۳ پاسخ به ۳ پرسش متداول
تین‌نیوز| علی غفوری* : بحث بر سر لزوم خرید هواپیما، اهمیت قرارداد با ایرباس و دلیل عدم استفاده از امکانات داخلی برای ساخت هواپیما حتی پس از ورود یک ایرباس به ایران و قطعی شدن توافق‌نامه ایران‌ایر با کنسرسیوم اروپایی پایان نیافته است. به‌نظر می‌رسید، این اتفاق پایانی بر یک دوره طولانی انتقاد و مخالفت با خرید هواپیماهای نوی مسافری باشد اما این انتقادات باز هم ادامه یافت. البته باید اذعان کرد که انتقاد به خرید هواپیما به‌ویژه هواپیمای جدید مربوط به امروز نیست و محدود به ایران هم نیست. منتقدان خرید هواپیما چند انتقاد عمده به خرید مذکور دارند.
مهمترین انتقاد این است که چرا به‌جای تقویت زیرساخت‌های تولید هواپیما یا تولید مشترک با سازندگان بزرگ، به‌دنبال واردات بی‌چون و چرا رفتیم؟ این سوال تاحدودی منطقی به‌نظر می‌رسد چراکه طبیعی است تولید مشترک سبب انتقال فناوری نیز می‌شود اما متاسفانه تجربیات تاریخی چیز دیگری را به ما تحمیل می‌کند. تجربه ایران نشان می‌دهد که در سال‌های دهه 70 تا اوایل دهه 90 همکاری ایران و اوکراین در تولید آنتونوف 140 یا آنچه در کشور به ایران 140 معروف شد به جایی نرسید و از 7 هواپیمای تولید و مونتاژ شده 4 فروند سقوط کرد و 3 فروند برای همیشه از خطوط مسافری کنار گذاشته
شد. این در حالی است که هواپیماهای مذکور بسیار ساده‌تر و کوچک‌تر از هواپیماهای پهن پیکر نظیر 747، ایرباس 350 یا 787 هستند.
البته برخی مسوولان از پا ننشستند و چندی بعد دکتر منوچهر منطقی رئیس سازمان صنایع هوایی ایران شد و در چند مصاحبه راهبرد سازمان خود را تولید هواپیمای مسافری ازجمله هواپیماهای پهن پیکر قرار داد اما اکنون 7 سال است از این اعلام برنامه گذشته و منطقی نیز چندی قبل از این سمت کنار رفت. اکنون باید از منتقدان پرسید تا چه زمانی می‌توانیم منتظر به نتیجه رسیدن تلاش‌های داخلی برای تولید شویم؟ تجربه جهانی نیز نشان می‌دهد که روسیه، هند، برزیل، چین و چند کشور دیگر مستقل جهان به سمت تولید هواپیماهای متوسط و پهن پیکر رفتند و چندان موفق نبودند. باید پرسید چرا؟ پاسخ روشن
است. تولید یک هواپیمای مسافری راحت، ایمن، مدرن، اقتصادی و استاندارد (مورد تایید صدها فرودگاه جهان) تنها از سوی چند شرکت محدود امکان‌پذیر است. به عبارتی هر کشوری که به تنهایی قصد تولید چنین هواپیمایی را کند به یک یا چند ویژگی ذکر شده در بالا (راحت، ایمن، مدرن، اقتصادی و استاندارد) دست نمی‌یابد. از طرفی ایرباس و بوئینگ به سادگی حاضر به قبول تولید مشترک با کشور ثالثی نیستند چرا که سنگین‌ترین حفاظ انحصاری دنیا را این دو کمپانی در اختیار داشته و به سادگی حاضر به از دست دادن آن نیستند.
امروزه چین تولیدکننده بزرگ دنیا با مجموع تولید صنعتی برتر و بیشتر از آمریکا است اما حتی برای جنگنده‌های خود قادر به تولید پیشرانه نیست و هواپیماهای مسافری خود را از دو غول هواپیماسازی غرب خریداری کرده است. ممکن است قدرت‌هایی نظیر چین، کانادا، آلمان و برزیل حتی بتوانند بدنه، تجهیزات پیچیده و تزئینات این نوع هواپیماها را بسازند اما موتور را هرگز (یا حداقل موتور قابل اتکا). موتور یا پیشرانه هواپیما قلب تپنده هر هواگردی است که در شرایط بسیار سختی در حال کار کردن است. دمای بسیار بالای موتور در کنار هوای بسیار سرد ارتفاعات بالا فشار سنگینی به این سازه وارد
می‌کند. اگر این قلب تنها با اندکی مشکل مواجه شود سقوط حتمی است. در ده‌ها مورد سقوط در ایران و جهان مشکل اصلی موتور بوده است.
