| کد خبر: 100576 |

حسین عاشوری، در گفت‌وگو با تین‌نیوز:

◄ افزایش سرعت، سهم حمل‌بار ریلی را افزایش می‌دهد

تین‌نیوز| الناز خجسته: در حال حاضر، اولویت حمل‌ونقل ریلی در کشور با حمل مسافر است و حمل بار و ترانزیت کالا در رده بعدی قرار می‌گیرد، همین مساله باعث می‌شود که قطارهای ترانزیتی و باری در مسیرهای پر تردد مجبور به توقف و آزادسازی خط برای قطار مسافری شده و به این ترتیب سیر قطارهای باری طولانی‌تر شود.
 
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، این در حالی است که قطارهای باری و ترانزیتی به لحاظ اقتصادی بسیار سودآورتر هستند و علاوه‌بر این می‌توانند در فرآیند صادرات و افزایش آن نیز عملکرد موثری داشته باشند.
 
در همین راستا، خبرگار تین‌نیوز در دیدار خود با حسین عاشوری، معاون بهره‌برداری و سیر و حرکت شرکت راه‌آهن، به طرح برخی سوالات در رابطه با اقدامات صورت گرفته در حوزه فعالیت این معاونت پرداخت که متن این گفت‌وگو را دیر زیر می‌خوانید:
 
نخستین سوال این است که ارزیابی معاون بهره‌برداری و سیروحرکت از اولویت‌های حمل‌ونقل ریلی چیست و آیا برای افزایش سهم ترانزیت و حمل بار ریلی برنامه‌ریزی قابل اجرایی صورت گرفته است؟
 
راه‌آهن علاوه‌بر اینکه یک بنگاه اقتصادی است، تکالیف اجتماعی مهمی را برعهده دارد که در قالب ارائه خدمات جابه‌جایی به جامعه تعریف می‌شود. به همین جهت برقراری تعادل میان ارائه خدمات و جنبه درآمدی فعالیت‌های راه‌آهن از نکات مهمی است که مدیریت سازمان باید به آن توجه کند.
 
البته؛ شرکت راه‌آهن علاوه‌بر اینکه به فراخور نیاز مردم وظیفه دارد قطارهای مسافری را در مسیرهای مختلف روی ریل ببرد، از سوی دیگر باید به جنبه اقتصادی و بین‌المللی ترانزیت و حمل بار ریلی هم توجه ویژه‌ای داشته باشد.
 
در حقیقت، برای اینکه بتوانیم پاسخگوی نیاز هر دو طرف باشیم، در این بین که باید در راستای وظایف تکلیفی خود برای حفظ و توسعه قطارهای مسافری تلاش کنیم برای قطارهای باری نیز اقداماتی انجام شده است که به آن اشاره می‌کنم.
 
بر اساس این اقدامات، برای حرکت قطارهای ترانزیتی هم مانند قطارهای مسافری، زمان‌بندی حرکت شکل گرفت.
 
از سوی دیگر، در 3 سال گذشته تعهد راه‌آهن به صاحبان بار برای زمان سیر در مسیر 1 هزار و  620 کیلومتری سرخس-بندرعباس، 7 روز بود که حال، با تلاش‌های صورت گرفته امکان کاهش این زمان به 3 روز و کمتر فراهم شده است.
 
کاهش زمان سیر، به دو عامل کلیدی بستگی دارد که یکی از آن‌ها انجام زمان‌بندی صحیح برای جلوگیری از توقف قطارهای باری و ترانزیتی در ایستگاه‌ها است.
 
در همین راستا، افزون‌بر مساله گلوگاه‌ها که باعث توقف قطار می‌شود، بحث سرعت سیر مطرح است. بر اساس دستورالعملی که در اواخر سال گذشته از سوی کمیسیون عالی سوانح در شرکت راه‌آهن به تصویب رسید، مجوز افزایش سرعت قطار باری از 60 به 90 کیلومتر بر ساعت داده شد؛ البته در رابطه با قطارهای مسافری، سرعت مجاز قطارها بین 100 تا 160 کیلومتر است و حداکثرهای مجاز این قطارها بر اساس نوع واگن در نظر گرفته می‌شود.
 
