چالش‌‌های حمل و نقل، بحران حرکت و سکنی‌گزینی است

نفیسه زارع‌کهن: سخنان عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی بیشتر از آن که به سخنان یک وزیر در رأس یک وزارتخانه ساخت و ‌سازی باشد در قامت یک جامعه‌شناس بود. آن هم جامعه‌شناسی که به دقت شهر و حوزه حمل‌و‌نقل را مورد واکاوی قرار داده و حالا خوب می‌داند بحران حرکت و سکونت‌گزینی مشکل اصلی حمل‌و‌نقل در ایران است.

همین هم وی را برآن داشته تا بحث تجدید معماری ساختار وزارتخانه‌اش را در دستور کار قرار دهد و مفهوم اجتماعی حمل‌و‌نقل و ارتباط آن با توسعه شهری را در این تغیر ساختار محور توجه قرار داده است. آخوندی برای ما از تلاشش برای ایجاد مسئولیت اجتماعی در وزارت راه و شهرسازی و البته تلاش برای توسعه انسان محور گفت.
 
او گفت که بحث دسترسی شهری زنان را به طور جدی در دست بررسی دارند. به گفته وزیر راه و شهرسازی تغییر انگاره‌های اجتماعی از مهم‌ترین ضروریات امروز جامعه است و مبحثی که باعث شده است آنچه دستاورد دولت تدبیر و امید در حوزه پسابرجام بوده دیده نشود همین است.

آخوندی برایمان از تلاشش برای انجام پروژه‌ها در بستری خارج از بودجه عمومی کشور و تلاش در جذب سرمایه‌گذار سخن گفت و در آماری خلاصه مجموعه عملکرد وزارتخانه خود را برایمان توضیح داد و اظهار کرد که: «در بحث ملی ۲۷ پروژه و چیزی در حدود ۸۵۰۰ کیلومتر را با روش تأمین بودجه بین‌المللی یا روش مشارکت پیش برده‌ایم.»
    
 
 زمان حضور ما خدمت شما مصادف با صدمین شماره «حمل‌و‌نقل» شده است. می خواستیم بدانیم که این صد شماره را چطور دیدید و فکر می‌کنید چقدرتوانسته‌ایم دراین حوزه  درست و صحیح حرکت کنیم. به باور شما «حمل‌و‌نقل» چقدردر انتقال مسائل این حوزه موفق عمل کرده است؟ نقاط قوت و ضعف ما را در چه مسائلی دیده‌اید؟

نشریه شما، نشریه واقعا تخصصی و موفقی است و مسیر خودش را خوب پیدا کرده است. نکته مهمی که در نشریه شما وجود دارد این است که اضافه بر جنبه‌های تخصصی و اقتصادی، به جنبه‌های اجتماعی حمل‌و‌نقل هم می‌پردازد، چون ما قبلا هم نشریات تخصصی حمل‌و‌نقلی داشتیم ولی خوب جنبه‌های اقتصادی آنها به جنبه‌های اجتماعی خیلی غالب بوده و کمتر به جنبه‌های اجتماعی توجه شده است.

در واقع ویژگی مثبت شما همه جانبه نگاه کردن به این موضوع است و همین، برجستگی خاصی است که در نشریه شما هست  ضمن اینکه نظم و ترتیب شما در انتشار هم خود نکته بسیار مهم و قابل اعتنایی است.
 
نکته دیگر تعادلی است که شما بین حرفه و سیاست‌گذاری برقرار می‌کنید؛ یعنی هم بخش سیاست‌گذاری و هم بخش حرفه‌ای را منعکس می‌کنید و این مسئله هم از نظر من بسیار حائز‌اهمیت است زیرا بعضی وقت‌ها، نشریات صنفی تنها فقط مجرایی برای ابلاغ سیاست‌های دولتی هستند اما شما این‌گونه نیستید.
 
حمل‌و‌نقل همچنین از جمله نشریاتی است که آرشیو خوبی هم دارد و هرچیزی که بیان می‌شود، به آرشیو آن برمی گردد و در واقع، خبر با پدر و مادر وارد نشریه می‌شود. سابقا هم این امر را گفته‌ام که خبری به شکل تصادفی ارائه نمی‌شود و داشتن این آرشیو هم از مزایا محسوب می‌شود.

