|
کد خبر:
117169
|
مهرداد تقی‌زاده:
توسعه ظرفیت معابر راه‌حل کاهش ترافیک نیست
هفته‌نامه حمل ونقل|
معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در دومین نشست کارگروه مسافری حمل‌و‌نقل درون و برون‌شهری تنها ۵ درصد از پروژه‌های اجرائی جهت کاهش ترافیک در کشور را کارآمد دانست و افزود: ما تاکنون برای رفع این مشکلات، معابر و ظرفیت عبور و مرور خودروها را افزایش داده‌ایم که بر اساس مطالعات جهانی نه‌تنها راه‌حل صحیح در رفع این مشکل به شمار نمی‌رود بلکه مشکل ترافیک را نیز چندین برابر می‌کند.
مهرداد تقی‌زاده معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در دومین نشست کارگروه مسافری حمل‌و‌نقل درون و برون‌شهری با تأکید بر اینکه حوزه شهرسازی تأثیر بسیار چشمگیری در ایجاد ترافیک شهری خواهد داشت گفت: قطعاً همه ما شاهد ایجاد ترافیک‌های طولانی‌مدت و خسته‌کننده پس از اجرای پروژه‌های شهری اشتباه و نامناسب در سطح کلان‌شهرها بوده‌ایم که نشان‌دهنده ارتباط تنگاتنگ دو حوزه شهرسازی و حمل‌و‌نقل و ترافیک است.
تقی‌زاده در ادامه با اشاره به چندبعدی بودن حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک در کشور بیان کرد: درحال‌حاضر در بسیاری از شهرهای ما مشکل ترافیک دیده می‌شود که شاید تصور موجود برای رفع آنها تأکید بر اجرای ده‌ها پروژه باشد، پروژه‌هایی که بدون شک بسیاری از آنها پس از اجرائی شدن ما را از هدف دور کرده و باعث چند برابر شدن میزان ترافیک می‌شوند.
معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در ادامه خاطرنشان کرد: به اعتقاد من تنها ۵ درصد از پروژه‌های اجرائی در کشور که باهدف رفع مشکل ترافیک انجام می‌شوند صحیح و کارآمد بوده و نزدیک به ۸۰ درصد آنها به‌طور کامل اشتباه و ترافیک‌زا و ۱۵ درصد باقی‌مانده در جهت خنثی انجام می‌شوند.
وی مبحث توسعه ظرفیت معابر اعم از ساخت بزرگراه و خیابان، تعریض خیابان، احداث پل و... را راه‌حل فعلی مسئولان در جهت رفع مشکلات ترافیکی در کشور دانست و گفت: ما تاکنون برای رفع این مشکلات، معابر و ظرفیت عبور و مرور خودروها را افزایش داده‌ایم که بر اساس مطالعات جهانی نه‌تنها راه‌حل صحیحی در رفع این مشکل به شمار نمی‌رود بلکه مشکل ترافیک را نیز چندین برابرمی‌کند.
وی اضافه کرد: درحال‌حاضر چهار نگرش جدید در سطح جهان در این حوزه وجود دارد که متأسفانه کشور ما در دو مرحله ابتدایی است و فراتر نمی‌رود به همین دلیل باوجود صرف هزینه‌های بالا ما شاهد رفع مشکلات و نتایج مثبتی در این حوزه نیستیم.
در سال‌های پیشین متخصصین و مسئولان در داخل و خارج از کشور با مشاهده توسعه ترافیک در سطح شهرها در مرحله اول به سراغ افزایش ظرفیت معابر رفته و اقدام به ساخت بزرگراه یا خیابان می‌کردند اما پس از مدت کوتاهی به‌جای مشاهده کاهش میزان ترافیک شاهد برشدن ظرفیت این معابر تازه تأسیس و ایجاد ترافیک مجدد می‌شدند.
تقی‌زاده در‌این‌باره ادامه داد: باگذشت چندین سال و انجام مطالعات فراوان متخصصان حوزه حمل‌و‌نقلی به این نتیجه رسیدند که افزایش ظرفیت معابر باعث افزایش تقاضای سفرها شده و نتیجه مطلوب را ندارد، به همین دلیل ضرورت در تغییر این نگرش مطرح و توجه‌ها به سمت توسعه ظرفیت حمل‌و‌نقل عمومی جلب شد.
