آیا سپردن رفع معضل آلودگی هوای تهران به شهرداری صحیح است؟

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی به نقل از شهروند آمارهایی که مرگ‌ومیرهای آلودگی را به تصویر می‌کشند و از جمعیت‌ ساکن در کلانشهرها می‌گویند و بیماری‌هایی را که مسبب آن آلودگی هوا است، ردیف می‌کنند. موضوعی که همه‌ساله آن را به نظاره می‌نشینیم و می‌بینیم این است که هوای تهران در تمام ٤فصل ‌سال بد است. گاه مانند روزهای پاییزی خیلی بد و گاه کمتر. چندین سازمان و نهاد و وزارتخانه درگیر آلودگی هوا هستند. متولیان مبارزه با آلودگی هوا گویی قدمی برای رفع این معضل که سالانه جان بسیاری را می‌گیرد برنمی‌دارند. شهرداری تهران، وزارت نفت، وزارت صنعت، سازمان محیط‌زیست و بسیاری دیگر از سازمان‌های ریزودرشت هرکدام موظف هستند گام‌هایی اساسی در جهت برطرف‌کردن آلودگی هوا بردارند اما از قرار این اتفاق نمی‌افتد.

اکنون علی لاریجانی، رئیس مجلس ایران می‌گوید برای این‌که موضوع اساسی حل شود، برای مدتی این موضوع را به شهرداری تهران بسپاریم. او معتقد است که شهرداری از پس این کار برمی‌آید اما ناگفته پیداست که چنین امری شدنی نیست، زیرا مدیریت شهری نیاز به ضمانت اجرایی دارد،  مثلا یک اهرم قوی و اجرایی داشته باشد تا اگر وزارت نفت اقدام به تهیه بنزین بی‌کیفیت کرد، با آن برخورد کند یا این قدرت را داشته باشد که بتواند با محصولات بی‌کیفیت شرکت‌های خودروسازی برخورد کند و مانع از فروش آنها شود، همچنین بتواند سازمان محیط‌زیست را بازخواست کند. از راهنمایی‌ورانندگی برای به‌وجود‌آمدن ترافیک سوال کند و .... طبیعی است که چنین امری شدنی نیست.

نه‌تنها شهرداری که این مسئولیت به هر سازمان دیگری هم سپرده شود، او نمی‌تواند یک سازمان هم‌عرض خود را به زیر سوال و جواب ببرد.  به همین دلیل پیش‌بینی‌ها حاکی است که نظر رئیس مجلس بیشتر در حد سخن باقی می‌ماند، زیرا حتی اگر این اتفاق هم بخواهد بیفتد و برخی از وظایف نهادها و سازمان‌ها به سازمان دیگری واگذار شود، مجلس باید نظر بدهد.  با این حال، این راه بسته نیست مگر آن‌که در یک نهاد بالادستی زیر نظر مستقیم رئیس‌جمهوری مامور بررسی شود. نهادی که بتواند از وزیر و شهردار و... به یک نسبت سوال و آنها را موظف به اجرای برنامه‌ها کند.  به هرحال برای رفع آلودگی هوای تهران یک سخن تکراری اما مهم همیشه گفته شده، آن هم این است که باید یک اجماع ملی برای برطرف‌کردن این مسأله به‌وجود بیاید و تا زمانی که آن اجماع صورت نگیرد وضع همین است.

پیشینهتهران مانده و آلودگی هوا
آلودگی هوا مساله‌ای جهانی است و بیشتر شهرهای بزرگ جهانی با آن دست‌ به گریبان هستند، به‌طوری که براساس آمار سازمان جهانی بهداشت سالانه نزدیک به یک‌میلیون و ٣ هزار نفر در جهان بر اثر آلودگی جان خود را از دست می‌دهند و این درحالی است که آمارهای دیگر این سازمان گویای این هستند که آلودگی هوا در کشورهای عقب‌افتاده و درحال توسعه در مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته بیشتر است که دلیل اصلی آن خودروهای بی‌کیفیت با سوخت‌های غیراستاندارد است، البته با همه این تفاسیر شهرهای پیشرفته‌ای نظیر «لس‌آنجلس» و «کالیفرنیا» در میان شهرهای آلوده جهان دیده می‌شوند.

