رمز گشایی از جعبه سیاه واقعی آنتونوف

۱ - واقعا برای مقایسه لرزش تعدادی هواپیما یکبار یا دوبار سوارش شدن علمی است؟ ۲ - اینکه هوای گرم برای موتور سم است و مرطوب بودن هوا باعثخوردگی میشود فقط برای این هواپیماست؟ اگر خیر، برای بقیه ی هواپیما ها چه کردید؟ ۳ - احتمال از دست رفتن موتور برای این هواپیما چقدر است و برای هواپیما های دیگر مثل ام دی و فوکر۱۰۰ چقدر است و احتمال سقوط کدام بیشتر است و کدام یک از این ۳هواپیما میتوانند با یک موتور هم پرواز کنند و کدام یک مدت بیشتری میتوانند گلاید کنند؟؟

محمود هستم کارشناس با تجربه. با ادای احترام به درگذشتکان این سانحه. سوال بنده از این کارشناس محترم ارشد این است که بر اساس اظهارات ایشان. او و دوست همراهش و مدیر مربوطه یکسال وقت داشتند هواپیما را متوقف نموده وبا این همه دلیل که سازنده باید درستی انها را تائید نماید میتوانستند با روزنامه ها و جراید هم زمان مصاحبه نمایند چرا گذاشتند پرواز کرد و پس از ان رمز گشایی نمودند. این صحبتها در واقع نوعی نوش دارو پس از مرگ سهراب تلقی میشود و کسانی که اهل فن هستند به خوبی هدف این گونه اظهارات را میشناسند. اظهارات ایشان چقدر واقعی است؟ وایا همه این بحثها علمی است؟ ایا اعلام نتیجه مقدماتی توسط مسئول بررسی سانحه حکایت از نوعی هماهنگی برای به چالش کشیدن دولت جدید نمیباشد. تعریف این قهرمان که خود را پنهان نموده ب ودومنتظر سانحه بود. از برخی افراد جهت دار نمی باشد؟ …!

باید دست مریزاد گفت به این رییس سازمان هواپیمایی کشوری واقعا که. متاسفم. به چه کسانی جان مردم را سپرده اند

جناب شهاب محمدی، ۱ - خوشوقتیم که پس از مدتها تصمیم گرفتید بلاخره دست خودرا رو بازی کنید. ۲ - نامه محدودیت پرواز به جنوب، مدتها پیش از ورود شما به این موضوع صادر شده بود که مدارک آن موجود است. لطفا آن را به حساب خود مصادره نفرمایید. ۲ - موضوع خورده گی موتورها نیز از حدود یکسال پیش مطرح بوده واقدامات زیادی هم تا قبل از ورود شما در مورد آن انجام شده بود. لطفا چنین وانمود نکنید که این موضوع از یافته های شما بوده است. ۳ - خودتان هم میدانید در مورد توقف پرواز(حدودا دو ماهه) این هواپیما در سال گذشته وسپس اعمال محدویت پرواز به جنوب، شما هیچ نقشی نداشتید. ۴ - بنا بر نامه ها وصورتجلسات، جنابعالی هیچ گاه اصراری بر توقف پرواز هواپیما نداشته اید، تمدید سه ماهه AOC نیز بنا بر اصرار شما بر رفع پاره ای از نواقص وابهامات " قانونی " توسط ایرلاین بود که به دلیل پیچیدگی فنی جای ذکر آنها اینجا نیست. ۵ - هشتم کدام خرداد شما راهی اصفهان شدید؟؟؟؟ ۶ - شما به دلیل امضای صورتجلسه عزل شدید؟ میشود آن صورتجلسه را منتشر کنید؟ دوست عزیز، شما وآن دوست دیگر فقط وفقط به دلیل سهم خواهی _ بخوانید زیاده خواهی _ وایجاد تنش در مجموعه قابلیت پرواز جابجا شدید که البته همگان هم میدانند در این رابطه ید طولایی هم دارید.

از کارشناس ارشد هواپیما که مصاحبه کرده اند چند سئوال دارم که امید است جواب دهند ۱: آیا شما به عنوان کارشناس قابلیت پرواز از اشکالات این چنینی اطلاع داشتید و مجوز پزواز دادید و AOC امضا می کردید؟ ۲ - آیا در سوانح قبلی هم مثل سقوط فالکن ۲۰ سازمان هواپیمایی کشوری قضیه به این صورت بوده است؟ چه کسی مجوز پرواز میداده؟ ۳ - آیا پس از سانحه فالکن کشوری و فوت مدیر کل گواهی نامه و عملیات سازمان نمی بایست ساختار باز نگری می شد؟ ۴ - صورتجلسه ای که اشاره کرده اید آیا همه بندها مورد توافق تمامی اعضا بوده؟

خلبانها برگه وزن و تعادل هواپیما یا LOAD SHEET را قبل از پرواز چک نموده و وزن بار و مسافر و محل جایگزینی آنها را بطوری که تعادل هواپیما حفظ شود بررسی مینمایند و با توجه به دمای دقایق پرواز و میزان وزن سوخت در صوررت صحیح بودن آن را امضا نموده و پرواز مینمایند در صورت عدم تایید وی بار کم شده و یا حابجا میشود حال چگونه این خلبان این برگه را امضا نموده با توجه به اینکه از وزن و دما و سوخت اطلاع کافی داشته است.

با سلام و عرض ارادت خدمت دوستان عزیز: چند نکته در مورد مطالب و نظرات فوق: جای بسی شگفتی و سپاس دارد که کارشناسی با ذکر نام و در یک روزنامه معتبر و تحت عنوان پرسش و پاسخ اقدام به روشن نمودن افکار عمومی نموده است. در تایید فرمایشات شهاب محمدی متاسفانه انتصابات در سازمان هواپیمایی کشوری بیشتر سیاسی بوده است. نگاهی به تغییر و تحولات روسای سازمان از بعد مهندس نیارکی به روشنی در خواهیم یافت که سایه تغییرات لحظه ایی بر سر کارشناسان سازمان وجود دارد. فشار های خارج از سازمان اعم از نمایندگان مجلس، شرکتهای هواپیمایی و افراد صاحب نفوذ بر مدیران سازمان موجب حذف نظرات کارشناسی در این حوزه گردیده است. نکته مهم و قابل ذکر، بعضی از شرکتهای هوایی آنچنان بر سازمان سلطه افکنده اند که مخالفت هرگونه درخواستشان از سوی کارشناسان منجر به تغییر مسئولین شده است و نه اصلاح امور هوانوردی. ۲ - تایید فعالیت شرکتهای هواپیمایی و تمدید A. O. C منوط به وجود تعداد کافی هواپیما و زیر ساخت در یک شرکت می باشد. لذا قبل از صدور و یا تمدید A. O. C تمامی هواپیماها بایستی نسبت به اخذ مجوز صلاحیت پرواز یا همان C. of. A اقدام نمایند. صدور صلاحیت پرواز در حیطه اختیارات قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری و امکان پروازی بودن هواپیما در کشور محل فعالیت می باشد. لذا در مورد هواپیمای ایران ۱۴۰ نکته قابل توجه در نحوه صلاحیت پرواز هواپیمایی بوده که خود دارای مشکلات فراوانی است. از جمله سیستم سوخت رسانی، کارایی یا performance هواپیما در دما و ارتفاع بالا یا به اصطلاح hi &heat. ۳ - به دلیل اعمال فشارهای مختلف از طریق مسئولین هسا، هواپیمای ایران ۱۴۰ به صورت انقلابی مجوز صلاحیت پرواز را دریافت نموده است و اینکه کارشناسان به عنوان مسافر سوار هواپیما شده تا لرزش موتور هواپیما را بررسی نمایند در کشور ما دور از دهن نیست. هرچند تمامی این تستها بایستی در قبل از صدور صلاحیت و در آزمایشگاههای مجهز به سیستم اندازه گیری صدا و صوت و… انجام شود. ۴ - مرحوم خلبان جلیلی که خود از حامیان ساخت و پرواز پرنده های ساخت داخل بوده است در زمان ریاست قبلی سازمان اصرار بر پروازی شدن این هواپیما داشته است. در جلسه ایی از وی خواسته میشود تا نسبت به انجام محاسبات فنی مقدار ارتفاعی را که هواپیما در شرایط دما بالا و ارتفاع بالا از سطح دریا میتواند حفظ کند را انجام دهد که نتیجه محاسبات برای انجام یک پرواز مطمئن با یک موتور در لحظه بلند شدن تعداد۲۵ مسافر بوده است. که همین موضوع نیز از طرف سازمان به شرکت سازنده و بهره بردار ابلاغ میگردد. لیکن بدلیل غیر اقتصادی بودن ۲۶ صندلی در پروازهای این نوع هواپیما و در زمان تغییر رییس سازمان به ۴۸نفر افزایش یافت.(تغییر در نوع کاربری در زمان بهره برداری همان که کارشناس محترم شهاب محمدی بیان کردند). ۳ - جناب آقای جهانگیریان تمام نشان دهنده های داخل کابین خلبان را آلات دقیق کابین می نامند. حال همان نشان دهنده های دقیق در این هواپیما از دقت کافی برخوردار نبوده و به طبق فرمایشات حضرتعالی در مصاحبه تاریخی خود با تاخیر به خلبان اطلاع رسانی کرده است. ضعف در سیستم های هواپیما بقدری مشهود است که چاره ایی جز بیان بخشی از واقعیت ها را ندارید، در این میان مقصر نشان دادن خلبان آنهم از سر نا آگاهی جای تعجب و تاسف دارد. ۴ - وقت آن رسیده است که سازمان هواپیمایی کشوری از کارشناسان خود به گونه ایی استفاده نماید تا رای و نظر آنها آزاد و خارج از منافع شرکتها باشد.