وی با تأکید براین که ده‌ها سال از اجرای این تجربه در سطح کشورها می‌گذرد گفت: بر اساس مطالعات انجام‌شده مشخص شد با توسعه ظرفیت حمل‌و‌نقل عمومی شرایط برای جابه‌جایی مسافران فراهم و درعین‌حال از میزان ترافیک ایجادشده در درون و بیرون شهرها کاسته می‌شود ولی ازآنجاکه همواره به دلیل امکانات رفاهی منحصر‌به‌فرد خودروی شخصی تقاضای افراد در استفاده از این وسیله بیشتر از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی است باید تدابیری نیز جهت بالا بردن تمایل و انگیزه مردم در استفاده از بخش عمومی اندیشیده می‌شد.
معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در ادامه سخنان خود درباره چگونگی افزایش گرایش مردم در استفاده از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی اعلام کرد: بر اساس نگرش چهارم جهانی در این حوزه نه‌تنها توسعه معابر به دلیل ترافیک زایی باید متوقف شود بلکه میزان معابر موجود در هر کشور نیز باید تا حد ممکن کاهش یابد که اصطلاحاً این طرح نیز در سطح کشورهای خارجی با عنوان انگلیسی (road diet) شناخته می‌شود.
این مقام مسئول ایجاد خط ویژه اتوبوس، ایجاد خط ویژه دوچرخه، ساخت خط ویژه HOV (خودروهای شخصی چندسرنشین)، اخذ عوارض از خودروهای کم سرنشین، ایجاد پارک ماشین در حاشیه خیابان (چراکه ایجاد پارکینگ طبقاتی محرکی برای استفاده از خودرو محسوب می‌شود)، افزایش هزینه پارک خودروها و محاسبه آنها به روش تصاعدی، ایجاد لاین وسط برای عابرین پیاده، کاهش عرض لاین‌ها، کاهش بزرگراه‌ها در سطح شهرها و ایجاد پیاده‌روها را روش‌های گوناگون اجرائی در سطح دنیا جهت کاهش ظرفیت معابر و ترافیک اعلام کرد و افزود: امروزه عابر محوری، ایده مدنظر در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک به شمار رفته و شهرداری‌ها به‌جای اینکه خود را متعهد به ایجاد شرایطی برای جابه‌جایی خودروها بدانند خود را موظف به جابه‌جایی شهروندان در کوتاه‌ترین زمان ممکن می‌دانند.
تقی‌زاده همچنین درباره تفاوت موجود بین نگرش و علم در اجرای پروژه‌ها اعلام کرد: در این بخش علم مانند وجود یک جاده یا خودروی خوب و مناسب و نگرش مانند انتخاب درست مسیر محسوب می‌شود. ما بدون انتخاب صحیح باوجود برخورداری از خودرو یا جاده خوب نمی‌توانیم موفق باشیم چراکه با انتخاب مسیر نامناسب همواره از هدف خود دور خواهیم شد.
لینک خبر
مهرداد تقی‌زاده معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در دومین نشست کارگروه مسافری حمل‌و‌نقل درون و برون‌شهری با تأکید بر اینکه حوزه شهرسازی تأثیر بسیار چشمگیری در ایجاد ترافیک شهری خواهد داشت گفت: قطعاً همه ما شاهد ایجاد ترافیک‌های طولانی‌مدت و خسته‌کننده پس از اجرای پروژه‌های شهری اشتباه و نامناسب در سطح کلان‌شهرها بوده‌ایم که نشان‌دهنده ارتباط تنگاتنگ دو حوزه شهرسازی و حمل‌و‌نقل و ترافیک است.
تقی‌زاده در ادامه با اشاره به چندبعدی بودن حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک در کشور بیان کرد: درحال‌حاضر در بسیاری از شهرهای ما مشکل ترافیک دیده می‌شود که شاید تصور موجود برای رفع آنها تأکید بر اجرای ده‌ها پروژه باشد، پروژه‌هایی که بدون شک بسیاری از آنها پس از اجرائی شدن ما را از هدف دور کرده و باعث چند برابر شدن میزان ترافیک می‌شوند.
معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در ادامه خاطرنشان کرد: به اعتقاد من تنها ۵ درصد از پروژه‌های اجرائی در کشور که باهدف رفع مشکل ترافیک انجام می‌شوند صحیح و کارآمد بوده و نزدیک به ۸۰ درصد آنها به‌طور کامل اشتباه و ترافیک‌زا و ۱۵ درصد باقی‌مانده در جهت خنثی انجام می‌شوند.
وی مبحث توسعه ظرفیت معابر اعم از ساخت بزرگراه و خیابان، تعریض خیابان، احداث پل و... را راه‌حل فعلی مسئولان در جهت رفع مشکلات ترافیکی در کشور دانست و گفت: ما تاکنون برای رفع این مشکلات، معابر و ظرفیت عبور و مرور خودروها را افزایش داده‌ایم که بر اساس مطالعات جهانی نه‌تنها راه‌حل صحیحی در رفع این مشکل به شمار نمی‌رود بلکه مشکل ترافیک را نیز چندین برابرمی‌کند.
