◄ سِرِ من از نالهٔ من دور نیست / لیک چشم و گوش را آن نور نیست
تین‌نیوز| سلیمان محمدی: «اقتصاد مقاومتی» مفهومی است که از سوی رهبر انقلاب در قالب سیاست‌های کلی به عنوان نسخه‌ای برای شرایط روز ایران {در دوره تحریم‌ها} ارائه شد.
مفهومی که دنیا نیز با آن غریبه نبوده و در بسیاری از کشورهایی که مانند ایران مورد تحریم قرار نگرفتند هم از این نسخه استفاده شده است. از همین رو هم بود که رهبر انقلاب بارها تاکید کردند که اقتصاد مقاومتی مختص دوره تحریم نیست.
بررسی وضعیت اقتصادی کشورهای مختلف از جمله مکزیک، شیلی، برزیل، تایلند، اندونزی، مالزی، لائوس، ویتنام، پاکستان، ترکیه، یوگسلاوی سابق، کانادا، آلمان، هلند، فرانسه، سوریه، لبنان، یمن و حتی عربستان نشان می‌دهد که همه این کشورها در دوره‌های خاصی از تاریخ خود برای خروج از شرایط انفعالی، الگوی اقتصاد مقاومتی را برای خود برگزیده‌اند.
حتی آمریکا که هم اکنون با تولیدی معادل یک چهارم کل تولید جهان، رتبه اول اقتصاد جهانی را در اختیار دارد، در دو دوره پیش از جنگ اول جهانی و بین جنگ اول و جنگ دوم جهانی تا حد زیادی به صورت برنامه‌ریزی شده به سمت اقتصاد درون‌زا رفت تا قدرت اقتصاد ملی خود را با اتکا به منابع داخلی تولید افزایش دهد.
اما در تمام این کشورها الگوی اقتصاد مقاومتی در دوره مشخص و با اهداف و برنامه‌های معین اجرایی شده است.
تا اینجا مشکلی وجود ندارد و درباره لزوم اجرای چنین سیاست‌هایی در دوره فعلی در ایران تردیدی وجود ندارد. مشکلات از آنجایی آغاز میشود که تفسیرهای مختلفی از این مفهوم کلی ارائه میشود.
این تفسیرها که اصلی‌ترین محل اختلاف نظرات است، در حوزه حمل‌ونقل بیشتر از سایر حوزه‌ها نمود دارد، چراکه در بخش‌های مختلف این حوزه کشورهنوز به خودکفایی نرسیده و چگونگی گذاراندن این مسیر محل اختلاف است.
هر چند در بیشتر موارد این مخالفان و منتقدان دولت هستند که مدام از اقتصاد مقاومتی و بی‌توجهی دولت به آن سخن می‌گویند اما دامنه تفسیرها در این باره آنقدر گسترده است که در یک مورد مشخص، بحث تا آنجا پیش رفت که وزیر صنعت، معدن و تجارت در واکنش به واردات تعدادی واگن باری اعلام کرد که روی ریل می‌خوابد تا از ورود این واگن‌ها جلوگیری کند!
حالا این سوال برای بازیگران حوزه حمل‌ونقل پیش می‌آید که کدام تفسیر درست است؟
در همین مثال مشخص سه بازیگر وجود دارند؛ شرکت بهره‌بردار داخلی، شرکت واگن‌ساز داخلی و واگن‌ساز خارجی. شرکت بهره‌بردار داخلی به واگن نیاز دارد و در نگاه اول، اقتصاد مقاومتی حکم می‌کند که این واگن‌ها در داخل کشور ساخته شوند و این مساله نیز منطقی به نظر می‌رسد.
اما وقتی وارد لایه‌های مختلف این پروسه ساده می‌شویم، واقعیت‌های دیگری خود را نشان می‌دهند. شرکت بهره‌بردار با دو تامین‌کننده روبه‌روست؛ یکی واگن‌ساز داخلی که به دلیل کمبود سفارش و ده‌ها مشکل دیگر کیفیت تولیداتش پایین است، پول کارش را همزمان با سفارش نیاز دارد چون سرمایه‌ای ندارد که کار را با آن شروع کند و زمان زیادی هم برای کامل شدن کارش می‌خواهد و قطعات اصلی را هم از خارج از کشور وارد می‌کند، برای همین هم قیمت تمام شده‌اش بالاتر است.
