◄ میزگرد تین نیوز درباره حمل و نقل ریلی و برنامه ششم توسعه: جایگاه راه آهن کجاست؟

تین نیوز | میزگرد تخصصی "دلایل عدم توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه" اواخر دی ماه 94، در محل شبکه خبری صنعت حمل و نقل (تین نیوز) برگزار شد.

به گزارش تین نیوز،  با نزدیک شدن به روزهای پایانی سال و برنامه پنجم توسعه، اهمیت برنامه ششم برای فعالان صنایع مختلف دو چندان خواهد بود، لذا در میزگرد تخصصی "دلایل عدم توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه" موضوع تدوین برنامه ششم توسعه از زوایای مختلف مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت.

در این نشست، نورالدین علی آبادی مدیر عامل شرکت پرس ریل، ابوالقاسم سعیدی مدیرعامل شرکت راه آهن شرقی بنیاد، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته و مجید صباغی مدير عامل شركت ترانس اطلس آسيا حضور به هم رساندند. البته افراد دیگری نیز از مسئولان دولتی به این میزگرد دعوت شده بودند که امکان حضور نیافتند. در حال حاضر، بخش اول این نشست تخصصی، ارایه شده است.

تین نیوز: با توجه به اتمام برنامه پنجم توسعه در پایان سال جاری و ارایه لایحه برنامه ششم توسعه و نیز بودجه 95 از سوی دولت به مجلس، در این نشست قصد داریم با نگاهی به برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل و نقل ریلی و میزان تحقق اهداف در این زمینه، به برنامه ششم توسعه بپردازیم. اگر موافق باشید، از وضعیت حمل و نقل ریلی در برنامه پنجم توسعه و ضرورت توجه به این مد حمل و نقلی در برنامه های توسعه آغاز کنیم.

علی آبادی: فکر می کنم می توانیم ابتدا این سوال را مطرح کنیم که آیا حضور صنعت حمل و نقل ریلی در برنامه های توسعه یک الزام است یا یک انتخاب؟ آنچه در کل دنیا می توان دید این است که حمل و نقل ریلی یکی از بخش های دولتی است. در همه جای دنیا به حمل و نقل ریلی یارانه، سوبسید و هزینه پرداخت می شود.

در دنیا، تنها تجربه واگذاری کامل حمل و نقل ریلی به بخش خصوصی در کشور انگلیس بوده است. یک تجربه کوچک که حداکثر یک سال طول کشید و باعث شد تا با آسیب های جدی راه آهن این کشور به دولت برگردد. می دانیم که واگذاری ها ی حمل و نقل ریلی، در همه جای دنیا بر اساس قوانین UIC انجام می شود و تنها نیز مربوط به رو بنا مربوط است نه زیربنا.

امروزه در کشور ما هرگاه از توسعه حمل و نقل ریلی سخن گفته می شود پای بخش خصوصی به میان می آید، اما متاسفانه این اقدام هم به صورت ناقص و با اتکا به بخش خصولتی صورت گرفته است. مهم ترین مشکلی که امروزه وجود دارد پررنگ بودن نقش شرکت های خصولتی است. آنچه در سخنرانی های وزیر راه و شهر سازی و خیلی از مدیران نظام هم بدان اشاره شده است.

تین نیوز: آیا آماری در خصوص سرمایه گذاری کشورهای مختلف در صنعت حمل و نقل ریلی وجود دارد؟

علی آبادی: براساس آمار سازمان همکاری های اقتصادی بین 2009 تا 2015 در خصوص میزان سرمایه گذاری کشورهای در حال توسعه حدودا 130 میلیارد دلار در صنعت حمل و نقل ریلی  هزینه شده است. بد نیست بدانید که بر اساس همین آمار پیش بینی شده است این رقم تا سال 2030 به 270 میلیارد دلار برسد.

همچنین باید گفت کشور چین در برنامه 6 ساله اش برای توسعه حمل و نقل ریلی چیزی در حدود 116 میلیارد دلار در نظرگرفته است. کشور آمریکا نیز در برنامه 6 ساله اش تا 290 میلیارد دلار پول در بحث توسعه ریلی می خواهد سرمایه گذاری کند.

تین نیوز: کشور ما چه میزان در توسعه حمل و نقل ریلی هزینه کرده است؟
علی آبادی : تجربه این سی ساله نشان داده است ما سالی 150 کیلومتر در کشور خط کشیده ایم و این 150 کیلومتر اگر بخواهد بشود 160 کیلومتر باید کلی کار صورت گیرد. پس اگر بخواهیم درحمل و نقل ریلی توسعه داشته باشیم؛ باید بحث ضرورت را کمی جدی بگیریم.
 