از میان کشورهای درحال توسعه نیز شهرهایی نظیر کراچی، قاهره، دهلی و لیما عنوان شهرهای آلوده را به‌دست آورده‌اند. آلودگی معضلی است که سال‌هاست شهروندان و محیط‌زیست ایران را تحت‌تاثیر خود قرار داده؛ شرایطی که دورانی تنها مختص تهران بود اما حالا مدتی می‌شود که پا را فراتر گذاشته و به کلانشهرهای دیگر نیز رسیده تا جایی که از یک معضل شهری به یک معضل ملی تبدیل شده؛ معضلی که در ماده ٦٢قانون برنامه چهارم مورد توجه قرار گرفت تا به بحث آلودگی تهران و ٧شهر آلوده دیگر پرداخته شود اما واقعیت این است که این معضل در ایران سابقه ٤دهه‌ای داشته و هنوز هم به شکل لاینحل وجود دارد.

نخستین سمپوزیوم آلودگی هوا در‌ سال ١٣٥ از سوی شرکت ملی نفت برگزار شد و با گذشت ٤دهه نتیجه این بوده که ٤٩ قانون، مصوبه و بخشنامه درخصوص آلودگی هوا وجود دارد و براساس آن ٩وظیفه در این‌خصوص برعهده هیأت وزیران، ٨مورد وزارت صنایع و مراکز زیرمجموعه، ناجا و مراجع قضائی، ۵وظیفه برعهده وزارت کشور، شهرداری، وزارت نفت و سازمان حفاظت محیط‌زیست، ۴وظیفه برعهده متقاضیان تأسیس شرکت، ۳مورد برعهده وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی و اطلاع‌رسانی در زمینه آلودگی هوا، ۲وظیفه برعهده شرکت‌های خودروساز که تولید خودرو و واردات قطعه می‌کنند، وزارت جهاد کشاورزی و واحدهای تولیدی و خدماتی و یک وظیفه برعهده وزارت مسکن، موسسات تحقیقاتی، پژوهشی و موسسه استاندارد، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور و مراکز خدماتی و عمومی همانند هتل‌ها گذاشته شده است، البته در اصل پنجم قانون اساسی حمایت از محیط‌زیست وظیفه عمومی تلقی شده اما گویا مثمرثمر نبوده و در این خصوص به قوانین سختگیرانه و مجازات‌های شدیدتری نیاز داریم تا اکسیژن برای نفس‌کشیدن داشته باشیم اما به‌نظر می‌رسد همه دستگاه‌ها آن‌طور که باید و شاید به وظیفه‌شان عمل نمی‌کنند و این گونه می‌شود که تهرانی‌ها می‌مانندو آلودگی هوا.

نظر موافقشهرداری موظف است آلودگی هوا را برطرف کند
محمد حقانی، عضــو شورایشهر تهران|آلودگی هوا کابوس بیشتر کلانشهرهاست؛ کابوسی که در کمال ناباوری سال‌هاست مهمان شهرها شده و برای برون‌رفت از آن تنها به صحبت اکتفا شده است؛ صحبت‌هایی که گاهی برای جذابیت بیشتر از عواقب و آمارهای وحشتناک آن گفته می‌شود اما نکته‌ای که بیشتر مواقع مغفول مانده این است که متولی این معضل کیست و چه باید کرد؟ محمد حقانی، عضو شورای شهر این وظیفه را برعهده مدیریت شهری می‌داند و می‌گوید: «محور اصلی رفع آلودگی تهران، مدیریت شهری‌ است اعم از شورای شهر و شهرداری. البته در کنار آن باید این مسأله را از نظر دور نداشت که دولت نیز موظف است تعهداتش نسبت به آلودگی هوا را انجام بدهد، به این معنی که قرار بر این است ٥ درصد هزینه مترو را دولت تقبل کند. دولت نهم و دهم با داشتن موجودی از این کار طفره رفت.

