انجمن صنفی شرکت‌های ریلی
تاریخ انتشار : چهارشنبه ۲۵ اسفند ۱۳۹۵ ساعت ۱۱:۰۰
متن  مقاله
◄ ​چالشی به نام «سرعت» در حمل‌ونقل ریلی
تین‌نیوز| مجید بابایی*: جدا از اینکه احداث راه آهن در ایران در ابتدا با چه هدف و نیتی از حدود 90 سال پیش آغاز شد، به جرات می توان گفت که ایران جزو کشورهای پیشرو در بکارگیری حمل‌ونقل ریلی بوده است و در این دوره نسبتا طولانی حمل‌ونقل ریلی خدمات شایانی را در عرصه های مختلف به کشور داشته است.

اما اهمیت و جایگاه حمل‌ونقل ریلی در جهان چنان فراگیر بوده که با گسترش و توسعه علم و فناوری این حوزه نیز همواره از اولویت بالایی برای ارتقاء فناورانه نزد دولت ها برخوردار بوده است. از دهه 50 میلادی دولت‌های پیشرو و صاحب فناوری دریافتند که آینده حمل‌ونقل به شدت به توسعه زیرساخت‌های ریلی وابسته خواهد بود. ایمنی بالا، مصرف بهینه انرژی، حمل انبوه و تاثیر مستقیم در کاهش قیمت تمام شده کالاها و خدمات انگیزه دولت ها را برای توسعه حمل‌ونقل ریلی دوچندان کرد. از سوی دیگر مهمترین روندهای تاثیرگذار بر اهمیت یافتن حمل‌ونقل ریلی خود گواه بر این مدعاست. برخی از این روندها عبارتند از؛

رشد شهرنشینی و کلان‌شهرها
برابر آمار و پیش‌بینی‌های صورت گرفته تا سال 2050 حدود 75 درصد جمعیت جهان در شهرها ساکن خواهند بود و کریدورهای متصل کننده شهرها تبدیل به پرترددترین مسیرها از حیث حمل‌ونقل خواهند بود. در این بین حمل‌ونقل ریلی بین شهری مهمترین نقش را در پاسخ به روند تغییرات تمرکز جمعیت در شهرها خواهد داشت.

تغییرات آب و هوایی
رشد جمعیت و افزایش تقاضا برای جابه‌جایی مواد اولیه و محصولات و در نتیجه افزایش استفاده از سوخت‌های فسیلی، گرم شدن زمین و تغییرات آب و هوایی را در پی دارد. از این‌رو طی سالیان گذشته اراده جهانی در جهت به‌کارگیری سیستم‌های همسو با محیط زیست و کاهش اثرات تخریبی سیستم‌های حمل‌ونقلی آلاینده قرار گرفته است. همین امر سبب شده تا حرکت به سمت سیستم‌های حمل‌ونقل مبتنی بر انرژی های غیرفسیلی و از جمله قطارهای برقی و سریع و غیر دیزلی گسترش یابد.  

یکپارچگی سیستم‌های اطلاعاتی و مگاداده‌ها
رشد فناوری‌های اطلاعاتی و ارتباطی نظیر اینترنت و گسترش استفاده از پایگاه‌های داده‌ای کلان بیش از پیش به یکپارچگی و هوشمندی روش ها و سیستم های مختلف حمل‌ونقل کمک خواهد نمود. از اینرو انتظار می رود تمرکز بر سیستم های حمل‌ونقلی با قابلیت اطمینان بالا و افزایش یکپارچگی بین مدهای حمل ونقلی افزایش یابد.

تغییرات فناوری
رشد چشمگیر فناوری در عرصه های مختلف یکی از مهمترین محرک ها برای ظهور فناوری های اساسی در حوزه حمل ونقل است. نگاهی به روند این تغییرات فناورانه در گذشته نشان می دهد که در آینده فرایند تغییرات نه تنها خطی نیست  بلکه نمایی خواهد بود و چرخه های نوآوری و بهبودهای فناورانه به این تغییرات شتاب بیشتری می بخشند. پیشرفت های چشمگیر در علومی نظیر نانوتکنولوژی منجر به ظهور موادی سبک تر, قوی تر و متناسب تر با محیط زیست خواهد گردید و برای توسعه سیستم های حمل ونقل علی الخصوص قطارهای سریع بسیار کارآمد خواهند بود.