وی اضافه کرد: درحال‌حاضر چهار نگرش جدید در سطح جهان در این حوزه وجود دارد که متأسفانه کشور ما در دو مرحله ابتدایی است و فراتر نمی‌رود به همین دلیل باوجود صرف هزینه‌های بالا ما شاهد رفع مشکلات و نتایج مثبتی در این حوزه نیستیم.
در سال‌های پیشین متخصصین و مسئولان در داخل و خارج از کشور با مشاهده توسعه ترافیک در سطح شهرها در مرحله اول به سراغ افزایش ظرفیت معابر رفته و اقدام به ساخت بزرگراه یا خیابان می‌کردند اما پس از مدت کوتاهی به‌جای مشاهده کاهش میزان ترافیک شاهد برشدن ظرفیت این معابر تازه تأسیس و ایجاد ترافیک مجدد می‌شدند.
تقی‌زاده در‌این‌باره ادامه داد: باگذشت چندین سال و انجام مطالعات فراوان متخصصان حوزه حمل‌و‌نقلی به این نتیجه رسیدند که افزایش ظرفیت معابر باعث افزایش تقاضای سفرها شده و نتیجه مطلوب را ندارد، به همین دلیل ضرورت در تغییر این نگرش مطرح و توجه‌ها به سمت توسعه ظرفیت حمل‌و‌نقل عمومی جلب شد.
وی با تأکید براین که ده‌ها سال از اجرای این تجربه در سطح کشورها می‌گذرد گفت: بر اساس مطالعات انجام‌شده مشخص شد با توسعه ظرفیت حمل‌و‌نقل عمومی شرایط برای جابه‌جایی مسافران فراهم و درعین‌حال از میزان ترافیک ایجادشده در درون و بیرون شهرها کاسته می‌شود ولی ازآنجاکه همواره به دلیل امکانات رفاهی منحصر‌به‌فرد خودروی شخصی تقاضای افراد در استفاده از این وسیله بیشتر از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی است باید تدابیری نیز جهت بالا بردن تمایل و انگیزه مردم در استفاده از بخش عمومی اندیشیده می‌شد.
معاون حمل‌و‌نقل وزیر راه و شهرسازی در ادامه سخنان خود درباره چگونگی افزایش گرایش مردم در استفاده از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی اعلام کرد: بر اساس نگرش چهارم جهانی در این حوزه نه‌تنها توسعه معابر به دلیل ترافیک زایی باید متوقف شود بلکه میزان معابر موجود در هر کشور نیز باید تا حد ممکن کاهش یابد که اصطلاحاً این طرح نیز در سطح کشورهای خارجی با عنوان انگلیسی (road diet) شناخته می‌شود.
این مقام مسئول ایجاد خط ویژه اتوبوس، ایجاد خط ویژه دوچرخه، ساخت خط ویژه HOV (خودروهای شخصی چندسرنشین)، اخذ عوارض از خودروهای کم سرنشین، ایجاد پارک ماشین در حاشیه خیابان (چراکه ایجاد پارکینگ طبقاتی محرکی برای استفاده از خودرو محسوب می‌شود)، افزایش هزینه پارک خودروها و محاسبه آنها به روش تصاعدی، ایجاد لاین وسط برای عابرین پیاده، کاهش عرض لاین‌ها، کاهش بزرگراه‌ها در سطح شهرها و ایجاد پیاده‌روها را روش‌های گوناگون اجرائی در سطح دنیا جهت کاهش ظرفیت معابر و ترافیک اعلام کرد و افزود: امروزه عابر محوری، ایده مدنظر در حوزه حمل‌و‌نقل و ترافیک به شمار رفته و شهرداری‌ها به‌جای اینکه خود را متعهد به ایجاد شرایطی برای جابه‌جایی خودروها بدانند خود را موظف به جابه‌جایی شهروندان در کوتاه‌ترین زمان ممکن می‌دانند.
تقی‌زاده همچنین درباره تفاوت موجود بین نگرش و علم در اجرای پروژه‌ها اعلام کرد: در این بخش علم مانند وجود یک جاده یا خودروی خوب و مناسب و نگرش مانند انتخاب درست مسیر محسوب می‌شود. ما بدون انتخاب صحیح باوجود برخورداری از خودرو یا جاده خوب نمی‌توانیم موفق باشیم چراکه با انتخاب مسیر نامناسب همواره از هدف خود دور خواهیم شد.
لینک خبر
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.