◄حقوق قانونی

تین‌نیوز| وبلاگ آرمان بیات-روز گذشته نامه‌ای منتسب به شرکت خدمات هوایی کشور "آسمان" ، منقش به امضای مدیرعامل محترم شرکت یاد شده ، در فضای رسانه‌ای و مجازی منتشر شد. مضمون نامه نشان دهنده درخواستی از مقام عالی وزیر محترم راه و شهرسازی ، بابت واگذاری موضوع قرارداد خرید هواپیمای ATR به شرکت هواپیمایی آسمان بوده است.

لذا در اولین اقدام صحت نامه مورد بررسی قرار گرفت که این مکاتبه تایید شد.

در اولین لحظه ای که این نامه را مطالعه کردم ، جدا از هرگونه تعصب و با نگاه به "پیچش مو" ، عمق کیفیت درخواست را متوجه شدم که حال فرآیند تحقق موضوع درخواست ، بحث دیگری است.

با ذکر مقدمه فوق به تحلیل چنین درخواستی میپردازم که آن را درست ، منطقی و در چهارچوب پاییندی به اصل اساسنامه شرکت هواپیمایی آسمان و صد البته تاکید بر اجرای اقتصاد مقاومتی مد نظر مقام معظم رهبری می دانم.

همواره در مطالبم به نکته ای مهم اشاره داشتم که آن کلید راه توسعه ، در گنجینه تاریخ است.

در سال های ابتدایی دهه پنجاه شمسی و رشد روز افسون شرکت هواپیمایی ملی ایران در سطح داخلی و بین المللی که عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی عالم را نیز یدک میکشید ، با هدف پشتیبانی حمل و نقل هوایی کل مناطق کشور و به خصوص شهرهای کمتر توسعه یافته و محروم ، اقدام به برنامه ریزی جهت بهره برداری از هواپیماهای کوتاه برد نمود که در ادامه مدتی هواپیمای فوکر ۲۸ ، DC9 و هواپیمای توربوپراپ منطقه ای فوکر ۲۷ ، به صورت آزمایشی ، وارد ناوگان هما شد.

اما یک چالش اساسی پیش روی مدیرعامل وقت دیده می شد که سیاست های بهره برداری یک شرکت هواپیمایی کلاسیک FCS با رویکرد بین المللی و نوع خدمات در سطح منطقه ای و کوتاه برد ، تفاوت های اساسی به خصوص در نوع ناوگان ، عملیات پرواز، خدمات مشتری و البته تعمیرات و نگهداری داشته که هزینه های بالادستی را به شدت افزایش می دهد. لذا لازم بود یک اقدام اساسی راهبردی انجام پذیرد که بزرگترین مانع پیش روی آن ، ماده ۵ قانون تاسیس هواپیمایی ملی ایران بود که اجازه بهره برداری از هواپیماهای بالای ۱۱۸۰۰ کیلو گرم را به دیگر شرکت های هواپیمایی نداده و انحصارا در اختیار "هما" بود.

در سال ۱۳۵۳ با اصلاح ماده ۵ قانون تاسیس شرکت هواپیمایی ملی ایران و ارتقا محدودیت سطح وزنی ناوگان مورد بهره برداری تا ۳۰ هزار کیلو گرم ، این فرصت برای دیگر شرکت های هواپیمایی میسر گردید که به سمت توسعه ناوگان هوایی با اوزان بالاتر حرکت نمایند که به واقع اندیشه و نگاه عمیق حاصل از نگرش مدیرعامل وقت شرکت هواپیمایی ملی ایران ، مرحوم خادمی در آن نهفته بود.

با این تصمیم و تصویب مجلس شورای ملی وقت ، همکاری دو شرکت ایران ایر و پارس ایر با اهداف مکمل تجاری آغاز شد.