دولت یازدهم نیز با مشکلات بودجه‌ای روبه‌رو است و عملا  در ورود به این مسأله مشکلاتی دارد. اگرچه توسعه مترو راه مناسب و مطمئن خروج از بحران آلودگی هواست.» کلانشهری همچون تهران ٧هزار اتوبوس دارد که بیش از نیمی از آنها آلاینده و از رده خارج هستند و نیازمند ترمیم، اگرچه بازسازی همین تعداد نیز جوابگوی نیاز شهروندان نیست و باید به ١٢هزار برسد. در کنار این مشکل سفرهای درون‌شهری نیز به چشم می‌خورد؛ سفرهایی که شاید اکثر مواقع بیهوده و غیرضروری باشند.

برخی از ادارات ما در جنوب شهر قرار دارند و گروهی در شمال شهر، بروکراسی و رفت‌وآمد در مسیر این ادارات به افزایش سفرهای درون‌شهری دامن می‌زند، البته حقانی معتقد است این مسائل جزو نرم‌افزارها هستند و می‌افزاید: «علت آلودگی تهران و سایر کلانشهرها مگر چیزی جز خروجی اگزوزها و سوخت‌های فسیلی‌ است. آیا تهران تحمل بارگذاری بلندمرتبه‌سازی‌ها را دارد؟ واقعیت این است که ظرفیت تهران تمام شده. تمام زمین‌ها زیر ساخت‌وسازها رفته‌اند. به‌نظر من ساخت بزرگراه در حال‌حاضر ضدارزش است، ضدمحیط‌زیست. چون در زمینه بزرگراه از نظر توسعه ٩٥درصد پیشرفت داشتیم، درحالی‌که در مقوله مترو  به حدود ١٥‌درصد رسیده‌ایم.

شهرداری حتی در برنامه دوم خود نتوانست در زمینه مترو برنامه را محقق کند. اینها واقعیت شهر است. اصرار بر داشتن درآمد پایدار و هزینه‌‌کردن آن در حوزه‌هایی که دردی از این شهر دوا نمی‌کند. شهرداری با مبالغی که مقروض است، حدود٧ -٨ میلیارد تومان و با پروژه‌های نیمه‌کاره‌ای که در دست دارد، تراکم‌هایی که پیش‌فروش شده‌اند و مدیریت آینده شهر  باید پاسخگو باشد که اندرخم یک کوچه است.» البته در ادامه این عضو شورای شهر مسئولیت را بر عهده شهرداری و شورای شهر می‌داند و می‌گوید: «کوتاهی شورای شهر طی ١٥-١ سال کمتر از شهرداری نبوده است. شورای شهر از این حیث مقصر است که دستگاه اجرایی شهرداری است، دستگاه ناظر ردیف اول شورای شهر است و متاسفانه مردم در تله سیاست و سیاست‌بازی گیر کرده‌اند. شهر در سیاسی‌بازی و جناح‌بازی گیر کرده است.

ما درحالی‌که مسائل اساسی داریم در زمینه‌های غیرضروری هزینه می‌کنیم. ما شهرآفتاب نیاز داشتیم یا مترو؟» مدیریت واحد شهری یکی از مسیرهایی‌ است که تهران نیز باید آن را طی کند اما در شرایط فعلی مدیریت واحد شهری گره‌ای از این شهر باز نمی‌کند. حقانی اشاره‌ای به قوانین می‌کند و می‌گوید: «متاسفانه ما همین قوانین دست‌وپا شکسته موجود را فراموش کرده‌ایم و اجرا نمی‌کنیم و به دنبال مدیریت واحد شهری هستیم. درحالی‌که باید در ابتدا سنگر اول را فتح کنیم و مسائل روزمره شهر را  که جزو ذات شهرداری است، حل کنیم و  بعد به مسائل دیگر بپردازیم. بی‌رودربایستی درحال حاضر ما مدیریت پسماند نداریم. ما باغات تهران را از بین برده‌ایم و بعد به دنبال ایجاد کمربند سبز هستیم!» دولت یازدهم قول سوخت یورو٤ را داده بود که عملی کرد اما نکته مهم این است که سوخت پاک نیازمند خودرو درخور است، درحالی‌که ما بیشترین آلودگی را از خودروهایی داریم که در سطح شهر تردد می‌کنند.