به به!!!! آقای شهاب محمدی!!!!! مدافع حقوق مردم بیگناه!!!!!!! چه خبر از مجوزی که جنابعالی برای هواپیمای فالکون صادر کردید و این هواپیما پس از سقوط عده ای از همکاران شما و بهترینهای صنایع هوایی را به کام مرگ کشاند تین نیوز لطفا چاپ کن و بی طرفیت را در چاپ مطالب نشون بده و گرنه به بی غرضیت شک میکنند

با سلام کارشناس!!!!!! محترم آقای ایرانمنش لطف می کنید این کلماتی که نوشتید را برای کارشناسان هوایی تفسیر فرمایید ما که نفهمیدیم hi &heat!!!!!!!!؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟ چیه؟؟ فکر کنم منظورتان hot & high یعنی گرم و مرتفع بوده!!!! البته اشکالی نداره اونکه یادتون داده یا کسی که قبل از ورود به جرگه کارشناسان هوایی ازتون آزمون گرفته یا خودشم بلد نبوده یا سرکارتون گذاشته عزیز دلم!!!!

ضمن عرض سلام و احترام به همه خواندگان. مساله عیوب هواپیمای انتونف و مشکلات آن موضوع توقف و محدودیت پروازی آن توسط همکاران بنده و تیم کارشناسی از زمستان ۱۳۹۱ اغاز و اولین نامه محدودیت پرواز با شماره ۳۴۷۰۶ در تاریخ ۳۰/۷ / ۹۲ تهیه ودر بند ۵ مشکل موتور و مساله توقف پروازی دمای بالاتر از ۳۵ درجه ود بند ۸ اشکالات سیستم های انتقال رفتار موتور به نشان دهنده مقابل خلبان ودر بند ۹ صراحتا مشکل موتور به اطلاع شرکت سپاهان میرسد. نامه های دیگری با شمارههای۵۵۸۵۱ مورخ ۵/۱۲ / ۹۲ و ۵۸۹۳۰ مورخ۱۹/۱۲ / ۹۲ و ۷۱۰۵ مورخ ۱۴/۲ / ۹۳ همگی به اشکالات این هواپیما و اختلافات گسترده در دیدگاه مدعیان ادامه کار و ادله بازرسین مبنی بر توقف بعلت خطرات این هواپیما وجود داشته که صراحتا در یک نامه به بحثعدم تمدید AOC اشاره شده است. ضمنا اینجانب و هیچیک از همکاران امضا کننده گان صورت جلساتَ AOC را امضا نکرده و علت مقایسه این موتور با موتور های پراپ جت مشابه روشن شدن بهتر بود که حسن اقای عزیز در سوال اول انرا مطرح نموده که اینجانب بهمراه خلبان کهنه کار فوکر ۵۰ و فرندشیپ در زمان افای پهلوانی و با هماهنگی ایشان این کار را انجام داده و با استفاده از خرد جمعی اه فن در حال تحلیل موضوع و اطلاع رسانی به ایشان بودیم که منجر به نامه ۲۰/۷ / ۹۲ و محدودیت پروازی دمی بالای ۳۵ درجه شد. ضمن اینکه کلیه مدارک موجود ودر صورت نیاز اماده ارائه به نهادهای نظارتی میباشد. با تشکر شهاب محمدی

آقای تین عزیز!اصراردارم کامنت قبلی مرا هرچه سریعتر چاپ کنید. باتشکر

تین نیوز جون تمام مطالب ارسالی را چاپ کن تا مطمین شیم مطالب باب میل!!!!؟؟؟؟ فقط چاپ نمیشه ممنون تین نیوز - با تشکر از همراهی شما دوست عزیز. برخی از نظرات ارسالی حاوی مطالب مغرضانه و بعضا بی ادبانه و همچنین برخی حاوی تهمت هایی است بدون سند و مدرک که لزوم انتشار ندارند. تین نیوز یک شبکه خبری تخصصی است و تاکید ما بر انتشار مطالب و نظرات تخصصی کارشناسان، مطلعین و دلسوزان صنعت حمل و نقل است و در راستای تلاش برای اطلاع رسانی، آگاهی بخشی و کمک به پیشرفت و توسعه صنعت حمل و نقل، نظرات انتقادی سازنده را نیز منتشر می کنیم. امید است ما را از نظرات خوب، تاثیرگذار و دلسوزانه خود محروم نکنید.

محمود اقای عزیز ضمن احترام به نظریات شما خاطر نشان مینمایم من در تمام زمان خدمت ۲۲ ساله در سازمان هواپیمایی کشوری در حیطه یک کارشناس فنی نظریات خود را داده و حتی الامکان سعی کرده ام از حد اکثر توان خود در این راستا استفاده نمایم. در این دوران ۲۲ ساله سه بار بعلت مخالفت با نظر غلط و مغرضانه روئسایم در سایر دفاتر غیر مرتبط روزگاری را با برخی دوستان در تبعید بسربرده و از این موضوع نیز حد اقل در قبال خودم شرمنده نیستم. حال جواب سوال شما که چرا با تاخیر یک ساله باید عرض کنم که بنده ماهها است که به همان دلیل فوق الذکر توسط همان دوستان از به مثابه گذشته در حال گذراندیدن دوران تنبیه هستم که یک مراجه کوچک به سازمان هواپیمایی کشوری و دفتر قابلیت پرواز و سوال از همکاران من شاید قضاوت شما در خصوص تشخیص اهل فن بودن شما نوش دارو سهراب را یشتر روشن کند. باتشر و دعای خیر شهاب محمدی

با سلام خدمت همه دوستان عزیز هوایی بیائید همه واقع بین باشیم اگر شما شهاب محمدی را میشناسید که جای بحثنیست اگر نمیشناسید، باید بگویم که ایشان همیشه یک بغل گزارش به همراه داشته و در هر مقطعی فقط با تغییر اسامی آنها را به هرجایی که فکرش را بکنید ارسال میکند لذا فرمایشات ایشان در حد محاوره[…] و ارزش دیگری ندارد

عجب!!!!آقای تین نیوز عزیز!حالا شش موردی که ما از آقای شهاب پرسش کردیم حاوی توهین وبی مدرک است ودهها اتهام که ایشان گفته اند با سند ومدرک؟؟؟ دوستان عزیز شما در مجموعه نیستید واز چیزی خبر ندارید. پس اگر میخواهید بی طرفانه وارد این کارزار شوید نظرات هردوطرف را انتشار دهید. مظلوم نمایی همیشه نشاندهنده برحق بودن نیست. هرچند سمت وسوی شما طی چند وقت گذشته نشان میدهد بیشتر متمایل به غش کردن به سوی افراد هوچی گر ومظلوم نما هستید.

اگر آقای قاضی شهریاری میدانست که آقای شهاب چگونه صنعت را به افتضاح کشانده و مدارکی که مشخص نیست سندیت دارد یا خیر موتوری که هنوز معلوم نیست چپ است یا راست که رفته است. شاید رئیس تیم بررسی آقای شهبازی مخصوصا میگوید موتور راست و شماره یک زیرا موتور یک موتور سمت چپ است پس دو موتور از دست رفته است؟ ضمنا " آیا در همه سوانح رسم است که هرکسی میخواهد بدون تایید و یا مهر سازمان به چاپ برساند از فردا این امر مد میشود هر کسی چهار تا کاغد خودش و دوستانش امضا میکند تا از معرکه پاسخ گویی به کناری کشانده شود. در ضمن آقا شهاب سعی نکن چند مطلب بنویسی که صفحه اول بخش هوایی را پر کنی تا نظرات دیگران در صفحه اول نباشد این کارها کهنه شده است.

آقا شهاب هیچ بقالی نمیگوید ماست من ترش است. از روزی که همه جا نوشتی و حرف زدی هیج مسئولی حرفهای شما را تایید ننموده که آیا صداقت در کلام داشتی یا خیر. ما که شما را نمیشناسیم باید فردی معتبر صحبتهای شما را تایید یا تکذیب کند. ما از کجا بدانیم که این نامه هایی که میفرمایید صحت دارند. ضمنا " چطور این روزها مشکلی برای مصاحبه نداشتید ولی میفرمایید قبل از بروز سانحه که رانده هم شده بودید نمیتوانستید مصاحبه کنید و حقایق را بگویید!

آقای ایرانمنش با سلام شما که این قدر توضیحات داده اید لطف کنید جواب سئوال دوم ماراهم بدهید ممنون

با سلام بر اساس اطلاعات موجود پیرو صحبت بابک تحقیق شده که طی چهارسال اخیر شخصی بنام آقای شهاب محمدی به عنوان مسافر سوار هواپیمای آنتونف ۱۴۰ نشده. آقا شهاب لطف کنند حداقل تاریخ سوار شدنشون را بفرمایند تا ملت روشن بشوند

آقای ایرانمنش لطفا hi &heat را بیشتر توضیح بده ما نفهمیدیم؟؟!! فکر کنم منظورت hot&highبوده یعنی گرم و مرتفع!!!! اگر نوشته های شما و آقا شهاب که حامی همدیگر هستید مثل هم باشه پس معلومه مطالب آقاشهاب هم به قول دوستمان در حد محاوره[…] و ارزش دیگری ندارد!!!!

همکار مرحوم جلیلی جناب ایرانمنش که به حمایت از شهاب وبه دستور اقای ر[…]. ن[…] مکاتبه مینمایید امدن شما و کارشناسی ترکمانه بخشهایی از یک سناریو است ان هم برگرداندن ر - ن. لطفا تکرار نشود پشت سر کسی گه دستش از این دنیا کوتاه است حرف نزنید. جلیلی دیگر در این دنیا نیست. سناریو خود را ب ا شهاب و مدیر محترم سوانح ادامه دهید. ولی با رییس من کار نداشته باشید.

