دلایلی که بر انحصار صنعت خودرو مهر باطل می‌زند
تین نیوز | درباره اظهارات دکتر شیوا، ریاست محترم شورای رقابت در رابطه با انحصاری بودن صنعت خودرو لازم می‌بینم نکاتی را به استحضار برسانم.
۱ـ زمانی بیش از ۹۵ درصد خودرو در کشور توسط دو خودروساز بزرگ تولید می‌شد و سیاست‌های حمایتی بسیار قوی‌تری نسبت به امروز که حداکثر به ۸۰ درصد می‌رسد و در ضمن سیاست‌های حمایتی ضعیف‌تر شده، وجود داشت.
فراموش نکنیم که در کشورهای بزرگ تولیدکننده خودرو بیش از ۸۰-۷۰ درصد تولیدات توسط ۲ یا حداکثر ۳ خودروساز بزرگ انجام می‌شود و در این رابطه چندان تفاوتی با ایران وجود ندارد و در آنجا موضوع انحصار مطرح نمی‌شود (کشورهایی مانند ژاپن، امریکا، ایتالیا، آلمان، فرانسه و... ). باید توجه داشت که کشورهای پیشرفته صنعتی حساسیت بیشتری نسبت به‌مقوله انحصار دارند و قوانین پیشرفته‌ای را در این زمینه به اجرا گذاشته‌اند اما این قوانین هیچگاه مشمول خودرو نشده است (حتی یک مورد).
۲ـ تعداد تولیدکنندگان خودرو در ایران در سال ۸۰ حدود ۷ شرکت و واردکننده خودرو ۴ شرکت بودند. در سال ۱۳۹۳ تعداد تولیدکنندگان به ۱۷ و واردکنندگان به ۲۱ شرکت رسیده است. ضمن آنکه رویه‌ها و مقررات واردات خودرو نسبت به آن سال‌ها تسهیل یافته است. برای نمونه متاسفانه هیچگونه سختگیری نسبت به شرکت‌هایی که در ایران دارای سایت تولیدی هستند و در کنار آن به واردات بی‌رویه خودرو با کلاس‌های مشابه تولیدات داخلی اقدام می‌کنند، وجود ندارد.
با توجه به قوانین به ارث رسیده که زیرساخت اقتصادی کشور با واردات همساز و همراه‌تر است تا با صادرات و با عنایت به تعداد شرکت‌های تولیدی و واردکننده نه‌تنها دو شرکت بزرگ در فضای کاملا رقابتی داخلی عمل می‌کنند در رابطه با محصولات مشابه خارجی (از نظر کیفیت و قیمت) نیز این موضوع مصداق دارد.
۳ـ حمایت‌های دولتی و قانونی از صنعت خودرو (که باید مانند سایر کشورها عمل شود) نیز در مقایسه به‌طور کامل متعارف بوده بنابراین نه افراطی است و نه تفریطی. (بگذریم که در بسیاری از کشورها در شروع فعالیت یک صنعت حمایت‌های افراطی انجام می‌شود) درباره موانع غیرتعرفه‌ای نیز چندان سختگیر نیستیم.
۴-نرخ ارزان‌تر ارز برای تولیدکننده داخلی (تولیدکننده واقعی و نه مونتاژکارها) فضای رقابتی را سخت‌تر کرده است و به‌طور اصولی هر زمان که تمایل به واردات زیاد و صادرات کاهش می‌یابد (همانند همین زمان) نشان می‌دهد که نرخ ارز واقعی نبوده و باید تعدیل شود (بالا رود) گرچه عامل‌هایی مانند بهره‌وری و... را نیز باید درنظر گرفت. بنابراین نرخ پایین ارز به عنوان یک عامل منفی برای تولیدکننده داخلی بوده و یک رقابت غیرعادلانه با واردکننده‌ها یا مونتاژکارها ایجاد می‌کند.
در ژاپن بعد از جنگ جهانی با وجود کمبود کالا در بازار (حتی خودرو) و انحصاری بودن بسیاری از صنایع و فعالیت‌های اقتصادی دولت به تولیدکنندگان اجازه داد به هر قیمتی که بازار کشش دارد محصولات خود را به فروش برسانند (البته کالاهای حیاتی مانند مواد غذایی و... مورد کنترل خودش بود) اما باید در پایان سال درصد مالیات سنگینی بپردازند، مگر اینکه سود حاصل را با نظارت دولت صرف توسعه شرکت و بنگاه کنند که در آن صورت از مالیات معاف خواهند شد (این قانون در ایران و بسیاری از کشورها وجود دارد) همین سیاست باعث شد نقدینگی جامعه از طریق خرید محصولات داخلی (حتی گران) جذب تولید شود و
بنگاه‌ها نیز درآمد و سود حاصل را برای ندادن مالیات صرف توسعه تولیدات خود کردند و پس از مدتی با افزایش تیراژ قیمت کالاها به میزان زیادی کاهش پیدا کرد و در نهایت ملت ژاپن با یک دوره کوتاه ریاضت اقتصادی و دادن انگیزه توسعه به تولیدکنندگان برای همیشه با تورم حدود صفر، برنامه‌های اقتصادی خود را تنظیم کردند (و این شد که ژاپن به این مرحله از رشد رسید)
البته فراموش نکنیم کوتاهی خودروسازان داخلی در دهه ۸۰ با وجود داشتن روزهای به نسبت خوب به هیچ وجه روی توسعه محصول و ارتقای فناوری و بازسازی صنایع وابسته کار زیربنایی انجام ندادند و همچنان مست افزایش تولید و فروش و توزیع سود بین سهامداران بودند و از فرصت با ثبات بودن نرخ ارز، بازار عالی، حمایت‌های دولت و سازمان‌های ذی‌ربط و ضعیف بودن شرایط تحریم‌ها استفاده همه‌جانبه و توسعه‌گرایانه‌ای نکردند.
مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت*
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.