نظر کارشناسجامه نو این مرگ‌مغزی را نجات نمی‌دهد
تابع آلودگی هوای تهران غیرخطی‌تر از آنی است که بتوان خروجی اسفبار آن را مرهون و مدیون یک عامل نظیر بلندمرتبه‌سازی یا فروش طرح ترافیک دانست. بدون‌شک گلوله حجمی برفی که از سال‌ها پیش و به واسطه اتخاذ سیاست‌ها و استراتژی‌های اشتباه مدیریتی در سطح ملی به‌وجود آمد، هر روز درحال فربه و فربه‌ترشدن است. با این همه، جملگی متغیرهای آلودگی هوای تهران بسان تکه‌های پازلی هستند که هرکدام باوجود سهم کم در کنار یکدیگر مجموعه‌ای را شکل می‌دهند که امروز یکی از آلوده‌ترین کلانشهرهای جهان به حساب می‌آید. محمد عامریان، مهندس شهرسازی می‌گوید: «در میان عوامل گوناگون، بلندمرتبه‌سازی و فروش طرح ترافیک ٢عامل مهم هستند که هر ٢محل بحث‌های جدی بین شهرداری تهران و همچنین پژوهشگران این حوزه است. اگر صحبت‌های شهرداری تهران مبنی‌بر ناچیزبودن حجم بلندمرتبه‌سازی موجود در تهران را در مقایسه با سایر کلانشهر‌های بزرگ درست بدانیم که البته خود محل تردید است، بازهم نمی‌توانیم نقش بلندمرتبه‌سازی را به‌عنوان یکی از متغیرهای کنترل یا تخفیف آلودگی هوای تهران نادیده بگیریم.

با توجه به موقعیت قرارگیری تهران در جنوب البرز و وجود بادهای کوه به دشت و برعکس، تهران از تهویه هوا برخوردار است، درحالی‌که بلندمرتبه‌سازی در عرصه‌های شهری که روبه افزایش نیز هست، فرصت کمتری به این بادها برای تصفیه هوا می‌دهد. پیشتر نیز گفته شد که تهران منطقه‌ای کوهستانی است و جریانات باد در این شهر شکل می‌گیرند. اگر ساختمان‌سازی‌های تهران مانع جریان‌های محلی شوند، طبیعی است که انباشت آلاینده‌ها را خواهیم داشت.» البته خودروها نیز جولان می‌دهند و در این میان فروش طرح ترافیک نیز یکی از متناقض‌ترین رفتارهای نظام مدیریت شهری درخصوص مواجهه با بحران ترافیک است.  عامریان نیز در این زمینه معتقد است: «رصد رفتار مدیریت شهر تهران در دهه‌های گذشته به خوبی نشان‌دهنده این مسأله است که تابع هدف از جمله تصمیمات دستگاه مدیریت شهری کلانشهر تهران تأمین اعتبار کافی برای طرح‌های بزرگ نظیر پروژه صدر، نواب و... است.