آن شجاع دلیر، آن شیر درقفس اسیر،، آن صاحب اسرارنهان، آن طلبکار از زمین وزمان، آن گیر سه پیچ، آن روسا را گرفته به هیچ، آن دارنده روابط نهانی، آن گشاینده اسرارآسمانی، آن دایم در دʹوʹران، آن چشمه ی فوران، آن شیخ حسین را رهرو ومهتدی، آن ممیزخوبی ازبدی، مولانا شیخ شهاب الدین محمدی از اعازم کبار بود ودرهمه عمر بی قرار بود. نقل است وقت به دنیا آمدن، همی استنکاف میکرد. دایه به عجز درآمد که " چرا نمی آی جز جیگر زده؟ فرمود: دستکش هایت نه " تگ " دارد ونه " فرم وان "!گویند قابله صیحه ای کشید واز هوش برفت. نقل است روزی باجمع مریدان در بیابان میرفت. پرنده ای بدید در آسمان، نهیب زد " تورا مجوزپریدن که داده است بااین پروبال کج وکوله؟ " شاهدان گویند چون پرنده این بشنید در جا بر زمین در غلطید و این کرامات از اوبسیارنقل است. روایت است هرچند در بیابان میزیست ولی در فنون شناگری وغواصی وزیرآبی سرآمد بود وحتی آورده اند که " مایکل فلپس " قهرمان امریکی شنا، سالیان دراز نزد استاد تلمذ مینمود. نقل است در زمان صدارت ملا محمد خواستند اورا زعامت دهند، فرمود: " اگر این پذیرم، ازاین پس مرا با که کار باشد؟ با خودم؟ نیمشد که! " پس جامه ریاست پس فرستاد وگویند تاآخر عمر پوستین رعیت از تن بدر نکرد. آورده اند روزی شیطان رجیم براونازل شدوشیخ را ندا داد که هان ای شهاب برخیز تا تورا فن پریدن بیاموزم، شیخ خیره به او نگریست وفرمود " زکی!داداش ما خودمون یه عمریه این کاره ایم، اول لایسنس ومدیکالتو بده ببینم اکسپار شده یانه "، چون ابلیس این معنی ندانست خواست که بگریزد که شیخ اورا یقه کرد " کجا؟ ببینم اصلا کی به تو مجوز داده؟ سیافه ات کو؟ وگویند از آن روزبه بعد شیطان لعین هرگزاز چند فرسخی شیخ هم گذر نکرد. نقل است چون ملک الموت بر او ظاهر گشت شیخ را گفت برخیز تا برویم، شیخ پرسید کجا؟ فرمود به آسمانها، شیخ گفت نیایم تا " کامپیتنسی ات " نبینم. این بگفت وبرفت وشیخنا ادام الله هنوز زنده است.

آیا کسی از بررسی سقوط فالکون اخیر در جنوب کشور خبری داره؟؟ آقا شهاب شما چطور؟؟ اگر خبر داری بیزحمت بازهم با شجاعت اظهار نظر بفرمایید!!!! آقا شهاب قهرمان منتظریما!!!

جناب " یک مثلا کارشناس " با ادای احترام به نظرات حضرتعالی و سایر دوستانی که خود را به صورت ناشناس و با اسامی مستعار معرفی می نمایند: به بحثگذاری موضوعات در یک شبکه اجتماعی و یا سایت خبری اتفاق خوبی است که باید در کشور ایران پاس داشته شود. لیکن آقای شهاب محمدی با ذکر نام و مشخصات خود اقدام به ارائه مطالبی نموده است که بدون شک از بار حقوقی این موضوع نیز بخوبی آگاه می باشند. همچنین بیان نظرات مبنی بر قطعی بودن موضوع نیست و نامبرده مسئولیت حرفهای خود را خواهند پذیرفت. انتظار می رود جنابعالی و سایر دوستان از جمله کارشناس موتور، ناشناس هوایی و …هم با نام و مستند مطالب خود را ارائه بفرمایید ۲ - جنابعالی و سایر دوستان ناشناس که خود را معرفی نکرده اند اگر از کارشناسان سازمان هستید حتما جناب آقای اردشیری و سانحه فوکر آسمان را به یاد خواهید داشت و یا در مورد آن شنیده اید. آقای اردشیری مشابه همین جریان و بدلیل روشنگری افکار عمومی مدتی را مسافر کشی نمودند تا مجددا با میانجیگیری به کار خود برگشتند و الان هم در کنج منزل تجربیات خود را قاب کرده اند و حصرتشان را میخورند. ۳ - از فهوای کلام جنابعالی و سایر دوستان که به نظر عصبانی هم می رسید نمی توان برداشت کرد که قصد زیر سوال بردن شهاب محمدی را دارید یا تایید ایران ۱۴۰ و یا … یک پیشنهاد: در صورت موافقت جنابعالی، شهاب محمدی و شبکه خبری تحلیلی تین نیوز با همکاری جامعه خلبانان، انجمن ملی پرواز و سایر NGO هلی علمی در حوزه هوانوردی حاضر به برگزاری یک میزگرد، همایش و یا گفتگوی تخصصی آزاد در موضوع سانحه و ایران ۱۴۰ هستم تا مسایل به بحثو تبادل نظر گذاشته شود. بدون شک نتیجه حاصله مفید و قابل بررسی در مجامع تصمیم گیری خواهد بود.

جناب اقای ایرنمنش تلاش شما برای به حق جلوه دادن این مطالب قابل درک است ولی باید بدانید که دوست عزیز شما مطالبش به دلیل نیتش که منتظر سانحه بود تا از رییس سازمان اتتقام بگیرد نه تنها بی ارزش است بلکه قابل تامل نیز می باشد. چرا منتظر ماندند و هواپیما را متوقف نکردند. حتما یا دلیل مورد قبول طراح نداشتند و یا میخواستند سناریویی را با افزایش وزن رقم بزنند که رییس سازمان مقصر اعلام شود و دوستان پشت صحنه هدایت این اقایان که شما قطعا انها را میشناسید به عنوان فرشته نجات صنعت و برای محافظت از اموال(ب - ز) وارد سازمان شوند. اینطور نیست!!!!!!.

تین نیوز و خوانندگان!! اگر گزارش واقعی را میخواهید این است: هواپیما بر اساس دمای پایین تر بار زده و موقع پرواز دما افزایش داشته و چند دقیقه بعد دما برگشته! در لحظه پرواز باد شدید ۱۰ناتی آمده که هواپیما باید از جهت مخالف، بلند میشده ولی برج به خلبان نگفته و باد مخالف به هواپیما میخورده با سرعت زیاد!و هواپیما بلند شده!! موقع بلند شدن از روی باند یک موتور از دست رفته بوده و هواپیما با سرعت کمتر از ۲۰۰ کیلومتر بلند شده که نباید با این سرعت بلند میشده و یا باید سرعت را به سرعت مجاز(بیش از ۲۰۰ کیلومتر) میرسانده و بعد بلند میشده و یا اصلا بلند نمیشده! خلبان باید سریع به دستورالعمل ها عمل میکرده و وقت را برای برقراری تماس با برج مراقبت تلف نمیکرده که متاسفانه سریعا با برج تماس گرفته! خلبان باید چرخ ها را میبسته تا نیروی لیفت کمتر بشه که اینکار رو نکرده! باید دماغه را روی ۶ درجه تنظیم میکرده به سمت بالا(چون با ۱۵درجه بلند میشن) و ۶درجه در خلاف جهت موتور از دست رفته میچرخیده است که برعکس پیچیده(به سمت موتور از دست رفته پیچیده یا خودش یا هواپیما)! این برعکس پیچیدن باعثشده از فضای خالی جلوی باند به سمت ساختمان ها منحرف بشه و خطر برخورد با ساختمان ها هم اضافه بشه! باید موتور سالم را فول تراتل کرده و دکمه ریست کامپیوتر هواپیما را میزده که ریست نکرده! موقع فرود اگر به دیوار بتنی برخورد نمیکرد و آن سیم برق فشار قوی آنجا نبود … درضمن شرکت سازنده موتور هم خواهد گفت حاضر است با یک موتور و همان مقدار بار و همان وضعیت، هواپیمای ایران۱۴۰ را بلند کند و بنشاند و نه تنها زیر بار نخواهد رفت، بلکه این شرکت و شرکت آنتونوف برای از بین بردن اعتبار آرمشان به ما اعتراض نکنند خوبه!! ایران۱۴۰ دو سال بوده موتور از دست نداده و اگر هم بدهد با یک موتور میتواند ادامه مسیر بده، اما هواپیماهای MD که در ایران فعال اند و ضریب اطمینان موتورشان پایین تر است(یعنی اگر موقع بلند شدن یکی از موتور هایشان از دست برود احتمال سقوطش بیشتر از ایران۱۴۰ است) از ابتدای سال تا ۱۹ مرداد ۹۳، بیش از ۱۰ بار موتور از دست داده اند! و همین طور بقیه هواپیما ها مثل فوکر ۱۰۰ ها و…!! یعنی از دست دادن موتور عادی است و دستور العمل خود را دارد و بعضی مواقع هر دو موتور از دست میرود و اگر به دستورالعمل، عمل شود موردی پیش نمیآید! حالا شما بگویید این هواپیما را باید کنار گذاشت یا ام دی ها و فوکر ها؟؟؟

