مهمتر از هواپیما، فرهنگ بهرهبرداری است
تیننیوز| وبلاگ آرمان بیات- خرید هواپیما بخش مهمی را در تبدیل شدن ایران به هاب هوایی منطقه ایفا میکند اما مهمتر از هواپیما فرهنگ بهرهبرداری از هواپیماست. این بهرهبرداری از فضای اجتماعی در کشور یعنی مردم و مشتریان به عنوان استفادهکنندگان از این خدمات هوایی شروع و به نظام بهرهبرداری ختم میشود. به این معنا که قرار است از این هواپیما چگونه و با چه اهدافی استفاده شود. در واقع تمامی این موارد زنجیره تکمیلکننده استفاده درست از هواپیماهاست.
یکی از حلقههای مهم در موضوع تبدیل شدن ایران به هاب هوایی فرودگاهها هستند. در واقع ایران در مسیر تبدیل شدن به هاب هوایی تنها راهی که پیش رو دارد آن است که بداند در دل رقیب چه میگذرد و در این صورت است که میتواند برای بهتر بودن و حضور پررنگ در رقابت برنامهریزی دقیق کند.
تا مادامی که شرکتهای هواپیمایی در کشور روی حوزه مطالعات استراتژیک تمرکز نکنند، یعنی پژوهشکده هوایی نداشته باشند و تحقیق نکنند تا ببینند در حوزه هوانوردی در دنیا چه خبر است و آمار مسافری در فرودگاهها چه میزان است و تا مدیران شرکتهای هواپیمایی در کشور ما از اهداف دنیا با خبر نباشند نمیتوانند برای رقابت با آنها برنامهریزی کنند.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: اما از آنجا که سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان مسوول و مرجع شرکتهای هواپیمایی پژوهشکده هوایی ندارد، نمیتوان از شرکتهای هواپیمایی چنین انتظاری داشت. از سوی دیگر، ایرلاینها نیز احداث واحدی با عنوان واحد مطالعات راهبردی نیز در دستور کار خود نداشتند چگونه میتوان از ایرلاینها انتظار داشت تا ندانسته و بدون اطلاع وارد بازار رقابت با شرکتهای هواپیمایی دیگر شوند.
موضوع مهم دیگر آنکه باید بررسی شود شرکتهای هواپیمایی در کشور ما تا رسیدن به استانداردهای جهانی چه فاصلهیی دارند. باید اعتراف کنیم که کشور ما در حوزه تکنیکال در جایگاه خوبی قرار دارد سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این بخش نظارت نسبتا مطلوبی دارد و شرکتهای هواپیمایی نیز چون عضو ایکائو هستند، موظفند تا این استانداردها را رعایت کنند.
موضوع مهم دیگری که در حوزه هوانوردی اهمیت دارد بحث مدیریت راهبردی است تا بتوانیم از تمامی این پتانسیلهای بالقوه در حوزه عملیاتی، فنی، بازرگانی و... به درستی استفاده کنیم و وارد بازار رقابتی شویم. به عنوان مثال، ایرلاین ترکیه موفق شد تا سال گذشته درآمدی حدود 13میلیارد دلار کسب کند که از این میزان 2میلیارد دلار سود خالص را به خود اختصاص داد وقتی راهبردی که این شرکت هواپیمایی در پیش گرفته است را مطالعه میکنیم، متوجه میشویم که این شرکت از مدل تجاری هاب و اسپوک (hub& spoke) پیروی میکند. به این معنا که این شرکت یک پرواز از استانبول که مدت زمان آن 6 ساعت است را
راهاندازی کرده و تمامی مسیرهایی که مدت زمان پرواز آنها 6 ساعت است را با استفاده از هواپیماهای تک راهرو پوشش میدهد و در هاب خود جمع میکند پس از آن پروازهای دیگری که مدت زمان آنها بیش از 6 ساعت است را با استفاده از هواپیماهای بزرگتر راهی مسیر خود میکند.
در واقع روش هاب و اسپوک (hub&spoke) نوعی مدل کسب و کار در حمل و نقل هوایی است و شرکتهای هواپیمایی ما نیز باید بتوانند این مدل یا مدلهای مشابهی را در حوزه بازار و کسب و کار خود مورد استفاده قرار دهند.
وی توضیح داد: در واقع روش هاب و اسپوک مدلهای مختلفی مانند مدل «هاب و اسپوک ترانزیت» و مدل «هاب و اسپوک کلاسیک» را شامل میشود که ایرلاینها میتوانند از این مدلها و همچنین مدل پرواز نقطه به نقطه برای بهبود وضعیت پروازهای خود استفاده کنند.
نمیتوان از تمامی این 200فروند هواپیمای تازهیی که قرار است وارد ایران شوند در مسیر تهران به مشهد یا تهران به اصفهان و شیراز استفاده کرد. در نتیجه مدیران شرکتهای هواپیمایی باید بازار ملل را مورد بررسی قرار دهند.
به این صورت که یک فرانسوی از طریق فرودگاهی در لندن از طریق زنجیره حمل و نقلی مانند ایران ایر به دهلی میرود و این یکی از قابلیتهای حمل ونقل هوایی است که در آن چندین کشور درگیر میشوند و این یکی از چندین مدل مختلف در حمل و نقل هوایی است که ما باید از آن برای افزایش ظرفیت ناوگان هوایی خود استفاده کنیم.