درواقع این دستگاه بسان فردی که برای رسیدن به اهدافش از فروش هیچ‌چیز حتی کلیه‌هایش فروگذاری نمی‌کند، می‌ماند که برای تأمین مخارج بالای خود که البته خود ناشی از نبود کانال‌های پایدار درآمدزایی نظیر نظام صحیح مالیاتی است، اقدام به فروش حقوق شهروندان می‌کند. البته من معتقدم فروش طرح ترافیک بیانگر این واقعیت است که شهرداری تهران نیز به بی‌فایده بودن طرح‌هایی نظیر محدودیت ورود خودرو به برخی نواحی شهری اعتقاد چندانی ندارد و در تابع ارزشگذاری خود دریافت رقمی معادل ١٢ ‌هزار تومان را ارزشمندتر از عدم وجود یک خودرو در تمام روزهای هفته می‌داند.» کلانشهر آلوده بسان مرگ‌مغزی است که پوشاندن جامه نو و گشت‌زدن در شهر نمی‌تواند حیات را به سلول‌های بی‌حس او برگرداند، بلکه نیازمند اقدامی جدی و راه‌حلی اساسی‌تر است و نباید از نظر دور داشت که هر تصمیم اشتباه و هر رویکرد ناصحیح تنها به زخیم‌ترکردن گردن این مشکل می‌انجامد.

نظر مخالفمخالف واگذاری مدیریت شهری به شهرداری هستم
محسن سرخو، عضو شورای شهر تهران| آلودگی هوا، دغدغه چندساله تهران و کلانشهرهای دیگر است، به‌ شکلی که صحبت از آن و ارایه آمار و ارقام تلفات آن باعث تعجب تعداد کمی می‌شود. آلودگی هوا مساله‌ای است که در بحث‌های کارشناسی از  متولیان آن رونمایی  و راهکارهایی ارایه می‌شود اما در عمل هنوز آلودگی عضوی از شهرهاست؛ عضوی که به استناد انتشار اخبار اخیر قرار است مدیریت شهری آن را از میان بردارد. محسن سرخو، عضو شورای شهر تهران در این‌باره می‌گوید:   «شورای شهر در برنامه ٥‌ساله دوم اعلام کرده سالانه ٣ کیلومتر مترو باید احداث شود، در حالتی که مصوب کرده فیلتر جذب دوده روی اتوبوس‌ها توسط شهرداری  نصب شود، وقتی اعلام کرده با همکاری شهرداری سالانه از میان موتورسیکلت‌های موجود باید ١ هزار موتورسیکلت به موتور برقی تبدیل شوند، در حالی که شورای شهر نصب کاتالیز روی تاکسی‌ها را اعلام کرده و نوسازی تاکسی‌های فرسوده تکلیف شده، مفهوم همه اینها یعنی رفع آلودگی هوا به شهرداری تکلیف شده، البته این تکلیف‌کردن وظیفه شورای شهر بوده است.

هر‌سال شعاری از ناحیه شهرداری در زمان آلودگی داده می‌شود که اگر این مسئولیت برعهده من‌ گذاشته شود، چنین می‌کنم و چنان و درحالی‌که از ابتدای‌ سال٩٣ توسط شورای شهر به عهده شهرداری گذاشته شد ولی در عمل اقدام لازم را به عمل نیاورده و از برنامه عقب است.»

شهردار تهران مدعی شده که با محول‌شدن این وظیفه می‌تواند ٦‌ساله این معضل را حل کند، درحالی‌که سرخو می‌افزاید: «نخیر ایشان ٣سال نخست برنامه یعنی سال‌های ٩٣، ٩٤ و ٩٥ از احکام برنامه عقب است. تکلیف هم شده و نتوانسته است. با شعار که مساله‌ای حل نمی‌شود. متاسفانه ایشان درس اشتباهی را مرتب تکرار می‌کند.» این عضو شورای شهر به تذکرات پی‌درپی شورا به شهرداری اشاره می‌کند و می‌گوید: «شورای شهر بارها در این زمینه به شهرداری تذکر داده و پیگیری کرده است. در تفریغ بودجه‌ها در صورت‌های مالی، البته به این اکتفا نشده و شورای شهر در نشست‌ها و جلسات این مسأله را پیگیری کرده و  مکاتبات متعدد داشته، حتی نشست با حوزه‌های تخصصی برای پیگیری برگزار کرده است.»