با سلام. وقتی که چوب را برمیداری گربه دزده حساب دستش میاد وهی داد فریاد وشانتاژ بپا میکنه. موقعی که وام های هسا را میگرفتید با بهره ۱ در صد ازسال ۹۵ به بعد پرداخت کنید تحت عنوان وام کار افرینی یادتان رفته ویا وامهای شرکت ماهان را در حد کلان گرفتید را فراموش کردید میگن وقتی باران می اید ترکها بسته میشود ان موقع که اوضاع وقف مراد بود صدایتان در نمی امد الان که روز حسابکشی وبررسی ها شروع شده داد وفریاد میکند. وقتی از شرکتها ماشین برای سازمان فرستاده میشود دیگر چی میشود گفت باید هرچی مجوز شرکت مربوطه می خواهد باید بهش بدهی بخاطر اینکه شرکت در موضع ضعف قرار گرفته ومدیران نا لایق در پرداخت حق وحقوق پرسنل عاجز شده وبه فکر پست وجایگاه خودشان هستند. باید بیاید جوابگوی گند هایی که زدید باشید …

جناب ایرانمنش: ۱ - ما قصد جانبداری از کسی یا چیزی را نداریم، سوال اینجاست چگونه کسی که حتی یک با سوار این هواپیما نشده است به خود اجاز میدهدتا در رابطه با هواپیما اظهار نظر " کارشناسی!!! " دهد؟ آقای شهاب چنین وانمود کرده اند که گویی در سازمان ومجموعه هسا هیچکس چیزی از مشکلات این هواپیما نمی دانسته است وایشان ناگهان از آسمان نازل شده اندوجالب آنکه مدعی هستند کسی هم به نظرات ایشان توجه نکرده ویا حتی در این رابطه توبیخ شده اند!!!جناب ایرانمنش، سوابق مکاتبات ونامه نگاری های انجام شده فی مابین سازمان، هسا وآنتونف وسازنده موتور و…خوشبختانه موجود است وصد البته هیچ ارتباطی هم به دوستمان آقای شهاب نداشته وندارد. ۲ - به نظر میرسد عاقلانه ترین کار این بود که آقای شهاب به جای این حجم بالای[…] ابتدا منتظر اعلام نتیجه کار کمینه بررسی سوانح می ماندند. ۲ - شما ودوستانتان اول پاسخ موارد مطرح شده اینجانب را بدهید، میز گرد ومناظره پیشکش!

با سلام مجدد و عرض ادب به همه دوستان بزرگوار و تشکر از نظرات و انتقادات و باز هم ذکر چند نکته: ۱ - ضمن تایید نظارت دوست عزیز " یک مثلا کارشناس " بدون شک تنها مرجع رسیدگی به سوانح هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری است. در نتیجه نظرات آقای شهاب محمدی صرفا نظرات شخصی ایشان بوده و هیچ تاثیری در نتیجه مقدماتی اعلام شده نداشته و ندارد. لیکن ممکن است اعلام این موارد افکار عمومی جامعه را نسبت به بررسی دقیق تر سانحه هوشیار کند. ۲ - جناب آقای " همکار مرحوم جلیلی " اگر منظور شما از اقای ر[…]. ن[…] - آقای رضا نخجوان می باشد، به استحضار می رساند انتقادات جدی به مدیریت وی در زمان تصدی ریاست سازمان وجود دارد، برخورد فیزیکی در مجلس با مدیر شرکت هواپیمایی، موضوعات ناخوشایند معاونت عملیات وقت و …در ضمن یادآوری مینماید عزل و نصب آقای نخجوان حاصل یک تصمیم صد در صد سیاسی بوده است. بهر حال این موضوع صرفا نظر شخصی جنابعالی می باشد که سناریویی در حال شکل گیری است و طرح اینچنین موضوعی جالب به نظر می رسد. ۳ - جناب اقای کاوه، انتصاب اقای دکتر جهانگیریان در زمانی انجام شد که تمام مشکلات و بررسی های ایران ۱۴۰ پشت سر گذاشته شده بود. لیکن صرفا جهت اطلاع به عرض می رساند در سوابق اقای دکتر جهانگیری در بخش هوانوردی تنها به عضویت در هییت تحریره یک مجله پژوهشی و موسس انجمن علمی حمل و نقل هوایی می توان اشاره کرد.(به نقل از سایت سازمان) باور داشته باشید تا زمانی که مدیری از دل سازمان و یا خانواده هوانوردی در مسند ریاست قرار نگیرد روش به همین منوال است. بهر حال صنعت هوانوردی نیازمند انقلاب درونی است چه در بخش حاکمیت چه در بخش اجرا که شرکتهای هوایی هستند.

جناب ایرانمنش با سلام اگر انچه از نظر فنی در این سانحه اتفاق افتاده خبر دارید و این گونه دفاع می کنید که هیچ وگرنه صبر کنید پس از گزارش مکتوب و رسمی جناب شهبازی ان میزگرد را هم بگذارند تا خیلی چیزها روشن گردد تا ببینیم هواپیما چه کاری باید انجام میداده خلبان و کمک خلبان چه کار باید میکرده؟ و هرکدام چند درصد کارها را درست انجام داده اند تا موج سواران را هم بهتر بشناسیم با سپاس

با سلام آقای مهندس حمید حبیبی - معاونت استاندارد پرواز با نظر به اینکه جنابعالی مسئول تیم بررسی هواپیمای EP - IRP بوده و مسئولیت گروه موتور آنرا نیز به عهده داشتید, لطفا " نتیجه ای که در پایان سال ۹۱ پیدا نموده و بررسیها را بپایان رساندید اعلام فرمایید. تا مشابه آن تکرار نگردد. کدامیک از عوامل: آب و هوا, خلبان و یا نقص فنی در سانحه دخیل بودند.

سلام. این بخشی از مصاحبه آقای شهبازی با تین نیوز است خود قضاوت کنید که چرا ایشان اینگونه راجع به دو موتور گفته آیا خواسته هر وقت جوابی برای موتور خراب نداشت بگوید منظور من موتور دیگر بود. یا واقعا ایشان بعنوان رئیس تیم بررسی سانحه نمیدانند که موتور راست شماره ۲ است. " شهبازی پیش از این درباره این سانحه گفته بود: ‌ ‌مجموعه‌ای از عوامل و مشکلات نظیر اشکالات فنی، دمای هوا و از این قبیل موجب بروز سانحه شده است، در این حادثه موتور سمت راست(شماره ۱) که عامل بروز سانحه بوده است به آزمایشگاه منتقل شد و قطعات آن در حضور متخصصان شرکت سازنده باز شد "

بدون اینکه بخواهم از هواپیمای ایران ۱۴۰ دفاعی کرده باشم میخواستم بگویم اظهارات آقا شهاب خود شاهدی است بر این که سازمان هواپیمایی کشوری چقدر شدیداً با کمبود کارشناس با صلاحیت مواجه است. سخنان ایشان اصلاً نشانی از یک کارشناس مجرب و کاردان ندارد. و متأسفانه باید گفت نمونه های ایشان در این سازمان کم نیستند. و باز متأسفانه باید گفت هیچ عزم و اراده ای هم برای ساماندهی نیرو های انسانی این سازمان بسیار مهم به چشم نمیخورد. خلاصه کلام اینکه این سازمان را باید خراب و از نو ساخت.

دو تا مگان دو تا پژو یه بنز مشکلات از اینجاها شروع شده

به به!!!!! اقا شهاب اسم عوض کردی نشناسیم شما را!!!!!!!!! هر چه میخاهی اسم عوض کن. راستی شیخ شهاب راجع به هواپیمای توربو کماندور دست نوشته یا یادشتی. نداری که به همه ارائه کنی؟!

سلام. اولاً خود همه شما عزیزان که یقیناً از دوستان کارشناس معاونت استاندارد هستید، پرونده همچین درخشان و سالمی ندارید. هر کسی که ساکن شهرک هواپیمایی باشد یا جایی در بافت قدیمی شهر ساکن است رو بنده به عنوان کارشناسی با وجدان قبول دارم. ضمن اینکه دوستی به نام " مطلع " فرموده هایی داشنند ولی هیچ گاه نفرمودند که چرا موتور از کار افتاد. البته فرموده هاشون پیرو ام دی کاملاً درست است و از طرفی دفاعیاتشون از ایران ۱۴۰ کاملاً احساسی و غیر کارشناسی بوده است.. فقط اینکه لطف می کنند بفرمایند طبق چارت اولیه آنتونوف و نه چارت دستکاری شده ایران، یک موتوره در شرایط دمای بالا و ارتفاع بالا با ظرفیت کامل چگونه است. در هنگام بلند شدن چگونه است. ضمن اینکه حداقل ارتفاع امن، چه ارتفاعی است در این شرایط. در مورد دوست دیر که فرمودند فالکن، بفرمایند داستان سویس رفتن این هواپیما برای اورهال چی بوده و چه دوستانی با همراهی حراست اصرار داشتند در آسمان اورهال انجام بشه. چرا مرحوم جلیلی جا به جا شد و اواخر عمرشون به گواهینامه ها اومد. زیاد هم نزنید که اسناد بدی ضد همه شما دوستان وجود دار که اگر خدای نکرده رو بشه، همه همکاران سازمان هواپیمایی همچون معاونت سابق کارشان به جاهای خوبی کشیده نمیشه. من با آقای ایرانمنش موافق هستم. چرا میز گردی برگزار نمی کنید؟ از چه می ترسید؟ با نام و نشان بیایید حرف بزنید. چرا ناشناس؟ دوستمون حرف خوبی زد، آن سازمان با آدم هایش و اسنادش و آئیین نامه هایش و همه چیزش باید یک غربال اساسی شده و باقی آن آتش زده بشه و مجدد ساخته بشه. تا زمانی که شما دوستان زیر برگه ای را امضا می کنید که صدها میلیون ارزش داره ولی تنها ۲ یا ۳ میلیون حقوق میگیرید و از مزایا و حمایت و مسکن خبری نباشه، خوب همینه، فساد پیش می آد.