ابوالقاسم سعیدی: از عمر راه آهن کشور ما چیزی حدود 80 سال می گذرد. اگر کل میزان راه آهن ساخته شده را در این برهه زمانی درنظربگیریم-  ساخت حدود 10 تا 12 کیلومتر راه آهن در هرماه  و چیزی حدودا 130  الی 140 کیلومتر برای هر سال – متوجه خواهیم شد علیرغم نیاز مبرم کشور ما به راه آهن در این حوزه، موفق نبوده ایم.

متاسفانه ما به حمل و نقل ریلی چه در گذشته و چه در حال بها نداده ایم. آنچه تا امروز رخ داده است تنها در حرف بوده و در عمل چیزی را شاهد نبوده ایم. اگر در یک جدول میزان اعتبارات راه و ترابری با سهم راه آهن مقایسه شود خواهید دید در بعضی از برنامه ها سهم حمل و نقل ریلی کاهش یافته است.

باید بگویم براساس برنامه پنجم قرار بود در دو حوزه جابجایی مسافر و بار به ترتیب 18 و 30 در صد رشد برسیم. هر چند این ارقام در برنامه چهارم  هم وجود داشته و چون در آن برنامه محقق نشد در برنامه پنجم آورده شد،اما باید اعلام داشت متاسفانه امروز این ارقام در حالی که چند ماه بیشتر به پایان برنامه پنجم نمانده است هنوز محقق نشده است.

ما در سال 1388 سال آخر برنامه چهارم، 29.4 میلیون مسافر جا به جا کرده ایم. این رقم در سال گذشته (1393) با کاهش  به 27 میلیون رسیده است، آن هم در حالی که رشد جمعیت 1.5 در صدی و رشد سفر 8 در صدی را شاهد بوده ایم.

اخیرا مدیر عامل مترو در مصاحبه ای گفته بود که بار جابجا شده در کشور 611  میلیون تن است. این رقم با توجه به سهم حمل و نقل ریلی ما که چندین سال است 33 میلیون تن اعلام می شود بیانگر این مقوله است که راه آهن از این بار سهمی نداشته است. لذا به نظر می رسد که آنچه مقامات مسئول بیان می کنند در عمل محقق نمی شود.

امروزه شبکه حمل واگن های ما به همان شکل و شمایل قدیم است. همین سال جاری از محدود اعتباراتی که راه آهن داشته است تنها 10 درصد آن محقق شد. نتیجه اینکه ما در برنامه پنجم شاهد اتفاق خاصی نبودیم و روند همان روند قبلی است. البته ما منکر اتفاقات رخ داده دراین برهه زمانی نیستیم. این بدان معنی نیست که مسئولان زحمت نکشیدند اما شاید اولویت در بخش های دیگر بوده است.

تین نیوز: علت عدم توجه دولت ها به صنعت حمل و نقل ریلی چیست؟
سعیدی: اینکه چرا این جریان رخ داده است علت های مختلفی از جمله محدودیت منابع، مسائل تحریم، وجود پروژه ها و سازمان موازی در بخش های مختلف، عدم پرداخت تسهیلات مناسب و بسیاری مسائل دیگر می تواند باشد. حمل و نقل ریلی صنعت خیلی تاثیر گذاری است لذا برنامه ریزی و مدیریت از نظر اقتصادی می تواند نقش مهمی در این صنعت داشته باشد.

علی آبادی: با نظر آقای سعیدی در خصوص تاثیرگذاری محدودیت منابع بر توجه به حمل ونقل ریلی مخالفم. وقتی در دولتی بودجه و منابع در طرح هایی بدون پشتوانه و بازگشت هزینه می شود اینکه"محدودیت منابع" را یک عامل برای عدم توجه دولت به حمل و نقل ریلی بیان کنیم غیرقابل پذیرش است.

زمانی برای راه آهن پروژه رشت – انزلی-  آستارا اولویت بود. می دانستیم که با این پروژه کریدور شمال جنوب تکمیل خواهد شد اما متاسفانه به علت یکسری سیاست زدگی ها دولت قبل با دخالت، پروژه منطقه 18 را شروع کرد. پروژه ای که هم ابعاد فنی و ابعاد مالی اش با مخالفت شدید راه آهن و کارشناسان مواجه بود.