حالا درکنار این نشریه هفتگی، داشتن یک پایگاه خبری هم بسیار مهم و تأثیرگذار است و خبررسانی به صورت واقعی صورت می‌گیرد. حمل‌و‌نقل هم در زندگی روزمره مردم در جهت آسایش، رفاه و... نقش دارد و  هم در حوزه ایمنی مردم جایگاه بسیارمهمی دارد و هم جنبه اقتصادی خیلی مهمی دارد و  از جمله حوزه‌هایی است که مکررا و مرتب تحت تأثیر فنآوری‌های ارتباطی و آی‌تی و فناوری اطلاعات و سایر مهندسی‌ها مثل مهندسی برق، مهندسی شیمی و مصالح است و مرتب در حال تحول است.
 
جناب وزیر اخیرا جنابعالی در نشست شورای معاونین وزارت راه و شهرسازی موضوع معماری ساختار وزارتخانه را مطرح کردید و موضوع یکپارچگی و هماهنگی در ساختار وزارتخانه را عنوان کردید. ابعاد این ساختار جدید چگونه است سیر رسیدن به این معماری جدید، دقیقا چه بوده است و بر چه مسئله‌ای تأکید دارد؟

شما پیش از این در گفت‌وگو با «حمل‌و‌نقل» در جواب ضرورت جدایی بخش‌های وزارتخانه اعلام کردید که  من، مدیر استراتژیک هستم و وقتی نظام به من ماموریت داده که این دو حوزه را در کنار هم اداره بکنم، باید بتوانم استراتژی‌ها را به سمتی ببرم که این دو حوزه، در کنار هم باشند. آیا این ساختار جدید هم در همین راستا  بوده است؟ آیا این معماری ساختار، این‌قدر مستدل هست که که اگر جریانات دیگری هم به‌دلیلی آمدند و خواستند حمل‌و‌نقل و شهرسازی را همزمان پی ببرند، به آن اعتقاد داشته باشند؟
 
بحثی که شما مطرح می‌کنید سؤال خیلی بنیادی‌ است و پاسخ آن، خیلی طولانی خواهد بود. در بین مسائل کلی سکونت گاه‌ها در ایران، ما با دو چالش اصلی روبه‌رو هستیم که مسئله بسیار مهمی است و نمی‌توان به سادگی از کنارش گذشت.

یکی از این بحران‌ها که من اسمش را بحران حرکت یا موبیلیتی (Mobility) گذاشته‌ام. ما در ایران به شکلی جدی با بحران حرکت روبه‌رو هستیم. این بحران هم در واقع به معنای انقطاع در حرکت است مثلا سال‌هاست که در تهران مترو داریم و هنوز متروی تهران به ایستگاه راه‌آهن وصل نیست یعنی در واقع حرکت منقطع است. این نکته بسیار مهمی است. بحث دیگری هم که مطرح است، بحران سکونت‌گزینی یا قابلیت زندگی (Livability) است که اساسا سکونت‌گاه‌های ایران چقدر قابل زندگی است؟ تهران اکنون پایتخت است  و ۲۵ درصد جی.‌دی.‌پی (GDP) همین جاست.

اما واقعا تهران چقدر از نظر دسترسی به هوا، حرکت خوب، کیفیت زندگی، جنبه‌های مادی و اجتماعی و فرهنگی که در وجه کیفیت زندگی است؟ مخصوصا در حواشی آن که دچار بحران بسیار جدی هستیم.
 
یعنی این دو بحران زمینه‌ساز تصمیم در تغییر ساختار وزارتخانه بوده است؟
بله. این دو بحران را از این جهت می‌گویم که با سؤال شما کاملا ارتباط دارد. این دو بحران، از همدیگر قابل تفکیک نیست و در واقع دو روی یک سکه هستند و نهایتا به نظام توزیع جمعیت در سرزمین برمی گردد که قبلا به آن طرح آمایش سرزمین می‌گفتیم و  طرح‌هایی از این دست که جمعیت را در سرزمین توزیع می‌کند و قاعدتا این طرح توزیع جمعیت در سرزمین می‌بایست از ظرفیت‌های طبیعی و ظرفیت زیست‌محیطی و امکانات زیستی در حد قابلیت بارگذاری آن استفاده کند.
 