اراد(اردش) جان سلام. حیف اینکه شما دوباره بازی شیخ شهاب را میخورید.!!!حتمالا خبر دارید که امروز روزنامه همشهری چه نوشته است؟ علیرغم توصیه های شما ایشان با اطلاعات گمراه کننده سعی مینماید مسیر بررسی سانحه را منحرف نماید. اقدام ایشان وانتشار داستان علمی وخیالی منتسب به او که در روزنامه همشهری به رویت رسید قسمت مقدماتی یک نمایشنامه است. جنابعالی به خوبی از اینکه چرا در چنین شرایطی تنها کارخانه سازنده هواپیما در ایران تنها به دلیل عدم رعایت محدودیتها توسط پرسنل فنی وعملیاتی مورد تاخت وتاز بیرحمانه قرار گرفته است اگاهید. اگر پرواز اصفهان تهران سالم به زمین نشست تنها به این دلیل بود که محدودیتهای که طرااحان یا همان لشگر دانشمندان تعیین کرده بودند رعایت شده بود و اگر در پرواز بعدی ان سانحه دا تنها به همین دلیل ساده که محدودیتهایی از قبیل دما + ارتفاع فرودگاه + وزن کل هواپیما + نحوه رفع اشکالات احتمالی قبلی و…رعایت نشده است. بنده به عنوان یک کارشناس که در فرایند ساخت کار میکنم وچون شما برای شرکت ما(هسا) کار میکردید چند بار خدمتتان رسیدم و از دفاع شما از افزایش صندلیها که با استناد به محاسبات وجدولها بود خوشحال شدم که شما اینچنین از صنایع داخلی دفاع میکنید. حال متعجب شدم که چرا چنین تغییر رفتاری اتفاق افتاده است!!!!!! >؟

با احترام به نظر دوستی به نام آقای آریا پور، اول اینکه منظور شما را از دو سطر اول در نیافتیم، در مورد گزارش آقای مطلع - که انصافا در این بازار اظهار نظر های غیر کارشناسی ومغرضانه بهترین وکاملترین گزارشی بود که تا به حال ارائه شده است - وسوال جنابعالی که از علت رفتن موتور شماره دو پرسیده اید باید بگویم که این موردیست که احتمالا به این زودیها - ویا شاید هیچگاه - علت واقعی آن روشن نشود، یک ظن قوی به اخلال در عملکرد سیستم الکترونیکی کنترل موتور - red ۲۰۰۰(با حروف روسی) - بر میگردد که البته نیاز به صرف هزینه و تحقیق وکار طولانی مدت دارد. در مورد پرسش دیگر جنابعالی، تمام موارد مطرح شده مطابق با part ۲۵, subpart b این تستها برای همه هواپیماها منجمله این هواپیما انجام ونتایج در نهایت منجر به صدور TC میشود. جهت اطلاع خوانندگان این مراحل نه تنها در اکراین که در ایران نیز مجزا انجام شده است. دیگر اینکه در مورد سویس واورهال ومر حوم جلیلی و ربط همه چیز به همه جا، خوشحال میشویم اگر مدارکی دارید به مبادی قانونی وذیربط ارائه فرمائید. در انتها، دوست عزیز! درباره آتش بازی پیشنهادی شما فقط به گفتن یک جمله بسنده میکنم که هیچکس ادعای کامل وبی نقص وعاری از خطا بودن را در سازما ن هواپیمایی کشور ی نداشته وندارد وتلاش مجموعه در جهت بهبود راهکار ها وارتقای سطح علمی وعملی در کلیه سطوح است. ولی جناب آراد، هیچگاه به خاطر یک دستمال قیصریه را به آتش نمی کشند. نهایتا اجازه میخواهم شگفتی وحیرت خود را از سکوت چند روزه آقای شهاب ابراز نمایم. چیزی که به نظر بنده میرسد سکوت ناگهانی ایشان که در ابتدا خیلی مشتاق وپرحرارت برای پاسخ دادن به همه نظرات بودند تنها وتنها به بعد از مطرح شدن نام ایشان در ارتباط با سانحه سقوط فالکن ساز مان باز میگردد. یا شاید هم همگی باید منتظر مصاحبه ای دیگر از ایشان وارائه مدارکی جدید در روزنامه ها در رابطه باهواپیمای فالکن باشیم؟ ویا شاید هم…؟ پس به امید آنروز، به افتخار دوست مشترکمان، همگی با هم! با ریتم: پارسال بهاردسته جمعی رفته بودیم زیارت…

در پاسخ به فوق کارشناس ارشد. شهاب عزیز(op۱): یه شاهد یه عاشق یه سرباز …بازه…بازه …باز. ده و ده نه و نه گرفته به بازی …و.

توضیح وپوزش: به اطلاع خوانندگان محترم تین نیوز می رساند مرادبنده از کلمه دستمال در عبارت " به خاطر یک دستمال قیصریه را به آتش نمی کشند " خدای نکرده سانحه رخداده ودرگذشتگان عزیز آن نبوده واشاره به یک شخص خاص وبی ارزشی اتهامات او بر علیه کار شناسان ومجموعه هواپیمایی کشوری را دارد. امید وارم بازماندگان محترم چنانچه این سهو انشایی منجر به سوء تفاهم ورنجشی شده باشد بر من ببخشایند.

سلام و عرض احترام خدمت استاد متخصصم عرض کنم بنده را اشتباهاً شناختید. من هیچ جسارتی به هیچ یک از عزیزان نمی کنم. ولی مسائلی هست که خارج از موضوع تخصصی و کارشناسی است و به موضوع مدیریت سیاسی و مشخصاً اتفاقات پشت داستان باز می گردد. ببینید شما بزرگواران از کارشناسان زحمت کشیده هواپیمایی ایران هستید. و انتظار می رود در کنار تخصص، وجدان هم اعمال شود. شما به خوبی می دانید که این هواپیما مناسب شرایط جغرافیایی ایران در نسبت پوشش سراسری نیست و حتی طرح اولیه به عنوان هواپیمای گشت دریایی بوده است. اینکه چرا به ایران وارد شد، به سالهای ۷۶ و ۷۷ باز میگردد و نتیجه معامله ای که باید می شد. به هر حال یک پروژه روس شکست خورده بود و آنها هزینه شکستشان را از دوستان ایرانی تامین کردند. اما حرف من این است چرا ابهامات و اشکالات برطرف نشد؟ پس از سانحه شریفیان در سفیران، پس از سانحه مرحوم گردان و پس از بارها از دست رفتن موتور در پرواز که خوم مسلماً رسانه ای نمی شود. چرا به موتوری که ایراد دارد و دوستمون می گوید شاید حالا حالاها متوجه عیب نشویم، سازمان هواپیمایی صلاحیتی را امضا می کند؟ دوستانه خودتان قضاوت کنید، ایا این هواپیما و تولید(مونتاژ) پر هزینه آن در ایران، توجیه بازرگانی و اقتصادی داشت که از بودجه عمومی برای آن هزینه شد؟ بهتر نبود قبل از ورود شما کارناسان عزیز، کارشناسان عرصه مدیریت و برنامه ریزی مرتبط جوانب توجیهات اقتصادی آن را بررسی می کردند؟ شما به عنوان یک ایرلاین خصوصی، آیا حاضر هستید ۱۰ میلیون دلار پول بابت هواپیمایی پرداخت کنید که سرتاسر حاشیه است؟ به هواپیمایی که شعاع عملیاتی آن در ایران به شدت محدود است؟ به هواپیمایی که پشتیبانی فنی مطلوب از جانب کارخانه سازنده ندارد؟ اصلاً یک سوال، مگر وقتی در هواپیمای ملخی، پس از اینکه یک موتور از کار می افتد، به صورت اتومات موتور از کار افتاده نباید فدر شود؟ در دنیای توربوپراپ اتوفدر کردن تا در شرایطی مشابه این سانحه، فرصت طلایی خلبان در یک زمان اندک از بین نرود. چرا خبلان فدر نکرد؟ اصلاً مگر عیر از این است که این هواپیما در طول ۱۰۰۰ تا ۱۵۰۰ متر، بلند می شود و می نشیند؟ طول باند مهراباد چقدر است؟ اگر در ثانیه ۲ موتور رفته، چرا اقدام به فرود در همان باند نکرده؟ مگر در ۲ ثانیه چقدر ارتفاع گرفته؟ پس چرا از کنترل نرمال در شرایط یک موتور خارج شد؟ خودتان خوب می دانید یک موتور این هواپیما، قدرت چربیدن بر حداکثر وزن برخاست این پرنده را ندارد. در صورتی که به عنوان مثال اگر موتور همچون ای تی آر روی آن بود هواپیمای خوبی بود. در کل قبول کنید پروژه ایران ۱۴۰ برای ایران هم زود بود و هم سنگین. بهتر نبود ابتدا سراغ هواپیماهای کامیوتر یا زیر ۵۷۰۰ کیلو گرم می رفتیم و ابتدا به دانش مونتاژ می رسید؟ آن هم تحت لیسانس کمپانی سازنده؟ و با تعهدات فروش کمپانی سازنده؟ و بعد سراغ ساخت همان هواپیمای می رفتیم و با خرید لیسانس کمپانی سازنده؟ و پس از آن سراغ هواپیمای سنگین تر می آمدیم؟ ایران خودرو چند سال مونتاژ کرد تا به ساخت خودروی ملی سمند رسید؟ فکر می کنید من مشکلات شما را نمی دانم؟ فکر می کنید من از دردهای دل شما با خبر نیستم؟ فکر می کنید نمی دانم همان سازمان هواپیمایی دوره های عالی آموزش حین خدمت برای شما برگزار نمی کند؟ و حال دوره های خارج از کشورش پیش کش. فکر می کنید نمی دانم که شما از حقوق زن و بچه های قابل احترامتان می زنید تا خود مطالعه و تحقیق کنید؟ فکر می کنید نمی دانم وضعیت حقوق و دست مزد شما چه مقدار است؟ فکر می کنید نمی دانم از ترس حراست و فضای امنیتی پیش آمده، نمی توانید با خیال راحت تحقیق کنید؟ فکر می کنید نمی دانم وضعیت مسکنتان چگونه است و سازمان هیچ اقدام اصولی انجام نداده است؟ تا به این موارد نپردازیم، شما ای کارشناس و استاد من در هواپیمایی کشوری، هیچ گاه با جان و دل نمی پردازید. ۲ دلیل شما را راغب کرده، عشقتان و وجدانتان. پس این ۲ رو به پول و تصمیمات احساسی نفروشید. در مورد موتور ایران ۱۴۰، یکی واضح بگوید، داستان FCU چیست؟ چرا گفتند سوخت ما چرب است و از طریف وزارت نفت پیگیر شدند؟ با هم متحد باشید و انقدر زیر آب همکارانتان را نزنید. حالا محمدی یه کاری کرده، چه خوب و چه بد که من می گویم خوب است چرا که فضای قشر غیر متخصص را ملتهب کرده و فکر می کنند باید سیستم اصلاح شود و بیشتر در باره این سازمان کنکاش می کنند. چرا باید مردم هواپیمایی کشوری را با هواپیمایی جمهوری اسلامی اشتباه بگیرند و یا نشناسند؟ چون اول از همه خودتان باعثشدید. به این هم کار نداشته باشید من کی هستم. شاید رئیس بعدی سازمان هواپیمایی کشوری. موفق باشید.

