◄راه آهن معدنی BHP استرالیا

تین‌نیوز| وبلاگ عباس قربانعلی بیک- هرچند تجلی راه­‌آهن در اوایل قرن نوزدهم توانست تجلی شگرف را دربخش حمل و نقل و توسعه کشورها ایفا کند. *
اما پس از مدتی این بخش با بی­ مهری، بی­ توجهی و رکود مواجه شد. در چند دهه اخیر به علت تحولات عمده ­ای که در بخش مسافری و در بخش باری همچون سرعت، بارمحوری بالا و تشکیل قطارهای طویل حاصل شد عملاً امکان رقابت این سیستم در بخش مسافری با هواپیما در مسافت­های متوسط (حدود 300 الی 1000 )کیلومتر و در بخش باری با کامیون حتی در مسافت­های کوتاه فراهم شد.

در بخش بار تحولات عمده را میتوان به افزایش بار محوری و تراکم بار و استفاده از قطارهای طویل و(مختصری نیز قطارهای سریع باری) نسبت داد. برای وقوف بیشتر به اهمیت بار محوری و نقش آن از مقایسه و مثال ساده ا­­ی بهره میگیریم: در ناوگان باری راه ­آهن جمهوری اسلامی ایران برای حمل بارهای معدنی و فله واگن هایی با طول تقریبی 14 متر، وزن 25 تن و ظرفیت بار 55 تن استفاده می‌شود.

در حالیکه در ناوگان باری راه‌­آهن و در کشور استرالیا از واگن‌­هایی با طول 10 متر وزن 25 تن و ظرفیت با 110 تن استفاده میشود ( البته این مورد استثنایی نبوده و موارد مشابه آن در کشورهای امریکا، کانادا، افریقای جنوبی، برزیل، انگلیس و حتی بعضی کشورهای اروپایی چون سوئد وجود دارد). از مقایسه بالا میتوان سه نتیجه ذیل را استخراج کرد :
الف) به بیان ساده­‌تر نسبت بار خالص به ناخالص در دو مثال 1 و 2 چنین خواهد شد، ایران2/2 درصد و استرالیا 4/4 درصد یعنی سرمایه­ گذاری خرید ناوگان ریلی برای واحد بار در مثال 1 دو برابر مثال 2 میباشد.
از حیث هزینه نگهداری و تعمیرات نیز تقریباً همین نسبت برقرار خواهد بود.
 
ب) نسبت بار خالص به کل بار چنین خواهد بود: ایران 52 صدم درصد استرالیا 69صدم درصد
یعنی نسبت سرمایه­ گذاری خرید ناوگان کششی برای واحد بار در مثال 1معادل حداقل 1/32 برابر مثال 2 خواهد بود و از حیث هزینه تعمیرات و نگهداری و مصرف انرژی، این نسبت بیشتر خواهد شد.

(به دلیل سهم کشنده اضافه شده و تلفات داخلی آن) خاطرنشان می سازد عواملی چون مقاومت غلطشی واگن، مقاومت باد و ..... نیز خود تابعی از تعداد محور و واگن بوده و لذا متاثر از بار محوری هستند که برای سهولت بیشتر و سادگی محاسبات از انها صرفنظر شده است.
با توجه به اینکه ظرفیت خط، تابعی از طول خطوط توقف در ایستگاهها می باشد (علاوه برسایر عوامل چون فاصله ایستگاهها، فراز و شیب، نوع علائم و ....) لذا :
1) نسبت بار مفید به متر طول خط اشغال شده 8/3 در ایران و 11 در استرالیا با این مفهوم که ظرفیت محوری همچون محور جنوب شرق که حدود 18 میلیون تن در سال با وضعیت موجود محاسبه شده است در مثال 2، برابر 52 میلیون تن خواهد شد.

اهمیت این شاخص در افزایش بهره­ وری به حدی بالاست که در کشور امریکا متوسط ظرفیت هر واگن از 4/55 تن درسال 60 (میلادی) به 1/67 تن در سال 70 و 4/79 تن در سال 80 و 2/88 تن در سال 90 افزایش یافته است(ظرفیت حداکثر واگن‌های جدید در این کشور بیش از 110 تن است).

مشابه همین رابطه در ناوگان کششی نیز حاکم است که مجدداً برای سهولت بیشتر از مقایسه­ ای که در جدول منعکس است استفاده می کنیم. (ضمناً در صورت استفاده از بار محوری 30 تن کشش 2 لکوموتیو آخر به میزان 20% افزایش می­یابد). ملاحظه میشود که قابلیت کشش لکوموتیوهای جدید که خرید آنها در حال مذاکره است 100% بیشتر از لکوموتیوهایی است که در سال پیش وارد شده ­اند و 200% درصد بیشتر از لکوموتیوهای قدیمی GM است. این لکوموتیوها برای محور بافق - بندرعباس یا محورهایی که بار محوری مجاز آنها  حداقل 25 تن باشد منظور شده است.

*منبع : مجله راه آهن،بازنگاری مقاله تیرماه 73