در دوره گذشته در وزارت مسکن و شهرسازی مسئله بسیار جدی که همواره وجود داشت این بود که طرح آمایش سرزمین بدون پشتیبانی حمل‌و‌نقلی ضمانت اجرایی خود را از دست می‌دهد. لذا یکی از بزرگ‌ترین نگرانی فعالان در طرح آمایش سرزمین طی این ۳۰، ۳۵ سال بحث حمل‌و‌نقل بود و اینکه عدم یکپارچکی می‌تواند کل طرح آمایش سرزمین را از حیز انتفاع ساقط کند. این موضوع از برق و از بحث شبکه‌های فاضلاب هم به مراتب مهم‌تر بود.

به عنوان مثال تمام ایده مرحوم کازرونی که وزیر مسکن و شهرسازی بود، از اول انقلاب این بود که ظرفیت زیست‌‌پذیری شهر تهران، به سختی به سه و نیم میلیون نفر می‌رسد. از این رو ایشان، آن زمان به دنبال شهرک‌هایی مثل هشتگرد، اندیشه، پرند و پردیس رفت اما متأسفانه بعد از سی سال از آن بحث‌ها تقریبا هیچ کدام از آن شهرک‌ها به اهداف خود نرسیدند.
 
چرا به اهدافشان نرسیدند؟
به اعتقاد من که یکی از بحث‌های عمده‌اش، مسئله حمل‌و‌نقل است. در واقع اگر قبل از طراحی آن شهرک‌ها یا همزمان با اجرا شدن آن شبکه حمل‌و‌نقل آن هم ایجاد می‌شد، قاعدتا به اهداف خودشان می‌رسیدند.
نکته دوم هم که مهم است، بحث حاشیه نشینی در روستاها و کلان شهرهاست. در کشورهای توسعه یافته، زندگی در حاشیه شهر، حداقل یک یا دو پله از زندگی در مرکز شهر، کیفیت برتری دارد، ولی در ایران، زندگی در حاشیه شهر بدتر است و بیشتر جنبه فقر دارد و علت اصلی آن به شبکه حمل‌و‌نقل عمومی برمی گردد.

اگر کلان شهرهایی که جاذب جمعیت بودند مسئله حمل‌و‌نقل را در نظر می‌گرفتند و حمل‌و‌نقل با مفهوم توسعه سکونت‌گاه‌ها یکپارچه می‌شد، آن مفهوم حرکت و قابلیت زندگی اصلاح می‌شد و ما با این دو بحران روبه‌رو نمی‌شدیم، بنابراین چیزی که دراین ساختار مد نظر بوده یکپارچه شدن این دو مفهوم است.
 
به این مفهوم یکپارچگی چقدر تا پیش از این توجه شده است؟
این مفهوم اولین بار است که در ایران مطرح می‌شود. ما از یکپارچگی به مفهوم راه‌آهن حومه‌ای رسیدیم. از یکپارچگی به بحث یکپارچگی حمل‌و‌نقل بین شهری و درون شهری رسیدیم. از یکپارچگی به این نتیجه رسیدیم که اساسا اجرای طرح‌های کمربندی در شهرهای کوچک و متوسط، فاقد معنی است، چون وقتی سکونت گاه و راه از هم جدا می‌شود نتیجه بخش نیست ضمن اینکه اساسا ایجاد کمربندی در شهرهای کوچک، طرح‌های بسیار پرهزینه و کم‌بازده و به زیان شهروندان هستند.

چه بسا با یک طراحی شهری، بشود معبرهای بین شهری را در واقع با یک کاربری‌های خاصی، از درون شهرها عبور داد و کافی است که مرکز تجاری شهرها را از معبر عبوری به یک نقطه دیگر شهر هدایت کنید. این مسئله شاید ده درصد هزینه یک کمربندی را داشته و می‌تواند زندگی اقتصادی را در شهر، ارتقا دهد.
 