أراد عزیز سلام من فکر میکنم هر کس إز أفای شهاب وطرز تفکر أیشان حمایت کند در واقع توسعه دهنده تفکر انارشیستی در صنعت هوانوردی میباشد أیشان با تفکر عقلانی در تعارض است او هدفی جز منحرف کردم ندارد… شما هم همان دوست عزیز هستی که إز مدافعان او و این نوع تفکرات بوده اید به همین دلیل است روند بروسی ها به انحراف کشیده شده است سر نخ های جریان انحرافی کاملا نمایان است. رییس شدنتان هم یک انحراف و یک رؤیای شیرین جهت تجدید روجیه شهاب عزیز است اینطور نیست!…!!!

خدمت دوست عزیز جناب آراد: با اینکه دوستان وهمکاران زیادی مصرانه از من خواسته اند تا بیش از این در این کشمکش وارد نشوم واز طرح مسایل تخصصی در فضای عمومی وب خودداری کنم، بااین حال با کسب اجازه از آن سروران مایلم تا برای آخرین بار مواردی را مختصر بیان کنم: ۱ - به تاریخچه وچگونگی ورود این هواپیما به کشور وتوجیهات اقتصادی آن پرداخته اید، صرف نظر از کم و کاستی تحلیل ارایه شده باید گفته شود که پرداختن به این موارد در حیطه وظایف واختیارات سازمان هواپیمایی کشوری نیست. ولی گفتنی است تجربه ای که ماحصل دو دهه کار بر روی پروژه ایران ۱۴۰ اندوخته شده، چه در بخش صنعت شامل طراحی وساخت ومونتاژ وچه در بخش چگونگی نظارت واعمال استانداردها(عمدتا توسط سازمان هواپیمایی کشوری) تجربه گران سنگ وپرارزشی است که نباید به پای سیاسی کاریها وباندبازی عده ای منفعت طلب، فنا شود. ۲ - از اینکه اذعان داشته اید مشکلات سازمان را میشناسید وحتی به چند مورد هم اشارتی داشته اید خوشوقتیم ولی نفهمیدم چطور از پس یک نصیحت پدرانه – نفروختن عشق ووجدان به پول! – بلافاصله به fcu رسیده اید؟ بهر حال داستان fcu به طور خلاصه از این قرار است که چون مدلهای قبلی این سیستم زودتر از سررسید دچار مشکل میشدند سال گذشته با نمونه اصلاح شده جایگزین شدند واتفاقا یکی از نمونه های جدید هم بر روی موتور همین هواپیما نصب شده بود که بررسی ها هم نشان از عملکرد خوب آن دارد ومختصر اینکه به قول شما " داستان fcu " هیچ ارتباطی به این سانحه ندارد. ۳ - دوست عزیز، حیرتا که ما را متهم میکنید به زیر آب زنی!حالا محمدی یک کاری کرده وتمام؟ لابد یک صلوات بفرستیم وبرویم پی کارمان؟ بعد " فضای قشر غیر متخصص را ملتهب کرده " یعنی چه؟ دوست عزیز، کاری که ایشان کرده اند فراتر از یک التهاب است، متهم کردن تمام سازمان وخصوصا کارشناسان قدیم وجدید معاونت استاندارد پرواز - که قلب تپنده واصلی ترین رکن سازمان است –به انواع اتهامها را شما فقط یک التهاب ساده می دانید؟ بگذارید یک آماری رابه شما بگویم، هیچ می دانید تا اواخر دهه هفتاد یعنی چیزی حدود ۱۵ سال پیش در کل سازمان واستاندارد پرواز حتی یک آیین نامه کاری دفاتر هم وجود نداشت؟ ومیدانید طی این مدت چند ده هزار صفحه آیین نامه، مقررات، دستورالعملهاو…تهیه وتدوین شده است وغالب آنها چندین بار هم " بروز " شده است؟ کافی است حداقل سری به سایت سازمان بزنید، پرسش من این است: چه کسی یا کسانی وبا چه پشتوانه علمی وتجربی وبا چند هزار نفر – ساعت کار مداوم وطاقت فرسا استاندارد پرواز را به این نقطه حداقلی – که امیدواریم روزی حداکثر شود - رسانده اند؟ به شما میگویم همین کارشناسانی که اکنون مورد تاخت وتاز همه جانبه آقای محمدی ودوستانشان قرار گرفته اند. وشهادت میگیرم که تمام این کار ها بدون ریالی وجه اضافی خارج از سیستم پرداخت حقوق دولتی انجام شده است. دوستان عزیز اندکی انصاف، به کجا چنین شتابان؟ فکر میکنید ساختن یک کارشناس خبره ومسلط به قوانین ایکایو کار یک سال ودوسال است که اینچنین تبر بدست بر درخت استاندارد ضربه میزنید؟ جالب وعجیب آنکه آقای محمدی که اکنون بر سر شاخ نشسته وبن میبرد خود محصول همین ساختار است واز نیروهای نسل میانی استاندارد، که انصافا بیشترین زحمات را برا ی نظام مند کردن ساختار استاندارد پرواز کشیده اند. وافسوس که درست در زمان به بار نشستن این درختی که با خون دل به بار نشسته، تیشه در دست به جان هست ونیست آن افتاده اند. دوستان عزیز، باز هم میگویم، اشکال وایرا د هست ولی نباید به بهانه چند ایراد ومشکل، ساختار شکنی کرد وبه قول دوستی سازمان را به آتش کشید وبر ویرانه آن ساختاری جدید بنا کرد. اتفاقا اشکال کار درهمین جاست که این ساختا رجدید را چه کسی وبا چه تجربه ای وبر چه مبنایی قرار است بنا کند؟ وبلاخره کلام آخر، دوستان فراموش نکنید که مملکت ما در چه شرایطی قرار دارد، تحریم هوایی ناجوانمردانه غرب وامریکا که باعثشده طی دو دهه گذشته حتی یک هواپیمای نو به ناوگان اضافه نشود را از یاد نبریم. باور کنید ما هم به عنوان یک کارشناس استاندارد پرواز بدمان نمی آید به جای بازرسی وممیزی از هواپیمای ایران ۱۴۰ ویا MD ویا فوکر۱۰۰ازهواپیمای ۷۷۷ویا A۳۸۰ ممیزی کنیم ولی چه کنیم، بلاخره هر چیزی هزینه ای دارد وفعلا ناچار از رعایت حداقل ها وکف قانون وساختن با همین ناوگان ووضع موجود.

آقای اراد آریا پور روز ۲۲ مهر با لحن نامناسب و تهمت زدن و باتوهین و تهدید صحبت کردید ولی حال مهربان شده و سخن به لطافت میگویید. شما که فرمودید با نام و نشان بیایید حرف بزنید. چرا ناشناس؟ حنابعالی چرا با ۵ خط ناشناس صحبت کردید؟ آیا با صحبتهایی که ۲۲ مهر کردید صحبت کارشناسی هم بنمایید بنظر خودتان شنونده خواهید داشت؟ هر چند نحوه صحبت کردن جنابعالی و تغییر ناگهانی آن نیز نشانه ای از اینکه چه کسی هستید دارد. مطمئن باشید که مسئولین حداقل فرد با نزاکتی را رئیس سازمان خواهند کرد.