شاید این سوال مطرح شود که با توجه به نقص‌هایی که در عملکرد شهرداری دیده می‌شود آیا سپردن مساله‌ای به این گستردگی و اهمیت کار درستی است یا خیر؟ سرخو در پاسخ به این سوال می‌گوید: «آلودگی در اثر ٢عامل به وجود می‌آید؛ یکی آلاینده‌های متحرک که انواع خودروها هستند و دیگری آلاینده‌های ثابت. بیش از ٨ درصد آلودگی شهر تهران توسط آلاینده‌های متحرک ایجاد می‌شود که دقیقا سازوکار آن دست شهرداری است. با توسعه حمل‌ونقل عمومی و پاک خودبه‌خود این آلاینده‌ها کاهش می‌یابند و این اختیار با شهرداری بوده. چه کرده است؟ گزارش بدهد. باید سالانه ٥ دستگاه به اتوبوسرانی اضافه می‌کرد که انجام نشده است. درحالی‌که در حال‌حاضر  تعداد اتوبوس‌ها از ابتدای برنامه ٥ساله کمتر شده است. نگرانی ما این است که شهرداری بگوید نظافت شهر را به من تکلیف کنید یا جمع‌آوری زباله را به شهرداری تکلیف کنید تا انجام شود یا نگهداری از فضای سبز را. همه اینها وظایف شهرداری است. مشکل آلودگی هوا نیز مربوط به تردد خودروهاست که باز جزو وظایف شهرداری است.

تجربه دیگراناز مترو تا فروش هوای تازه
مکزیکوسیتی ١٨سال پیش عنوان آلوده‌ترین شهر دنیا را داشت؛ عنوانی که باعث شد تا موفق‌ترین تجربه‌ها را در کنترل آلودگی هوا کسب کند، به‌طوری که حالا نام مکزیکوسیتی در میان ٢ شهر نخست آلوده جهان دیده نمی‌شود، چون با برنامه بلندمدت خدمات حمل‌ونقل عمومی توانست سالانه ٨ هزار تن از میزان آلاینده‌ دی‌اکسیدکربن شهر بکاهد، البته ساخت ٢١کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه‌سواری در‌ سال ٢ ٩ بی‌تاثیر نبود، زیرا در کنار آن تست آلایندگی و معاینه فنی خودروها هر ٦‌ماه یکبار اجباری شد.

آلمان نیز برای نجات از آلودگی هوا راه نجات خود را در راه‌اندازی ایستگاه‌ اندازه‌گیری دید؛ راه‌حلی که از ‌سال ٢ ٥ در اتحادیه اروپا به شکل قانون تصویب شد، قانونی که براساس آن مشخص شد حد این ذرات نباید در بیش از ٣٥روز از ‌سال از ٥ میکروگرم در مترمربع هوا گذر کند؛ ذراتی که آلمان برای سنجش آنها بیش از ٤ ایستگاه اندازه‌گیری ذرات معلق را ایجاد کرد.

اما در ایتالیا استفاده از گاز طبیعی در سوخت خودروها راه نفس‌کشیدن در هوای پاک شناخته شد، به‌طوری که در‌ سال١٩٣ ایتالیا برای نخستین‌بار در دنیا از گاز طبیعی برای سوخت خودرو استفاده کرد.
البته ژاپن نیز تجربه مشابه کشورهای بالا را داشته است، چون ٣ سال پیش توکیو آلودگی هوا و محیط‌زیست را به چشم دید؛ مشکلی که راه بیرون‌رفت از آن تغییر عادت‌های شهری مردم، تغییر مهندسی و فضای سبز خیابان‌ها و استفاده از مترو و قطار شهری درنظر گرفته شد و شاید برای همین بیرون‌رفت است که امروز توکیو مشکل آلودگی هوا ندارد. درواقع مترو اولویت نخست سیستم حمل‌ونقل عمومی در توکیو به شمار می‌آید که به خوبی در رفع مشکل ترافیک این شهر نقش‌آفرینی می‌کند.