یعنی وقتی شما وارد بحث یکپارچگی می‌شوید، می‌بینید یکپارچگی می‌تواند در سطوح مختلف، با معنا شود. پس یک بحث ما بحث سکونت‌گاه، یعنی حرکت و قابلیت زندگی است. بحث دیگری در خود بحث حمل‌و‌نقل در وزارت راه و شهرسازی است. پیش از این هم که اینجا وزارت راه و ترابری بود، حمل‌و‌نقل در وزارتخانه، جایگاه جدی نداشت و وزارتخانه بیشتر پروژه محور بود و حمل‌و‌نقل را به یک مفهوم پروژه‌ای و نه به یک مفهوم بخشی از زندگی اجتماعی و بخشی از بحث زندگی تجاری مردم می‌دیده است.
 
لذا همه جا بحث آزادراه فلان، راه اصلی فلان، قطار فلان بوده ولی وقتی که می‌خواستند بگویند اینها چه کارکرد یکپارچه‌ای و در چه محلی داشته باشد، اصلا این بحث‌ها مطرح نمی‌شد. یک مثال از درون شهر بزنم، اساسا در حمل‌و‌نقل ایران، خیابان‌ها فقط برای ماشین طراحی می‌شود. اصلا پیاده کجاست؟ آیا در شهرهای ما می‌توان هزار متر، مطمئن راه رفت؟ فکر نمی‌کنم که بتوان چنین کاری کرد. وقتی می‌گویند معبر، منظورشان معبر ماشین‌ها است و معبر آدم‌ها، اصلا مطرح نیست، چون مفهوم اجتماعی حمل‌و‌نقل هیچگاه در وزارتخانه مطرح نبوده است.
 
به این ترتیب در این ساختار جدیدی که مطرح شده است به چه عواملی توجه کرده‌اید؟
اولا برای حمل‌و‌نقل یک ساختار درست کردیم و  معاونت حمل‌و‌نقل را ایجاد کردیم. این معاونت، مستقل از شرکت راه‌آهن است، مستقل از سازمان راهداری است. مستقل از هواپیمایی کشور است و مستقل از سازمان بنادر است. این معاونت می‌خواهد به مسئله حمل‌و‌نقل ایران نگاه کند. در این داستان، ما دقیقا ارتباط بین حمل‌ونقل و توسعه شهری را با هم می‌بینیم.
 
با توجه به ساختار سنتی و درواقع پروژه محور وزارتخانه آیا بدنه و معاونین این ساختار را پذیرفته‌اند؟
ما در این مدت، خیلی تلاش کردیم که جنبه‌های انسانی، استراتژیک وارد بحث وزارتخانه شود و یک مقداری از بحث پروژه محوری خارج شود. این موضوع زمانبر است، این نیست که مثلا دستور بدهی که چنین باش و سپس بشود، ولی خوب اتفاقاتی رخ داده است. همین که بحث شهرسازی هم داخل شرکت راه‌آهن پیگیری می‌شود و هم در شورای شهرسازی پیگیری می‌شود و هم دستور کار معاونت حمل‌و‌نقل قرار می‌گیرد، این آغاز تغییر گفتمان است که ما دنبال آن هستیم.
 
درواقع بحث توسعه انسان محور، کم کم دستور کار تمام بخش‌های وزارتخانه قرار گرفته و لذا مشاور زنان و خانواده ما هم که دراغلب وزارتخانه‌ها به دنبال بحث اعیاد و دادن هدیه به زنان است در وزارتخانه مامسئول آن شده است که بررسی کند آسایش، رفاه و ایمنی زنان در شهر چگونه تأمین می‌شود؟ ودرواقع به موضوع حق دسترسی زنان به شهر  بپردازد.
 
البته مسئله‌ای که شما مطرح کردید، خیلی بحث نظری است. شما به بحث مسئولیت اجتماعی وزارتخانه و توسعه انسان محور اشاره کردید که موضوع بسیار ارزشمندی هم هست. منتهی مراتب این مسئله مطرح می‌شود که تنها شما مجری این مسئله نیستید. مثلا در پروژه شهری مثل پل صدر نقش ارگان‌های دیگر هم مطرح است که خیلی هم مرتبط با راه‌سازی نیستند.