اراد عزیزم سلام با عرض معذرت باید بگویم شهاب و مدیر محبوبش وهمه کسانی که با او هستند همیشه در این چند سال گذشته تیری بودند در قلب همه همکاران خود وهمیشه بخش اعظمی بودند از مشکل ونه بخشی از راه حل. part of problem

کارشناسان عزیز استاندارد پرواز در این روزها که نظرات برخی از آقایان را میخوانم دلم به درد میاید چطور روزهایی که همه ما یکپارچه برای مملکتمان در سالهای ۹۱-۹۰ در مقابل بازرسیهای safa و usoap تلاش کردیم و سربلند بیرون آمدیم و توانستیم رتبه دهم را در جهان کسب کنیم که هنوز سالهاست همه مسئولین به روزهای تاریخ ساز ما بر خود میبالند هیچکس جرات توهین و افترا نداشت. روزهایی که همه عزیزان با بیخوابی, زحمت و تلاش مضاعف بدون چشم داشت مالیتلاش کردند تا سبب شد پروازهای خارجی ایرلاینهای ما پا برحا بماندو عزت و افتخار ملی را کسب کنیم, سالهایی که آنچنان زبانزد بود که حتی مدت زیادی در ماههای گذشته نتایج آن تلاشها با تابلو نئون در سر در ورودی سازمان واقع شده بود چه شد که این اتحاد و همدلی ازهم پاشید و افرادی که در آن روزها فقط با گلایه و کناره گیری نه تنها کاری نکردند بلکه کارشکنی نیز کردند امروز به زحمات آن روز ما میبالند ودر هر محفلی از این افتخار سخن میگویند ولی حال سعی به تخریب کارشناسان صدوق دارند. تخریب آسان است ولی این سازندگی است که نیاز به تلاش و دلسوزی دارد. آیا قبل از آن سالها وقتی سری به سایت سازمان میزدیم اینهمه مقررات, دستور العملها و قانونمندی میدیدیم. آقایانی که کارکنان معاونت استاندارد پرواز را متهم میکنید آن روزها کجا بودید. آیا با این طرز تفکرها هرگز آن روزهای همدلی و همکاری ما را باز میگردانید. ایکاش کمی حداقل با خودتان صادق باشید. روزهایی که حتی همه کارشناسان با نظرات شخصی متفاوت در کنار هم دوستانه, هدف واحدی را دنبال کردند و فقط برافراشته بودن پرچم کشورمان را آرمانمان قلمداد کردیم. قلم فرسایی و توهین آسان است ولی بخودتان بگویید که شما برای کشور عزیزمان چه کردید.

سلام، پیش از هر چیز از آقای یک کارشناس عزیز تشکر می کنم، چرا که در فضایی کاملاً صادقانه صحبت نمودند. من در کامنت اول، در فضایی تهدیدی صحبت کردم ولی تهدید نکردم. فقط از اتفاقات فالکن و داستان مرحوم جلیلی و شرکت آسمان و حراست و سویس و این چیزها صحبت کردم که در انتها با فشار برخی از آقایان ماجرای اورهال داخل کشور صورت گرفت که این تصمیم مدیران بود و نه کارشناسان. ضمناً من از FCU گفتم، چرا که موضوع FCU چیزی نبود که به راحتی بگوییم اصلاح شده و دیگر گزارشی نشده که به این دلیل موتور رفته است. من به فرض تخصصی ندارم و شما کارشناس ارزیاب. سوالات من این است: از کجا معلوم، شاید دلیل موتور رفتن این پرواز همین FCU بوده باشد؟ هنوز نفرمودید چرا موتور رفته است؟ هنوز نفرمودید چرا هواپیمای بالای ۵۷۰۰ کیلوگرم بدون سیمولاتور صلاحیت پرواز گرفته است؟ نفرمودید چرا autofeather نداشته است؟ به هر حال عرضم در کل این بود، توان مملکت در شرایط فعلی تولید هواپیمای سنگین نیست و در کامنت قبلی توضیحاتی در این زمینه هم دادم. در موضوع آقای محمدی، از ایشان دفاع نمی کنم چون در قامت ارزیاب ایشان نیستم و تنها نظریه ایشان را در فضای عمومی خوب دانستم معتقد بودم باعثفشار افکار عمومی و در نهایت باعثایجاد اصلاحاتی در هواپیمایی می شود. ضمناً من تلاش های شما را برای تدوین مقررات و آئین نامه ها قدردانی می کنم و می دانم چه تلاش هایی کشیدید ولی بدانید بساری از همین داکیونت ها کپی JAA هستند بدون آنکه توان فنی و عملیاتی ما در سطح این مقررات یا آئین نامه ها باشد. از نیاز به اصلاح سازمان هواپیمایی عرض کردم چون این یک واقیعت است فرایند سازمانی در این سازمان با ضعف شدید مواجه است و البته مقررات یکپارچه نیست. ایرادات ساختاری بسیار زیاد است. مثلاً شنیدم دفتری به نام دفتر پرنده های فوق سبک در اداره کل قابلیت ایجاد شده است. مگر فوق سبک و سبک اختلافش از نظر قابلیتی در چیست؟ اصلاً این دفتر به چه مجوزی در اداره کل قابلیت، بازرسی های عملیاتی انجام داده و صلاحیت عملیات پرواز صادر می کند؟ این یک نمونه کوچک است که در دیگر بخش ها هم اینگونه است. و بعد یک سوال، اگر ترافیک پرواز، سایکل پرواز، ساعات پرواز سالانه ما همچون امارات متحده عربی یا ترکیه شود، آیا سوانح در همین سطح باقی می مانند؟ اداره کل ایمنی و بررسی سوانح شما، باید اداره کل ایمنی و پیشگیری سوانح باشد و بررسی سوانح در صلاحیت هواپیمایی کشوری نیست و نخواهد بود. این خود بزرگترین تخلف قانونی است. من توهین نکردم، پدر کسی هم نبودم، تهدید هم نکردم، فقط عرضم این بود که شما عزیزان که اینقدر زحمت کش هم هستید، مقامات بالادستی، چه حمایتی از شما کرده اند؟ چرا برخی از شما باید پشت پرده و غیر رسمی برای شرکت های هواپیمایی یا هواپیما ساز فعالیت کنید؟ سپاسگزارم، به خصوص از آقای یک کارشناس که اگر رئیس شوم، ایشان را به سمت معاون استاندارد خود بر می می نمایم.. البته در آن دورن، ساختار هواپیمایی اصلاح خواهد شد و معاونت استاندارد بیشتر نظارتی خواهد بود تا اجرایی. یه فکری هم باید برای مهندس شهاب بکنم. نظر شما چیست؟

سلام عزیزان درارتبا ط با دوست عزیز اراد باید بگویم که سازمان تنها مرجع قانونی رسیدگی به سوانح هوایی است به این دلیل روشن و صریح لازم است که سازمان رسما نظر طراح در مورد سانحه را اخذ نماید تا مسئول طراحی بگوید به جه دلیل هواپیما سقوط نمود. هرگونه اظهار نظر متفرقه فاقد وجاهت قانونی بوده و در نهایت در میان این جنگل اظهار نظرها علت واقعی که سازنده به خوبی از ان اگاه خواهد شد. اطلاع رسانی نشده و نتیجتا تحلیل مهندسی برای ریشه یابی مشکل جای خود را به عرض اندامهای ظاهرا کارشناسی ولی باطنا مغزضانه و جهت دار وقطعا انحرافی عوض خواهد نمود. سازمان مسئول طراحی(انتونوف) که ملیاردها دلار پول از این کشور جهت این محصول گرفته است کجای کار است چرا در این قضیه سازمان هواپیمایی کشوری اکراین گفته وتایید کرده که اگر حتی یک موتور هم برود مانند بسیاری از هواپیماهای دو موتوره دیگر نگرانی وجود نخواهد داشت وبا انجام دستور العملهای کارخانه سازنده فرود سالم قطعی و امکان پذیر خواهد بود. طراح وسازمان مسئول طراح باید بازخواست شوند.

باسلام. همگی میدانیم که کشور چین در جایگاه سومین کشور صنعتی دنیا قرار گرفته حال آنکه کشور آلمان که از سالهای دور کشور صنعتی بوده در دنیادر جایگاه پایینتری از چین قرار گرفته است. علیرغم اینکه کشور چین صنعت خود را بر اساس کپی کردن قطعات ارتقا داده است. چرا که مثلا وقتی کشوری سازنده هواپیما است نحوه رفتار با این هواپیما را بهتر دانسته و دستورالعملهای قابلتری را تهیه و بنیانگزاری میکند و کشور هایی که از این هواپیما استفاده میکنند بطور منطقی و علمی از این اطلاعات با بومی سازی و پردازش آنها بهره برداری مینمایند. اما اگر دست روی دست گذاشته و در جاهای مناسب به این امر منطقی نپردازیم صرف اینکه از اطلاعاتی مثل JAA استفاده نکنیم آیا این کار صحیح است. هرگز دیکته ای ننویسیم زیرا ممکن است غلطی داشته باشیم یا افرادی که دنبال بهانه هستند مبادا بهانه جویی کنند. خیر ما کارشناسان استاندارد پرواز در آن سالها دست به همت جمعی زده و مردانه میگوییم شاید دیکته ما غلط داشت ولی دیدید که همت ما در سالهای ۹۱-۹۰نتیجه مثبت داد و نظر بازرسان خبره را جلب نمودلذا دیکته با غلط بهتر از دیکته نا نوشته جواب داد. ما میتوانستیم مثل بعضی از کارشناسان سالهای سال دست به سینه نشسته و فقط بگوییم ما نمیتوانیم. ولی ما غول نمیتوانیم, نمیخواهیم و … را با خرد جمعی شکستیم. عریرانی که فقط ایراد میگیرید چند صفحه اصلاحیه نوشته و تاکنون ارائه کردید؟ که اینچنین ما را به باد انتقاد و توهین گرفته اید؟

آقایی با دوستان درد دل کردند و به مقطعی از سازمان هواپیمایی کشوری اشاره کردند که در آن سازمان هواپیمایی کشوری با موفقیت توانست ممیزی های SAFA و USOAP را طی کند. پس از این ممیزی ها از یکی از همین کارشناسان پرسیدیم چطور توانستید به این موفقیت برسید ایشان گفتند که: گنجشک را رنگ کردیم و جای اتوبوس دو طبقه فروختیم.