با توجه به تصویب افزایش سرعت قطارهای باری، آیا تاکنون تردد قطارهای ترانزیتی با سرعت 90 کیلومتر بر ساعت انجام شده است؟
 
برای افزایش سرعت قطارهای باری اولین سیر آزمایشی در محور سرخس-‌بندرعباس انجام شد که کاهش زمانی خوبی را در تست شاهد بودیم؛ اما باید توجه داشت که شرایط آزمایشی با شرایط تردد مدام و روزانه متفاوت است. به همین جهت، کارشناسان سیروحرکت در تلاشند که این افزایش سرعت به صورت یک امر مستمر قابلیت تحقق پیدا کند.
 
در حال حاضر بر اساس برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته تا 60 درصد در تست سرعت موفق بودیم. در 5 ماه آینده نیز زمان دقیقی را برای این مسیر تعریف خواهیم کرد که نسبت به زمان‌های قبلی 30 تا 40 درصد کاهش دارد.
 
اگرچه ما به دنبال این هستیم که کاهش زمان سیر را به سایر مسیرها نیز تعمیم دهیم؛ اما چون مسیر سرخس‌-بندرعباس یکی از مسیرهای ترانزیتی مهم کشور با سهم قابل توجهی از بار است، برای ما اهمیت بیشتری دارد.
 
با در نظر داشتن بستر زیرساختی موجود در حوزه حمل‌ونقل ریلی، چه امکاناتی برای تحقق همه‌جانبه افزایش سرعت قطارهای ترانزیتی مورد نیاز است؟
 
نکته اول این است که از میان 22 هزار واگن باری موجود در راه‌آهن سیر با سرعت بالا برای همه امکان‌پذیر نیست. از طرفی باید در موضوع افزایش سرعت، برنامه حرکت قطارها را نیز در نظر گرفت تا تداخل و مزاحمتی برای قطارهای مسافری ایجاد نشود.
 
از دیگر سو، ممکن است در طول مسیر قطارهایی با سرعت پایین‌تر هم وجود داشته باشند که باید زمان‌بندی دقیقی برای سیر وحرکت آن‌ها در طول خطوط ایجاد شود. نکته بعدی هم به ورودی ایستگاه‌ها مربوط است که باید متناسب با افزایش سرعت قطارها، تغییراتی در آن‌ها انجام شود.
 
در حقیقت موفقیت در تست سرعت مسیر سرخس-بندرعباس باعث شد که برای هماهنگی هرکدام از بخش‌ها  وارد عمل شویم تا امکان بهره‌مندی از ظرفیت‌ها و پتانسیل موجود فراهم شود. در حال حاضر نیز این امیدواری وجود دارد که حداکثر تا 5 ماه آینده حرکت سریع قطارها در مسیر سرخس-بندرعباس را راه‌اندازی کنیم.
 
دربرخی مسیرهای پرتردد امکان تداخل حرکت قطارهای باری و مسافری وجود دارد، همچنین در بعضی محورها با معضل فرسودگی خطوط ریلی مواجه هستیم که مانعی برای افزایش سرعت شناخته می‌شود، برای از میان برداشتن این قبیل مشکلات  چه تدابیری اندیشیده شده است؟
 
در مسیری مانند تهران-مشهد که پرترددترین مسیر ریلی کشور است، با توجه به تعداد بسیار ناچیز قطارهای باری و حجم وسیع قطارهای مسافری مشکل قابل توجهی برای سیر قطارها وجود ندارد.
 
حداکثر سرعت برای قطارهای مسافری هم، 160 کیلومتر بر ساعت است؛ چراکه در تابستان امسال قطارهای با سرعت زیر 140 کیلومتر از این مسیر حذف شد تا در مسیر تهران-مشهد مشکل  سرعت نداشته باشیم.
 
البته؛ در مسیرهایی که ترکیب حمل بار و مسافر بیشتر به چشم می‌خورد و اتفاقا کفه باری سنگین‌تر است، مشکلات مختلفی وجود دارد. به‌طور مثال در محور شرق، هرمزگان و اهواز حجم بالایی از جابه‌جایی بار را شاهد هستیم که از میزان جابه‌جایی مسافر فاصله قابل توجهی دارد. به همین جهت، نظر بر این است که بتوانیم با افزایش سرعت‌ها علاوه‌بر افزایش میزان بهره‌وری با توجه به ظرفیت موجود، حجم بار را نیز افزایش دهیم.
 