در سال ۱۳۵۴ شرکت هواپیمایی پارس ، سطح خدمات خود را به عنوان یک شرکت هواپیمایی منطقه ای برنامه ای ، ارتقا داد و سال بعد با شرکت هواپیماسازی فوکر هلند برای خرید و بهره برداری هواپیمای جدید فوکر ۲۸ به توافق رسید. این توافق منجر به اجاره مقدماتی ۲ فروند هواپیمای فوکر ۲۸ با ظرفیت ۶۸ صندلی بود که تیرماه سال ۱۳۵۶ وارد ناوگان این شرکت شد.

از آن پس بود که پرواز به شهرهای کوچک و توسعه نیافته و برقراری شبکه پروازی کوتاه ، به شرکت هواپیمایی پارس و برقراری مسیر به نقاط اصلی داخلی و پوشش بین المللی به شرکت هواپیمایی ملی ایران واگذار گردید.

با پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی ، شرکت هواپیمایی پارس و ۳ شرکت زنجیره ای دیگر ، طی مصوبه شورای انقلاب با یکدیگر ادغام و پس از طی تشریفات قانونی و ارائه لایحه تاسیس شرکت جدید ، با مصوبه مجلس شورای اسلامی اول ، در تاریخ تیر ماه ۱۳۵۹ ، شرکت خدمات هوایی کشور " آسمان" تاسیس شد که در حقیقت ماهیت و کیفیت اجرایی آن ، بر پایه همان سیاست های شرکت هواپیمایی پارس بود.
در اردیبهشت ماه سال ۱۳۶۰ ، اساسنامه این شرکت مورد تصویب دولت قرار میگرد که در ماده ۵ اساسنامه، به وضوح به نکته مهمی اشاره شده است. در این ماده که به موضوع و اهداف شرکت پرداخته است، به ‌تصدی حمل و نقل مسافر و بار با موافقت و هماهنگی قبلی شرکت‌ هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به صورت مکمل فعالیت های شرکت مذکور و همچنین برقراری خطوط حمل و نقل دور افتاده و محروم کشور که امکان ارائه این خدمات به ‌لحاظ محدودیت‌های فنی و اقتصادی برای شرکت "هما" مقدور نیست، اشاره شده است که شرکت هواپیمایی آسمان مکلف است در اجرای آن، اقدام کند.

۱۳ سال پس از آن ، شرکت هواپیمایی آسمان در سال ۱۳۷۳ با شرکت هواپیماسازی ATR به توافق میرسد که در ابتدا یک فروند هواپیمای ATR-42 و سپس ۴ فروند ATR-72 سری 212 وارد ناوگان این شرکت می شود که از معدود خریدهای هواپیمای نو در سال های پس از انقلاب بود. ارتباط خوب مدیرعامل وقت شرکت هواپیمایی آسمان و رئیس فعلی سازمان هواپیمایی کشوری با کمپانی ATR منجر شد این ناوگان در سال های بعد با ۲ فروند هواپیمای ATR-72 سری 500 توسعه یابد. به واقع خرید این هواپیما با هدف پشتیبانی پروازی مناطق محروم ، کمتر توسعه یافته و مسیرهای کوتاه داخلی بود که پایگاه هوایی شیراز به عنوان هاب اصلی این ناوگان برنامه ریزی و تجهیز می شود.

در طول ۲۲ سال گذشته ، شرکت هواپیمایی آسمان توانست تجربه اندوزی ارزشمندی از بهره برداری عملیاتی و فنی این نوع هواپیما بدست آورد که نمونه آن توان مهندسی و تعمیرات شرکت برای این مدل هواپیما در ۲ پایگاه مهرآباد و شیراز بوده است.

حال پس از طی بیش از ۴۰ سال ، ایران ایر به افکاری رسیده است که در آن مقطع ، در ذهن مدیرعامل وقت بود که تصمیمی ملی و منطقی ، منجر به شکل گیری هواپیمایی آسمان امروز گردید.

از طرفی اقدام به خرید ۲۰ فروند هواپیمای جت ملخدار ATR سری 600 ، با هدف یا بهانه پشتیبانی از مناطق محروم و فرودگاه هایی در شهرهای دارای بافت اقتصادی و اجتماعی کمتر توسعه یافته و برقراری شبکه پروازی کوتاه بین نقاط و مقاصد است که هم یک راهبرد اصولی برای توسعه عملیاتی و بازرگانی و البته اقتصادی و اجتماعی ، تلقی می شود و هم میتواند بهانه ای برای پاسخ به نیاز و فشار سیاسی نمایندگان مناطق در مجلس شورای اسلامی باشد که یحتمل دومین نظریه بیشتر به روح اقدام اینچنینی ، نزدیک است.