مثل شهرداری یا نهادهای دیگر که پروژه‌ای می‌گیرند و آن را اجرا میکنند. سؤال من این است که چطور میخواهید با نهادهای دیگر تعامل برقرار کنید که این مسئله را بتوان اجرایی کرد و به آن جامه عمل پوشاند تا در حد یک نظریه و تئوری در وزارتخانه یا نهادهای زیربط شما باقی نماند.
 
درست است. بحث نظری است ولی این نظر کاملا می‌تواند جنبه عملی داشته باشد
 
چطور می‌تواند جنبه عملی پیدا کند؟
اصلی‌ترین مسئله که ما در وزارت در حوزه امور زنان و خانواده بررسی کردیم، این بود که آیا مدیران به این مسائل توجه دارند یا خیر؟ در واقع اصل موضوع توجه هست. الان فرض کنید که رئیس فرودگاه شما متوجه شود که باید در اینجا برای رفاه خانم‌های با فرزند یا باردار فکری بشود. این کار هزینه چندانی ندارد. اصل قصه تغییر رویکرد ذهنی یک مدیر است که این تغییر رویکرد، خیلی چیزها را تغییر خواهد داد. من خودم می‌دانم که همه چیز به این راحتی حل نمی‌شود و دستم در کار است.
 
در حوزه تعامل با نهادهای دیگر چطور؟ مثلا تعامل با شهرداری‌ها یا قرارگاه‌های سازندگی چگونه می‌خواهید به این موضوع جامعه عمل بپوشانید؟

اگر این مسئله مطرح بشود شهرداری هم کم کم با شما همراه می‌شود. مهم این است که در این نوع مسائل خود وزارتخانه که مانع اصلی بوده است کناربرود. تا‌به‌حال به طور دقیق هرگز در وزارتخانه سؤال نشده که هدف از اجرای فلان پروژه چیست؟ آیا زندگی انسان و توسعه آن هم مد نظربوده است؟ ولی وقتی این مسئله اهمیت خود را پیدا کند، خیلی از کارها را خود مسئول پروژه انجام می‌دهد، بدون اینکه بخواهد کار را گردن کسی دیگر بیندازد. مسئله ما در ایران عدم توجه به انسان است. در تمام طرح‌های توسعه هم  این‌گونه است و این بحث، شعاری نیست.
 
آیا برای اینکه به توسعه انسان محور برسیم و به هدف بحث یکپارچگی حرکت که شما مطرح کردید برسیم، باید وزارتخانه‌ها ادغام بشود؟
نخیر. مهم این است که این مسئله به سیاست دولت تبدیل شود.
 
خوب دولت است که یکپارچگی ایجاد می‌کند. مثلا وقتی بحث تجارت می‌شود، باید وزارت صنعت هم باشد.
بله حرف شما درست است. تئوری درست است اما باید جنبه عملی را فقط نگاه کرد. این حرف‌ها قبلا هم زده می‌شد. من نمی‌گویم که لازمه این بحث این است که همه یکی بشوند. من دنبال این بحث  نیستم ولی می‌خواهم بگویم که حالا که یکی شده، ما از این فرصت استفاده می‌کنیم. تجربه قبلی هم نشان داده که ضمن اینکه از لحاظ نظری، اصلا نیازی به یکی شدن نیست در هر صورت در جنبه عملی هیچ اتفاقی نیفتاده است. الان یک سری اتفاقات مختصری در حال رخ دادن است،  و گفت‌وگویی در مورد مفهوم شهر و مفهوم حمل‌ونقل رخ می‌دهد که قبلا چنین گفت‌وگویی وجود نداشت.
 
بیایید بحث را تغییر بدهیم. دو سالی است که کشور بعد از روی کار آمدن آقای روحانی، در فضای برجام و رسیدن به پایان نقطه آن مناظره سخت و نفسگیر پرونده هسته‌ای به‌سر می‌برد و خوشبختانه با همتی که دولت آقای روحانی و وزارت امور خارجه آقای ظریف  و دوستان در کلیت نظام و رهبری انجام دادند گره‌های بسیاری گشوده شد.