فرانسه همیشه با پاریس زیبایش در یادها می‌آید اما آلودگی هوا به این شهر هم رخنه کرده و برای همین شهرداری پاریس عزم جدی دارد تا با ١٥ میلیون‌ یورو هزینه طی ٥سال آینده مسیرهای ویژه دوچرخه‌ را در شهر گسترش بدهد و ١ هزار پارکینگ دوچرخه بسازد.

لندن که به‌عنوان بزرگترین و پرجمعیت‌ترین شهر کشورهای اتحادیه اروپا شناخته می‌شود، شیوه‌های مختلفی را برای جنگ با آلودگی در پیش گرفته است که نتایج خوبی در پی داشته‌اند. وضع عوارض برای ورود به مناطق مرکزی لندن از فوریه ٢ ٣٣ به اجرا درآمد؛ عوارضی که حجم ترافیک و آلودگی را به شکل چشمگیری کاهش داد، البته تعویض وسایل نقلیه آلاینده نیز در لندن اجرایی شد و نتیجه‌بخش بود. گام موثر دیگری که لندن در کاهش آلودگی هوا برداشت بهره‌بردن از ماشین‌های فشرده‌کننده گردوخاک روی سطح جاده‌ها بود. سیاست‌های تشویقی دولت برای خرید خودروهای برقی نیز یکی دیگر از اقدامات لندن در کارزار با آلودگی بود.

سال ٢ ١٤ بود که دهلی‌نو توسط سازمان جهانی بهداشت، آلوده‌ترین شهر جهان معرفی شد، البته به غیر از دهلی‌نو ١٢شهر هندی دیگر در میان ٢ شهر آلوده جهان خودنمایی می‌کردند؛ ١٢شهری که به آمار مرگ ٦ هزار هندی در‌ سال کمک می‌کردند و برای همین فروش خودروهای دیزلی در هند ممنوع شد.

اما شاید راهکار چین کمی عجیب و در حد یک شوخی به‌نظر برسد. فروش کوه‌های راکی یکی از راهکارها بود که به تجارتی پرفروش در چین تبدیل شد. مردم چین قوطی‌های هوای تازه از جنگل‌های کانادا را که بهای هر ١ لیتر آن‌ که حاوی ٢ بار نفس تازه بود بیش از ٢٢دلار می‌خرند، البته طرح بام سبز نیز توسط دولت چین اجرایی شد؛ طرحی که با تشویق مردم شهرهایی همچون پکن سعی دارد کمی هوای آلوده را تصفیه کند، البته ‌هزار کارخانه و شرکت که در آلودگی هوا دخیل بودند، تعطیل شدند و فعالیت بیش از ٢٦هزار کارخانه به حالت تعلیق درآمده است. موسسات محلی چین نیز در تلاشند تا مشکل آلودگی را حل کنند و برای غلبه بر این مشکل مه غلیظ به هوا شلیک می‌کنند.

تجربه تلخ نیویورک به‌ سال ١٩٦٣ برمی‌گردد؛ دورانی که وارونگی هوا باعث مرگ ٢ نفر در نیویورک شد، البته ٣‌سال بعد یعنی ‌سال ١٩٦٦هم ١٦٨نفر به دلیل بیماری‌های ناشی از هوای آلوده جانشان را از دست دادند؛ اتفاقی که باعث شد کنگره آمریکا «لایحه هوای پاک» را تصویب کرد. قانونی که برای اجرا به تأسیس سازمان حفاظت ار محیط‌زیست آمریکا نیاز داشت. البته در سال ٢ ٥ خودروهای دیزلی مجبور شدند از سوخت جدید با گوگرد کم استفاده کنند. یکی دیگر از قوانین وضع شده برای کاهش آلودگی هوا ممنوعیت درجا کارکردن وسایل نقلیه بود؛ قانونی که اجازه نمی‌دهد هیچ راننده‌ای بیش از یک دقیقه در نزدیکی مدارس، خودرو خود را بدون حرکت روشن نگه دارد، چون باید ٣٥ دلار و شاید بیشتر جریمه بپردازد.