فارغ از این نظر که هواپیمای ATR ، از ابعاد فنی و عملیاتی ، چه نوع طیاره است که به شخصه آن را از لحاظ بازرگانی و عملیاتی مناسب کشور نمیدانم ، اما کیفیت یک تصمیم از نگاه مدیریت استراتژیک و راهبرد کلان حمل و نقل هوایی در نوع و سطح بهره برداری است. همانطور که بارها اشاره کردم ، مجدد عرض میکنم که ساختار حمل و نقل هوایی تجاری به چند دسته تقسیم می شود که اصلی ترین آن Leagacy Airlines و Regional Airlines است.

در حقیقت دو نوع از خدمات که هر یک سیاست های متفاوت تر از یکدیگر دارند که امروزه شرکت های هواپیمایی بزرگ، این دو نوع خدمات را از یکدیگر جدا کرده اند و یا مسئولیت بهره‌برداری Regional را تحت برند تجاری خود، به شرکت های هواپیمایی دیگری واگذار کرده‌اند.

لذا خرید این هواپیما برای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی و ادغام با فعالیت های کلاسیک آن شرکت در سطح داخلی و بین المللی ، تصمیمی اشتباه است که البته شنیده ام ، "هما" قصد دارد تا یک شرکت هواپیمایی جدید به عنوان زیرمجموعه خود تاسیس کند که البته ناخواسته یاد شرکت هواپیمایی ایران ایرتور افتاده و افسوس بابت واگذاری آن خوردم.

اما بر هیچ کس پوشیده نیست راه اندازی یک شرکت هواپیمایی جدید ، هزینه های سرمایه ای سنگینی را تحمیل میکند که ثبات آن همراه با ریسک آزمون و خطا هایی خواهد بود که به کشور تحمیل می شود.
این در صورتی است که شرکت هواپیمایی آسمان ، چنین زیرساختی برای بهره برداری از این نوع وسایل پرنده که در رده کوتاه برد منطقه ای است را در اختیار دارد و ماده ۵ اساسنامه آن بر این موضوع تاکید میکند که ساختار این شرکت ، بر پایه یک شرکت هواپیمایی منطقه ای استوار است.

لذا اقدام جهت راه اندازی یک شرکت هواپیمایی دیگر و آن هم شرکت هواپیمایی منطقه ای و البته دولتی و تحمیل هزینه به عنوان سرمایه گذاری ثابت ، در تضاد جدی با اقتصاد مقاومتی است.

بنابراین این دو شرکت که یکی متعلق به من و مردم است و دیگری به پدران و مادران بازنشسته ما تعلق دارد ، هر دو از یک خون ، زنده هستند و می توانند با تعامل تجاری و اقتصادی ، از ظرفیت های مشترک خود استفاده نموده و در بازار حمل و نقل هوایی ، شریک شوند.

گرچه این نظریه روح بلند وحدت و اتحاد را می طلبد که به شخصه کمتر در صنعت هوانوردی مملکت ، شاهد آن هستم.

لازم است به مخالفین نامه دکتر علایی ، که فرموده بودند ، آسمان اگر می خواهد ، خود جهت خرید اقدام کند و چشم به خرید های "هما" نداشته باشد ، عرض میکنم در خواست ارائه شده بابت واگذاری موضوع خرید و قرار داد مربوطه است که شرکت آسمان منعقد کننده آن باشد و تفسیر جهت واگذاری آن از ایران ایر به آسمان ، اشتباه است.

بنابراین بنده این درخواست آقای علایی را دفاع از حقوق قانونی و تلاش جهت پایبندی به اصول اساسنامه شرکت آسمان میدانم که البته برای موفقیت و اعتلا ، کافی نیست.