پیشانی به ثمر نشستن برجام هم وزارت راه و شهرسازی و وزارت نفت بود و برهمین اساس هم ما انتظار داشتیم که به هرحال جنابعالی به‌عنوان فرمانده این مسیر حرکت که به ثمر نشاندن و به عرصه رساندن دستاوردهای برجام بوده است، زمستان خوبی را داشته باشید و خوشحال و راحت سر کنید اما متأسفانه دست طبیعت و اتفاقاتی که افتاد این‌گونه نشد. چرا به جای اینکه کمک شود و دستاوردهای برجام علنی و عمومی بشوند و مردم متوجه گام‌های موفق دولت بشوند و سند آن را نشان بدهند همزمان موج فشارها روی وزارتخانه وارد شده و می‌شود؟
 
بحثی که شما مطرح کردید از دو منظر قابل بررسی است. نخست اینکه چرا این اتفاقات این‌گونه انعکاس پیدا می‌کند؟ البته درهمه رسانه‌ها این‌طور نیست  که البته بخشی از دلیل آن به شکاف اجتماعی که در ایران به وجود آمده است باز می‌گردد. در واقع از سال ۸۴ به بعد جامعه ایران با یک شکاف اجتماعی بسیار جدی مواجه شد و از آن به بعد هم مدام تشدید شده است.

وقتی در جامعه‌ای شکاف اجتماعی پیش می‌آید و سیاستمداران هم در جهت ترمیم آن اقدامی جدی نمی‌کنند، همه چیز به سوءتفاهم تبدیل می‌شود. حادثه رخ بدهد سوءتفاهم برداشت می‌شود، توسعه هم رخ بدهد، سوءتفاهم است. همه چیز تبدیل به سوءتفاهم می‌شود. این مسئله بخش عمده‌اش بر می‌گردد به همان داستان شکاف اجتماعی و فکر نمی‌کنم بیشتر از این نیاز به بسط داشته باشد.
 
 ولی نکته بسیار مهمی است که باید سیاستمداران تدبیری برای آن داشته باشند این است که بعدها مانع ایجاد اجماع می‌شود. این شکاف اجتماعی حداقل اجماع را از بین می‌برد، حداقل تفاهم را از بین می‌برد. نمونه‌اش این است که برای شما هم از فرط بداهت باورش مشکل است.

مثلا در بحث نوسازی ناوگان هوایی؛ ما صدها بار اشاره کرده‌ایم که منابعش از درون خود اقتصاد ملی تأمین می‌شود وبازپرداخت آن هم همین‌طور و اگر این کار را نکنیم اتفاقی که رخ می‌دهد این است که تمام بازار را دودستی تقدیم خارجی‌ها کرده‌ایم. این مسئله‌ای نیست که اگر آن را انجام ندهیم اتفاق بهتری رخ بدهد. من دیدم یکی از مسئولان روحانی در یکی از دانشگاه‌ها گفته بود که اگر ما این را نمی‌خریدیم، می‌توانستیم با آن این مقدار کیلومتر راه درست کنیم و فلان. به چند طریق این موضوع را گفته‌اند، صدها بار در تلویزیون.  
 
دلیل دیگر آن چیست؟
بخشی دیگر آن هم به تغییر الگوها بر‌می‌گردد. تغییر الگوها و انگاره‌های توسعه خیلی با مقاومت مواجه است. من خودم در این قضایا بوده‌ام درطی ۳۸ سال و اصلا تعجب نمی‌کنم از مقاومت‌هایی که در برابر تغییر و تحول صورت می‌گیرد. خوب من از روز اول گفتم به نظر من حداقل در دو دهه آینده امکان تأمین منابع مالی توسعه زیرساخت‌ها از بودجه عمومی وجود ندارد.