این سوال نیز وجود دارد که چرا می‌توانیم موشک بسازیم یا در صنایع هوا-فضا پیشرفت کنیم اما قادر به ساخت هواپیما نیستیم. پاسخ این سوال نیز چندان مشکل نیست. ممکن است کشوری بتواند موشک‌هایی بسازد که از هر 100شلیک تنها یک شلیک با مشکل فنی مواجه شود که سطح بالایی از دقت را نشان می‌دهد، اما در هواپیما حتی اگر از هر 10 هزار پرواز یک پرواز با مشکل جدی فنی روبه‌رو شود به معنای مثلا 25 سقوط در سال تنها برای ایران است. در ساخت موشک یا تجهیزات نظامی –فضایی نیازی به گرفتن استانداردهای بین‌المللی (استانداردهای سختگیرانه ایکائو یا حتی استانداردهای محلی که گاهی حتی
سخت‌تر هم هستند)، رعایت حال مسافر، رقابت با سایر سازندگان و اقتصادی بودن طرح نیست، اما هواپیمای مسافری به چیزی بیش از دانش فنی نیاز دارد.
سوال دوم برخی حتی منتقدان مطلع به بازار هوایی این است که چرا اقدام به خرید هواپیمای دست دوم نکردیم یا اساسا چرا اینقدر به ایرباس(یا احتمالا در آینده بوئینگ)مستقیما متعهد(مالی) می‌شویم. پاسخ این است که خرید مستقیم از ایرباس دو ویژگی دارد. نکته مهم که در تعهدات ایرباس نیز تاکید شده کمک‌ها و پشتیبانی‌های فنی-خدماتی است. آنها در حقیقت متعهد به انجام آموزش‌های طولانی و بی‌وقفه نیروهای ایرانی برای بهترین نحوه استفاده از این وسیله پیچیده می‌شوند. این اتفاق درباره هواپیماهای دست دوم رخ نمی‌دهد. از طرفی اگر قرارداد محدود و کوچکی نیز با آنها منعقد می‌شد
آنها شاید این قرارداد را آنقدر جدی نمی‌گرفتند که برای آن به ایران آمده و نفرات فنی و آموزشی خود را مقید به یک کار مستمر و طولانی کنند. ایران ایر و بخش بزرگی از صنعت هوایی ایران قدرت دهه‌های 50 و 60 خود را مدیون همکاری با بوئینگ می‌دانند. چه بخواهیم و چه نخواهیم تا 20 سال بهترین هواپیماهای ایران 727، 707 و 747 بود. حتی نیروی هوایی ایران در 8 سال جنگ با این هواپیماها (ارتش البته در قرارداد جداگانه‌ای چند فروند بوئینگ خرید) ده‌ها هزار ساعت سوخت‌رسانی و ترابری انجام داد بدون تقریبا هیچ حادثه‌ای! خرید بزرگ ایران نشانه هوشمندی مسوولان است، چرا که به سادگی سطح
همکاری ایران را با قدرت‌های هواپیما ساز به سطح سال‌های اوج ایران ایر می‌رساند.
سوال سوم بخش بزرگی از منتقدان صنعت هوایی این است که آیا توجه به این صنعت ضروری‌تر از توجه به صنعت ریلی و جاده‌ای است؟پاسخ این است که صنعت هوایی و سرمایه‌گذاری در این صنعت مزاحمتی برای سایر بخش‌های حمل‌ونقل ایجاد نمی‌کند. هر سه بخش هوایی، جاده‌ای و ریلی باید همزمان پیش بروند. صنعت هوایی چیزی جدا از مردم و جامعه نیست. امروزه بین 40 تا 50 میلیون نفر سالانه در ایران از هواپیما استفاده میکنند. زمینگیر بودن یک سوم هواپیماهای کشور (از حدود 250 هواپیمای موجود) سبب شده تا هزاران ساعت وقت این تعداد مسافر به‌دلیل تاخیر در سال هدر شده و جان تعدادی ولو اندک
به خطر افتد. اگر چه در چند سال اخیر سقوط‌ها کمتر بوده اما حتی یک سقوط در سال اعتبار خطوط هوایی کشوری را زیر سوال می‌برد. در واقع اکنون صنعت هوایی کشور حتی در همین ابعاد فعلی، شاهد پرواز روزانه حدود 700 پرواز داخلی و خارجی (سالی 200تا 250 هزار پرواز)است.
نمی‌توان صنعتی به این بزرگی را نادیده گرفت. در خاتمه باید گفت، وزیران و مدیران امروز کشور همان مدیران 3 دهه قبل هستند. آنها قطعا در سال‌های ابتدایی بعد از انقلاب علاقه زیادی به کاستن از وابستگی کشور به خارج به‌ویژه غرب داشته‌اند، قطعا آنها راه‌های زیادی را برای رفع مشکل طی کردند اما در نهایت امروز به این تصمیم رسیدند که راهی جز خرید عمده از دو شرکت بزرگ هواپیماسازی دنیا وجود ندارد. شاید این تصمیم تصمیم خوبی نباشد اما بدون شک بهترین تصمیم یا شاید هم تنها تصمیم باشد. یا باید نظاره‌گر مرگ تدریجی صنعت هوانوردی کشور باشیم یا خط هوایی ملی خود را دریابیم و
به سمت گرفتن مجدد سهم جهانی خود باشیم. از یاد نبریم که تنها در بخش سفرهای خارجی هوایی ایرانی‌ها سالانه 4 میلیارد دلار پول به جیب کشورهای رقیب می‌ریزند. کشورهایی که اتفاقا چندان هم ما دل خوشی از آنها نداریم!
*کارشناس حوزه هوانوردی
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.