همچنین لازم است ضمن انتخاب مدلهای مناسب هوانوردی زیرساختهای مورد نیاز به خصوص زیرساختهای مربوط به عملیات فرودگاهی، عملیات هوانوردی و مدیریت فرودگاهی در حوزه ترمینالهای فرودگاهی را برای پیشبرد اهداف هر کدام از این مدلها نیز تامین کنیم.
زمانی که تمامی این موارد یعنی مدل کسب و کار هوایی شرکتهای هواپیمایی و زیرساختهای مربوط برای اجرای بهتر آنها تامین شد میتوانیم وارد بحث خرید هواپیماها براساس مدلهای مختلف پروازی شویم و محاسبه کنیم که برای رسیدن به اهداف در نظر گرفته چه تعداد هواپیما و از چه نوعی مورد نیاز است.
من به هیچ عنوان مخالف خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی کشور نیستم اما باید شروطی از قبل برای انجام این خرید در نظر گرفته میشد تا بتوانیم خرید بهتری داشته باشیم.
اصلیترین دلیل موفقیت فرودگاه بینالمللی دوبی به عنوان هاب هوایی کشور امارات و هاب هوایی منطقه آن است که مالک هواپیمایی امارات و فرودگاه بینالمللی دوبی یک نهاد است. البته در صورتی که بخواهیم این موضوع را در کشور خودمان نیز بررسی کنیم مالک فرودگاه امام و هواپیمایی ایران ایر نیز در واقع وزارت راه و شهرسازی است اما سوالی که در این بین پیش میآید، این است که آیا مسوولان این دو یعنی فرودگاه بینالمللی امام(ره) و شرکت هواپیمایی ایران ایر تا به حال برای رسیدن به یک راهبرد مشترک در پشت یک میز نشستهاند.
در واقع لازم است این دو نهاد برنامههای آینده خود را برای یکدیگر شرح دهند تا بتوانند با یکدیگر هماهنگ شوند. به این معنا که فرودگاه بینالمللی امام(ره) اعلام کند که چه برنامهریزیهایی برای تکمیل زیرساختهای مورد نیاز فرودگاهی و عملیات پروازی و حتی کیترینگ غذا دارد و با احتساب این موارد میتواند سالانه پذیرای چه تعداد مسافر و پرواز باشد تا در مقابل نیز شرکت هواپیمایی ایرانایر نیز بتواند براساس ظرفیتهای این فرودگاه برای توسعه تعداد پروازها و مسافرانش برنامهریزی کند.
مشکلات از آنجا شروع میشود که هیچگاه تا امروز چنین جلسهیی بین مدیران فرودگاه بینالمللی امام (ره) و شرکت هواپیمایی ایران ایر انجام نشده است. آیا خرید 200فروند هواپیما به تنهایی میتواند کمکی به تغییر جایگاه هوایی ایران در منطقه کند؟
با بررسی جوانب مختلف مسائل مربوط به مسیر ایران برای تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه متوجه میشویم که اولا ما نمیدانیم در حوزه هوانوردی و فرودگاهی در دنیا چه خبر است؟ دوما شرکتهای هواپیمایی ما هیچ مدل تجاریای ندارند و در مرحله سوم آنکه هیچگونه ارتباط راهبردی بین شرکتهای هواپیمایی و فرودگاهها برقرار نشده است.
لازم است برای فرآیندهای نظام بهرهبرداری و آموزش باید اصلاح ساختار شکل بگیرد و نگاههای کاسب مآبانه در تمامی بخشهای مربوط به حوزه هوانوردی جای خود را به نگاه تجاری بدهند.
همچنین نیاز است تا مدیریت فرآیند تولید به مدیریت فرآیند محصول تبدیل شود. یعنی نگاه به سمت بنگاههای تجاری جدیتر شود که به این مدل، مدل هلدینگی گفته میشود.
کاری که تمامی ایرلاینهای موفق دنیا مانند لوفت هانزا و ترکیش ایرویز از آن تبعیت میکنند و در واقع این ایرلاینها در قالب گروه لوفتهانزا و گروه ترکیش ایرویز فعالیت میکنند. در واقع مسوولیتها در این گروهها به صورت تفکیک شده انجام میشود و هر بخش مسوول انجام عمل تخصصی خود است.
زیرا این شرکتها به این نتیجه رسیدهاند که با فعالیت در قالب گروه هم هزینههای بالادستی خود را کاهش میدهند و هم شرکتهای رقیب چون نمیتوانند با این ایرلاینها رقابت کنند، برای کاهش هزینههای خود از شرکتهای زیرمجموعه آن خدمات دریافت میکنند که در واقع برای شرکتی که به صورت گروه فعالیت میکند درآمدزایی نیز خواهد داشت.
به همین خاطر تاکید میشود که شرکت هواپیمایی ایران ایر میتواند نقش پدر را برای سایر شرکتهای هواپیمایی در کشور داشته باشد زیرا در این صورت سایه این ایرلاین روی شرکتهای هواپیمایی در کشور میافتد و به نوعی نقش خط کش را بازی خواهد کرد و در این صورت ایرلاینهایی که خدمات پایینتری ارائه میدهند از گردونه رقابت خارج شده و ایرلاینهایی که باقی میمانند برای ارائه خدمات بهتر در بین خود به رقابت میپردازند و همین موضوع موجب میشود تا وضعیت ایرلاینها در کشور بطور شگفتآوری تغییر کرده و بهبود یابد.
برگرفته از اقتصاد آنلاین
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.