 اصلا بودجه عمومی چنین ظرفیتی ندارد. همین بودجه سال ۹۶ به ارقام آن نگاه کنید اصلا آیا چنین تصوری را می‌توان داشت. کل بودجه داده شده ۳۲۰ هزار میلیارد، جاری ۲۸۰ هزار تا، عمرانی ۴۰ هزار تا. در عمل چه اتفاقی می‌افتد؟ جاری مجبور است صد درصد تخصیص بدهد. عمرانی در بهترین شرایط، تخصیص سی درصد می‌شود، اما در عمل  ۱۲ هزار در برابر سیصد هزار. یک به سی می‌شود.
 
تازه آن هم به اسم جاری پروژه‌هاست؛ یعنی حقوق کارگاه‌ها و...  .
بنابراین با چنین بودجه‌ای چه معجزهای قرار است صورت بگیرد. منابع درآمد دولت مالیات است، مثلا قرار است سال ۹۷ یک دفعه مالیات دویست درصد رشد کند یا مثلا در فروش نفت چه اتفاقی قرار است بیفتد؛ در سال ۹۷ و ۹۸ به  فروش نفت، ده درصد بیست درصد اضافه شود؟ این عرضه و تقاضا به هم نمی‌رسد. نتیجه این است که شما نهایتا باید انگاره توسعه را عوض کنید. یعنی بهره‌بردار نهایی، هزینه بهره‌برداری از خدمات را بدهد.
 

آخر کار آزادراهی درست کنید و کسانی که از آزاد راه استفاده میکنند، حق و حقوق آن را بدهند. یا قطار سریع‌السیر درست کنند و کسی که استفاده می‌کند حق بهره‌برداری آن را بدهد. فرودگاه و ترمینال آن را درست کنید همین‌طور. برای یک کشوری که بیش از صد سال است که گفته‌اند همه چیز رایگان است، حالا شما بخواهید تغییر انگاره بدهید، خیلی خیلی با مقاومت مواجه می‌شوید. کار ساده‌ای نیست. تمام بحث ما در مورد تغییر انگاره است.
برهمین اساس هم مثلا بودجه بندرچابهار را از عملکرد خودش تأمین کرده‌ایم یا فرودگاه مشهد، اصفهان، شیراز، تبریز و مهرآباد، همه را برای توسعه فراخوان اعلام کردیم و باید از دورن خودش تأمین مالی بشود.
 
پس اگر ما بخواهیم تمامی پروژه‌ها را به سمت بودجه عمومی بکشانیم این یک مسئله غیرممکن است. تمامی بودجه عمومی ما صد و هفتاد هزار میلیارد تومان برای تمامی طرح‌هایی است که فعلاً به نرخ امروز آغاز کردیم و اگر حتی ما  هیچ طرح توسعه جدیدی رادر آن تعریف نکنیم این صد و هفتاد هزار میلیارد تومان چقدر زمان می‌برد. این یک امر بدیهی است که این مسئله امکان‌پذیر نیست مگر اینکه ما تغییر انگاره بدهیم و وقتی که تغییر انگاره بدهیم با مقاومت مواجه می‌شویم، چون عموم باور دارند که شما باید از محل بودجه‌های عمومی پول دریافت کنید و خدمات رایگان انجام دهید. به نظر من این کار قابل تداوم نیست.
 
مشکل اصلی در واقع تغییر انگاره است این‌طور نیست؟ یعنی حتی مسئله اصلی بودجه هم نیست؟
بله همین‌طور است، اما قانع کردن سرمایه‌گذار ر جهت سرمایه‌گذاری هم کاری بسیار مشکل است زیرا مثلاً در این محیط پر هیاهو و شکننده سرمایه‌گذاری از  پول شخصی برای ساخت آزاد راهی که قرار است ساخت آن ۲۰ سال طول بکشد سخت است. ضمن اینکه ما باید به جامعه جهانی اعلام کنیم که در اینجا پایداری و استحکام سیاسی زیادی برای این سرمایه‌گذاری هست.
 