پاسخ برادر اسمانی. کار پاکان را قیاس خود مگیر گر چه ماند در نوشتن شیر. شیر جهت اطلاع شماها مسئولین ایمنی اتحادیه اروپایی و ایکائو سازنده هواپیما هستندوسازندگان هواپیماها رانمیتوان فریب داد. از سر امرود بن بینی چنان زان فرود ا تا نماند این گمان چون که گردی گرد سرگشته شوی خانه را گردنده بینی زان تویی نمیتوانید بازرسان هوشمند ایکائو و اتحادیه اروپا یی را مانند افراد نااگاه بپندارید. بپذریم که کوته بینی مشکل بینایی ما است و گرنه سرو بلند قامت کجا وکوتاهی کجا! از همه ملعونتر خفاش بود کو عدوی افتاب فاش بود افتاب امد دلیل افتاب جون دلیلت امد از وی رو متاب

آقای آریاپور سلام ۱ - اگر کمی صبر کنید خواهید فهمید که مشکل موتور FCU نبوده است. ۲ - محض اطلاع هواپیمای ۱۴۰ به اتوفدر ملخ تجهیز است ۳ - مگر خیلی از کارهای کشور توجیه اقتصادی دارد بلکه هدف اصلی ایجاد تمدن هواپیما سازی در کشور بوده است

با سلام خدمت کسانی که میگویند ما کارشناسان در زمان بازرسیهای safa, usoap گنجشک رنگ کردیم. پس چرا این گنجشک بعد از دوسال رنگ نباخته بلکه موجب افتخار سازمان هواپیمایی کشور شده و روی تابلو نئون ماهها جلوی سر در معاونت توسعه و برنامه ریزی قرار داشت. و در مصاحبه های روزنامه ها و سایتها از آن یاد میکنند. آقای آسمانی ایکاش آبی بودید. ولی متاسفانه یک آسمانی تیره و تاریک هستید. اگر شفاف شوید حتما " آبی خواهید شد. شما یا از افراد خارج از سازمان ما هستید یا جزو همان دسته ای که آنروزها بهانه جویی میکردند و حالا بهره برداری از زحماتی که ما کشیدیم.

برادر کارشناس اگر صفت ایرانی گری را در برابر صافی و روراستی ممیزین EASA و ICAO قرار دهیم همه چی امکان دارد. داداش، باورمان نمیشود - در سرمان نمیرود رتبه ایران با آمار چندین برابری نرخ سوانح هوایی منجر به فوت نسبت به کشور هایی همچون فرانسه و کانادا، در جایگاه بالاتری از این کشور ها قرار گیرد. خیلی ساده است. لازم به این همه شعر گفتن نیست. حساب دو دو تا چهارتاست.

به به اقا شهاب عزیز(اسمانی). با سلام. درکش مشکله ولی واقعیت داره.

آقای هموطن عزیز سلام اتو فدر روی ملخ یعنی چه؟ مگر جای دیگری هم می تونه باشه؟ ضمن اینکه این هواپیما در صورت از دست رفتن موتور، به صورت اتومات فدر انجام نمی شود و خلبان باید دستی این کار را انجام دهد. در مورد FCU هم امیدوارم اینگونه نباشد، اینکه چطور می توان یافت که از FCU نبوده، امری بس مشکل خواهد بود. و بعد اشاره به تمدن هواپیما سازی کردید، به چه قیمتی، به قیمت خون عزیزان، هموطنان، همکاران؟ اگر دور از جان، دورت از جان، از بستگان یا نزدیکان شما هم در این پرواز بودند، همین حرف را می زدید؟ نهادینه کردن تمدن هواپیماسازی با ساخت هواپیماهای حمل و نقل، ترابری و سنگین امکان پذیر نیست و جهت اطلاع هر زمان طیاره ای همچون فجر ۳ یا پرنده آبی را توانستیم از نظر بازرگانی به اعتلا برسانیم و در هواپیماهای سبک خودکفا بشویم، آن زمان می توانیم قدم به مرحله بعد بزاریم. همین کمپانی هسا، در مونتاژ هواپیمای فوق سبک اسکایتون چه کرد؟ ضمناً شنیدم سازمان محدودیت عملیاتی برای آن ایجاد کرده. حتماً از همکاران دلایلش را بپرسید. من مخالف اعتلای ایران اسلامی نیستم، اما با حیف و میل کردن بودجه عمومی در راهی که نهایتش قرار است این شود مخالفم. هرچیزی از راه و منطقش. بهتر است نگاهی به کشورهای اروپای شرقی بیاندازید. یا حتی دیگر کشورها. ضمناً چند کشور در دنیا هواپیمای سنگین می سازند؟ بهای این خون ها را آقایان در آخرت الهی خواهند داد. انشاالله

نکته اول - بنده اعتراف میکنم که آبی نیستم، البته تیره و خاکستری هم نیستم، بلکه قرمز هستم، بابا قرمزته نکته دوم - شهاب هم نیستم، آخه داداش اگه بنده را با آقا آراد خان اشتباه میگرفتی باز یه چیزی که اقلا یه حرف درست و حسابی میزنه، گشتی گشتی جرجیس را پیدا کردی؟!! نکته سوم - آقا آراد حرف درستی میزنه، هر وقت تونستیم تو مراحل ساخت و طراحی و تولید هواپیماهای سبک به یه جایی برسیم - مثلاً EASA یا FAA هم آنها را تأیید کردند(Type Validation)(البته انشاءالله) - تازه اونوقت باید بریم به هواپیمای یک کم بزرگتر فکر کنیم. خوب این تابلو که ادعای تولید طراحی و تولید هواپیمای ۱۵۰ نفره یعنی حیف و میل یه مقدار سرمایه بی زبان این مملکت! البته این به سازمان هواپیمایی کشوری مربوط نمیشود و تصمیم سازان مملکتی باید در این خصوص کاری کنند. - نکته چهارم - رنگ کردن گنجشک را خداوکیلی یکی از خود همین کارشناسان سازمان مطرح کرد و فقط بنده نقل قول کردم نکته پنجم - برای بنده حیثیت و آبروی تشکیلات هواپیمایی کشور خیلی خیلی مهمه - اینهارو میگیم که کمی آقایان به خودشون بیان و مسئله هواپیمایی را با گاراژ یا جای دیگری اشتباه نگیرند. تو این خصوص خیلی خیلی خیلی باید کار بشود تا بتوانیم کمی بهتر شویم. عزیزان - واقعیت را ببینید - کمی از لاک خود بیرون بیایید - هم اکنون کارشناسان همسایه عرب ما خیلی از ماها جلو افتاده اند - این قدر مغرور نشوید نکته ششم - زمان ممیزی ها کاری که سازمان هواپیمایی کشوری کرد من را یاد ضرب المثل معروف: " آی همسایه ها جمع شوید تا من شوهر داری کنم " انداخت. البته خیلی ها از ایرلاین ها جمع شدند و کمک هم کردند و با اینکه انتقادات شدیدی به سازمان داشته و دارند هرگز پا پس نکشیدند.

به به اقا شهاب عزیز(اسمانی سابق): سلام واحترام به شما ودوستان. شرکتها که اصلا نفهمیدند موضوع چه بود چه رسد به اینکه کمک کنند. به هر حال چه بخواهیم چه نخواهیم دست بچه ها درد نکند ابرو کشور و نظام را خریدند. من هم کاری نکردم ولی حداقل که حسود وتنگ نظر نیستم و ستایش میکنم همه کارشناس ها را.

آقا این بحثها دیگه خیلی طولانی شده. بهتره که دیگه تمومش کنیم. خدا نگهدار

سلام. امیدوارم مسئولین در مجلس و دولت به این بلوغ برسند که هروقت استاندارد با سازنده ای اختلاف پیدامیکنند به سازنده فشار بیاورند که از استاندارد تبعیت کند و البته استاندارد خیر و صلاح و ارتقاء کیفیت را در دستور کار دارد. سازنده ها و جوانان تازه فارغ التحصیل نیز باید بدانند که استاندارد راهنمای بسیار دقیق برای طراحان و سازندگان است. دستورالعمل ها و مقررات شامل الزامات استاندارد توسط با تجربه ترین افراد صنعت در دنیا تهیه شده است و این اسناد بسیار ارزشمند هستند. در ابتدا ممکن است استاندارد سختگیرانه جلوه کند ولی در نهایت به نفع صنعت و اعتبار کشور است.

با سانحه هواپیمای ایران ۱۴۰ از شرکت سپاهان که چند روزی بود مجوز گرفته بود مشخص شد که هر شرکتی نباید بدون بررسی دقیق افتتاح شود.

از آقای مهندس شهبازی که در حال حاضر مدیر دفتر سوانح و مسئول بررسی سانحه ایران ۱۴۰ بوده اند سئوالی دارم زمانی که این هواپیما در حال طراحی و ساخت بود و یا در حال پرواز بود جنابعالی در هر دو دفتر طراحی و ساخت و دفتر قابلیت پرواز مدیر کل بودید اگر این هواپیما اشکالی داشت چرا همانزمان و یا حتی بعد از ساخت ایرادات آنرا برطرف ننمودید, اگر قابلیت پرواز نداشت چرا به این هواپیما جنابعالی C OF A دادید. حال که مدیر کل دفتر سوانح شدید میگویید این هواپیما اشکال داشته است. آیا در این بررسیها جایی هم مطرح نمودید که خود شما هم مقصر بودید یا خیر. شاید برخی و یا مردم عزیز ندانند که خود شما در همه مراحل صاحب نظر بودید.

سئوالی از مسئولین هواپیمایی کشوری دارم, اگر هواپیمای ایران ۱۴۰ اشکال داشت چرا به شرکت سپاهان اجازه استفاده از این هواپیما را دادید میتوانستید به این شرکت اجبار نمایید تا هواپیماهای دیگر را در عملیات خود بهره برداری نمایند.