در رابطه با مسائل زیرساختی هم باید گفت که خوشبختانه در این زمینه مشکلی وجود ندارد؛ مانند مسیرهای فلت که سرعت 160 کیلومتر در آن‌ها مجاز است و زبرساخت‌های ریلی و علائم ایمنی مناسبی هم در طول مسیرها وجود دارد.  
 
اما در مسیرهای قدیمی مثل مسیر شمال و لرستان که طراحی و اجرای آن‌ها قدیمی است و قوس‌های مهیبی هم دارد، امکان افزایش سرعت نیست؛ به همین جهت ضرورت بازسازی و تغییرات  اساسی این مسیرها وجود دارد که عزم و اراده جدی مدیران سازمانی را طلب می‌کند.
 
حال که افزایش سرعت در بخش باری راه‌آهن مجاز شناخته شده است، آیا واگن‌های باری و ترانزیتی موجود قابلیت تردد با سرعت 90 کیلومتر بر ساعت را دارند؟
 
در سال گذشته کمیسیون ایمنی سوانح به عنوان بالاترین مرجع ایمنی راه‌آهن مجوز داد و طبق یک دستورالعمل اعلام کرد که بخش‌های ناوگان و بهره‌برداری راه‌آهن مجاز هستند سرعت منطقه باری را تا 90 کیلومتر بر ساعت افزایش دهند؛ این موضوع در حالی اتفاق افتاد که محدودیت سرعت قطارهای باری در 80 سال قدمت راه‌آهن، گریبان‌گیر آن بود.
 
با ابلاغ این مجوز، بدیهی است واحدها و بخش‌های مختلف برای آغاز اقدامات اجرایی خود باید برخی اصلاحات را در روند فعالیت خود انجام دهند که یکی از آن‌ها، مساله ناوگان است؛ اینکه کل 22 هزار واگن باری موجود نمی‌تواند با این سرعت حرکت کند و فقط تعدادی از آن‌ها از این قابلیت برخوردارند.
 
طبیعتا از زمان شروع نوسازی و بازسازی ناوگان با قوانین جدید، یکی از شروط الزامی واردات واگن قابلیت سیر مسیر با سرعت 90 تا 100 کیلومتر خواهد بود و در طول سال‌های آینده به تدریج بخشی از ناوگان با این شرایط نوسازی شده و بخش دیگر از چرخه فعالیت کنار گذاشته می‌شوند. با پیشروی در این مسیر شاید یک دوره 20 ساله برای خروج واگن‌های قدیمی و ورود واگن‌های جدید نیاز باشد.
 
از سوی دیگر، وقتی سرعت افزایش پیدا کند باید سیستم‌های مکمل مورد نیاز هم در طول مسیر به کار گرفته شود و اگر در ایستگاه‌ها نیاز به تغییرات وجود دارد این اقدام صورت بگیرد.
 
البته در جریان تغییر قوانین و مصوبات جدید، جنبه فرهنگی و تبعات اجتماعی اجرای یک طرح نیز باید مورد توجه قرار گیرد. به طور مثال در یکی از ایالات امریکا بعد از تصویب افزایش سرعت قطارها، کشاورزان معترض با تراکتورهای خود در مقابل ساختمان اصلی راه‌آهن شهر تجمع کردند؛ چراکه  با تغییر سرعت قطار، زمان‌بندی کشاورزان برای عبور از خطوط ریلی درست از آب درنمی‌آمد و منجر به از دست رفتن جان آنان می‌شد.
 
طبیعتا راه‌آهن ایالت یاد شده، در جریان این اعتراضات، سرعت قطارها را کاهش سرعت نمی‌دهد؛ بلکه گذرگاه‌هایی را در مسیر ایجاد کرده و با ایجاد مقررات عبور، به شرایط موجود نظم می‌بخشد.
 
به همین جهت برای افزایش سرعت در قطارهای باری باید همه عوامل درون راه‌آهن و محیط بیرون راه‌آهن هم ‌سازی شود تا با افزایش سرعت شاهد کاهش ایمنی نباشیم.

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.