متاسفانه این سیاست زدگی ها باعث شده است تا اولویت های ما به جای آنکه اولویت های اقتصادی باشد تبدیل به یکسری اولویت های متفرقه گردد. الان در مسئله پروژه منطقه 18، اولا حدود 1000 میلیارد تومان هزینه شد و در ادامه این پروژه باعث شد یک خط جمع شود تا تمام قطارها مجبور باشند مسیر مضاعفی را سیر کنند یا مسیر چابهار-  زاهدان هیچ وقت در اولویت های  اول راه آهن نبوده است. اولویت اول راه آهن بحث بافق بود به گرمسار که بتواند کریدور شمال را تکمیل کند.

مجید صباغی: ما در بحت های توسعه ای - که تنها مختص به راه آهن هم نیست - دچار یک دیکتاتوری و پوپولیستی هستیم:

پوپولستی هستیم زیرا امروزه برای گرفتن رای انتخاباتی، هر نماینده تلاش می کند تا راه آهن از حوزه انتخابی اش گذر کند، حتی اگر توجیه اقتصادی نداشته باشد.

دیکتاتوری هستیم چون سیاستمدارها وقتی به جایی می روند وعده هایی می دهند که پایه و اساس تخصصی ندارد و فقط بر اساس یک دیکتاتوری خاص در انجام پروژه ها صورت گرفته است، در حالی که همه این پروژه ها ضررده هستند.

تا وقتی داستان سیاست زدگی وجود دارد وضعیت حمل و نقلی ما اینگونه است که بعد از 80 سال، توسعه ای در آن رخ نمی دهد. حضور راه آهن در هر جا باعث توسعه بوده است. اگر راه آهن در آمریکا کشیده نمی شد در واقع آمریکا امروز جایی بود مانند اتحادیه اروپا. در کشور ما هم وقتی راه آهن آورده شد یک تکنولوژی روز و عامل توسعه به حساب می آمد. ولی متاسفانه امروزه آن توسعه دیگر رخ نداده است.

تین نیوز: میزان توجه به حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه چقدر است؟
علی آبادی: امروزه در بندهای 80 گانه ابلاغیه برنامه ششم، دو بند به صورت تاکیدی بر حمل و نقل ریلی اشاره دارد اما متاسفانه همین دو بند نیز در هنگام تدوین مورد توجه نبوده و درآخر، نتیجه، تنها دو بسته شعاری است که آنها نیز منجر  به بحث های سیاست زده، شعاری و انتخاباتی می شود. به پروژه هایی که سرمایه خودشان را هم توجیه نمی کنند و نمی توانند بازگردانند. این در حالی است پروژه هایی که خود راه آهن در مورد آنها اصرار داشته و دارد بار پشت آنها بوده و جزء کریدورهای اصلی هستند.

سعیدی: در برنامه ششم توسعه هیج اشاره ای به حمل و نقل ریلی نداریم. شاید یکی از علل این اتفاق این باشد که سبک و سیاق برنامه ششم با برنامه های قبلی فرق دارد. یعنی ساختار این برنامه به گونه ای است که آن احکامی که ما در برنامه های قبلی انتظار داشتیم را ندارد.

علی آبادی: ما متاسفانه پیش بینی های لازم نداریم یعنی اگر اتفاقی رخ دهد و بودجه مورد نیاز هم فراهم گردد در واقع برنامه ریزی های لازم برای استفاده وجود ندارد.

سعیدی:  اتفاقا مشکل و انتقادی هم که بر برنامه ششم وجود دارد - به عنوان یک سند و یک نقشه راه - این است که در صورت ایجاد فرصت، راه آهن جایگاهی در این نقشه ندارد و سهم حمل و نقل ریل بیشتر نخواهد شد. در همین سال جاری در 10 ماه گذشته متاسفانه ما در بخش مسافری افت داشتیم. در بخش بار هیچ تفاوتی نکردیم. به هر حال ما در برنامه پنجم رشدی را شاهد نبودیم این در حالی است که متاسفانه در برنامه ششم نیز جایگاهی برای راه آهن در نظر گرفته نشده است و در صورت ادامه همین روند سهم ما در پایان برنامه ششم از آنچه امروز وجود دارد بیشتر نمی شود.

قسمت دوم این میزگرد در خصوص حمل و نقل ریلی در برنامه ششم توسعه؛ مشکلات، الزامات و راهکارها متعاقبا منتشر می شود.