اما شرایط تولیدکننده خارجی؛ این تولیدکننده به خاطر تولید انبوه و عدم نیاز به واردات قطعات اصلی، قیمت تمام‌شده‌اش بسیار پایین‌تر از قیمت تولیدکننده داخلی است. کیفیت کارش به ده‌ها دلیل از تولید داخلی بسیار بالاتر است و مهمتر از همه اینها تامین هزینه از سوی خود تولیدکننده به شکل فاینانس تامین میشود. به این شکل که هزینه خرید به صورت وامی که از سوی خریدار ارائه میشود؛ در پروسه‌ای ده ساله و با دو تا سه درصد سود بازپرداخت میشود.
با این شرایط واقعا مفهوم اقتصاد مقاومتی خریدی با قیمت بالاتر، کیفیت پایین‌تر و پرداخت سخت‌تر است؟ اما سوی دیگر داستان هم غیرمنطقی نیست؛ آیا به این دلایل تا همیشه ما باید نیازهای‌مان را از خارج از کشور تامین کنیم؟
اینجا باید به دنبال راه سومی بود که دولت در قراردادهای حوزه حمل‌ونقل آن را به درستی یافته است؛ مشارکت تولیدکنندگان داخلی و خارجی در تهیه این سفارشات.
در این شکل از قرارداد، بهره‌بردار ایرانی خرید خود را با قیمت پایین‌تر و شرایط بهتر از تولیدکننده خارجی انجام می‌دهد، اما به یک شرط؛ بازی دادن تولیدکننده داخلی.
به طور مشخص در قراردادی که بنا بود برای تولید واگن‌های مسافری بین شرکت رجا و شرکت اشتادلر سوئیس به عنوان یکی از بهترین واگن‌سازهای دنیا منعقد شود، بنا براین بود که یک‌چهارم سفارشات در سوئیس تولید شده و در این مدت، تکنولوژی اشتادلر به ایران وارد شده و مابقی سفارشات در ایران و با همکاری اشتادلر و یکی از واگن‌سازهای داخلی انجام شود.
هرچند به دلیل تفسیرهای مختلف و سلیقه‌ای از اقتصاد مقاومتی این قرارداد منعقد نشد اما به جرات می‌توان گفت انعقاد چنین قراردادهایی مصداق عینی اقتصاد مقاومتی است. نه تنها محصولی با کیفیت بهتر و هزینه کمتر و شرایط پرداخت مناسب‌تری خریداری میشود، بلکه بدون پرداخت هیچ هزینه‌ای تکنولوژی یکی از برترین شرکت‌های دنیا وارد کشور شده و این شرکت سفارشات منطقه خاورمیانه را پس از آن در ایران تولید خواهد کرد؛ معنای این کار اشتغال‌زایی کلان بدون هیچ هزینه‌ای برای کشور است. این در حالی است که معاون وزیر کار هزینه ایجاد هر شغل در کشور را 300 میلیون تومان اعلام
کرده است.
با وجود این شرایط متاسفانه باز هم در بیشتر قراردادهایی که بحث انعقاد آن مطرح است، تفسیر غلط از اقتصاد مقاومتی مانع از انجام کار شده و تنها در حوزه ریلی که شرایط آن به صورت مصداقی توضیح داده شد، تا کنون بیش از 5 قرارداد کلان برای خرید نزدیک به 3000 واگن باری و مسافری که می‌توانست در کنار نوسازی ناوگان ما حداقل ده هزار شغل مستقیم و وابسته ایجاد کرده و این صنعت را در کشور زنده کند، بلاتکلیف مانده است.
این اتفاق هم با سواستفاده برخی تولیدکنندگانی که کارخانه‌های آنها به دلایل ذکر شده در حالت نیمه تعطیل قرار دارند و به گفته یکی از اصلی‌ترین شرکت‌های ریلی هنوز نتوانسته‌اند سفارشات ده سال قبل را تحویل دهند، از یک سو و تصمیم‌گیرانی که درک درستی از مفهوم اقتصاد مقاومتی ندارند؛ از سوی دیگر رقم خورده است.
با این وضعیت و در صورت تداوم این نوع نگاه و تفسیر از اقتصاد مقاومتی؛ تنها چیزی که نصیب حوزه حمل‌ونقل خواهد شد، ناوگانی فرسوده، حمل‌ونقلی گران، سفرهای ناایمن، صنعتی فلج و در نهایت به انزوا رفتن این بخش‌های حمل‌ونقل است که آسیب‌های ناشی از آن صد در صد با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی در تضاد است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.