با توجه به اینکه درایام دهه فجر و البته اخرین سال فعالیت دولت تدبیر و امید هستیم اگر بخواهید به اجمال برخی از مهم‌ترین اقدامات وزارتخانه را مطرح کنید. به چه مواردی اشاره خواهید کرد.
ما در دهه فجر حدود ۴ هزار میلیارد پروژه افتتاح کرده‌ایم آن هم در شرایطی که در رکود اقتصادی هستیم و انجام همه آنها مرتبط با رفتن ما به سمت رویکرد اقتصادی است. در واقع به جای اینکه توانایی بودجه را مبنای عمل قرار دهیم، ما توانمندی اقتصادی ملی بودجه را مبنای عمل قرار می‌دهیم و از طریق اقتصاد ملی تأمین بودجه کنیم و از محل بودجه عمومی تأمین مالی نمی‌شویم.
 
این تغییر نگرش موجب موفقیت ما شده حتی کسانی که کار ما را نقد می‌کنند مطمئن هستند که کار ما حتی در این دوران رکود اقتصادی بیش از ۱۰۰% پیشرفت داشته با وجود اینکه اکثر پروژه‌های دیگران متوقف شده‌اند و من فکر می‌کنم که عملکرد ما در سال ۱۳۹۵ بالغ بر ۱۱ هزار میلیارد باشد. حتی عملکرد ما در سال گذشته بیش از بودجه سال ۱۳۹۴ بود.
 
 کاملاً مشخص است که اجرای پروژه‌های وزارت راه و شهرسازی از طریق بودجه عمومی امکان‌پذیر نیست و برای کار نوسازی ناوگان هوایی ۲۰ میلیارد پول نیاز است و بودجه عمومی به هیچ‌وجه توانایی تأمین این مبلغ را ندارد مگر اینکه پول را از کل اقتصاد بخواهیم تأمین کنیم. این تغییر نگرش در دولتی که تمامی مدیران آن فقط مدیر پروژه هستند کاری بسیار مشکل است، زیرا کار  مدیران فقط پول گرفتن از بودجه و اجرای پروژه است و اینکه به آنها بگویند شما باید از اقتصاد این پول را تأمین کنید.
بسیار سخت است اما به نظر من این یک کار امکان‌پذیر است.

اما به طور اجمال بگویم که در حوزه آزادراهی در مورد ۲۸ پروژه و چیزی حدود ۴ هزار کیلومتر مذاکره کردیم. کل آزادراه موجود ما ۲ آزادراه ۲۰۰ کیلومتری است یعنی حدود ۲ برابر آزادراه‌های موجود مذاکره کردیم که ارزش تقریبی آن چیزی حدود ۲۷ هزار میلیارد تومان می‌باشد.

 از بین این ۲۸ پروژه چیزی حدود سیزده هزار میلیارد از آن صرف امضای تفاهمنامه شده است، که در این بین ما از مذاکره به تفاهمنامه رسیدیم که ۱۰ هزار میلیارد آن را مصوب هیئت وزیران گرفتیم و در کل تاریخ ایران بی‌سابقه است که ما ۶ پروژه آزادراهی داشته باشیم که تعداد ۵۰۰۰ ماشین آلات در آن کار می‌کنند و بیش از ۱۵۰۰۰ اشتغال مستقیم دارند و حتی در دوران پرپولی ایران همچنین دوره‌ای را نداشتیم.
 
 در حوزه فرودگاهی هم در مورد ۷ پروژه با ارزش ۴ هزار میلیارد مذاکره کردیم و فعلاً اولین پروژه مذاکره شده توسط هیئت وزیران به تصویب رسیده است. ترمینال مسافربری سلام در فرودگاه امام خمینی در حدود ۵۰۰ میلیارد تومان و دو ترمینال در فرودگاه کرمان که به بخش واگذاری رسیده‌اند. در حوزه ریلی هم ۲۷ پروژه را در حدود ۸۵۰۰ کیلومتر را با روش تأمین بودجه بین‌المللی یا روش مشارکت پیش برده‌ایم. در حوزه‌بندی هم بندر شهید بهشتی چابهار، بندر رجایی در بندر امام خمینی نیز به سیستم مشارکت بخش خصوصی پیوستند و ما اصلاً نمی‌توانیم در انتظار تأمین مالی دولت باشیم.  

لینک خبر