انرژی و منابع
رشد جمعیت و تقاضا برای تولید محصولات مستلزم مصرف بیشتر انرژی خواهد بود. پیش بینی ها حکایت از این دارد که در صورت حفط روندهای موجود در مصرف انرژی تا سال 2050 با افزایشی سه برابری در منابع مصرفی انرژی روبرو خواهیم بود. حمل ونقل یکی از مهمترین بخش های اقتصادی است که تغییرات فناورانه در آن و حرکت به سمت سیستم های ریلی سریع می تواند روند مصرف انرژی را کاهشی نماید و از تبعات منفی اقتصادی و زیست محیطی آن کاسته شود.

از اینرو با در نظر گرفتن این روندها حرکت به سمت بکارگیری گسترده حمل ونقل ریلی و البته توجه به عامل سرعت بخش مهمی از برنامه های توسعه ای کشورها در دهه های پیش رو خواهد بود.
بالطبع موضوع افزایش سرعت, ظرفیت و بهره وری, در دهه های اخیر کشورهای پیشرو را بر آن داشت تا به سمت توسعه قطارهای سریع السیر بویژه در بخش مسافری حرکت نمایند. اول اکتبر 1964 همزمان با افتتاح بازی های المپیک توکیو اولین قطار سریع السیر جهان با ناوگان معروف شین کانسن بین شهرهای توکیو و اوزاکا شروع به کار کرد و نقطه عطف جدیدی در توسعه حمل‌ونقل ریلی در جهان آغاز گردید. در ادامه موفقیت چشمگیر راه آهن سریع ژاپن دیگر کشورهای پیشرو را نیز به این شیوه حمل‌ونقل علاقمند نمود بطوریکه اولین قطار سریع راه آهن فرانسه با ناوگان معروف TGV در 1981 بین شهرهای پاریس و لیون راه اندازی گردید.

روند تاریخی بهره برداری از قطارهای سریع السیر -  مرجع UIC




 
اولین قطار عملیاتی سریع السیر جهان ژاپن, مسیر توکیو-اوزاکا, اول اکتبر 1964
طول شبکه راه آهن های سریع السیر جهان 29,792 کیلومتر, اوریل 2015
تعداد ناوگان عملیاتی قطارهای سریع السیر جهان 3,603 ست, اوریل 2015
بالاترین رکورد سرعت قطارهای سریع السیر 574.8 کیلومتر در ساعت, فرانسه 2007
مسافرین جابجا شده در سال توسط قطارهای سریع السیر 1.6 میلیارد نفر
در مسیرهای زیر 2.5 ساعت و در مقایسه با هواپیما 80 درصد سهم بازار مربوط به قطارهای سریع است
 












مرجع: اتحادیه بین المللی راه آهن ها, UIC


به نظر می رسد امروزه حمل ونقل ریلی در دنیای صنعتی و پیشرفته با عاملی به نام سرعت کاملا مانوس و هم راستا است و توسعه حمل ونقل ریلی بدون توجه به عامل سرعت نمی تواند محرکی مناسب برای رشد و توسعه اقتصادی کشورها باشد. این موضوع را می توان با ملاحظه آمار روند توسعه شبکه ریلی سریع السیر در سطح جهان به خوبی مشاهده نمود و البته مهمترین عامل استقبال جهانی از توسعه شبکه راه آهن سریع به مزیت های بارز این شیوه حمل‌ونقل باز می گردد.

مزیت های راه آهن سریع
- راه آهن سریع فرصت های جدیدی را برای توسعه مناطق دورافتاده تر از طریق بهبود اتصال بین مراکز شهری بزرگ و مناطق دورافتاده و کوچک شهری و کریدورهای اقتصادی مهیا می کند.

- استفاده از راه آهن های سریع در بلندمدت کاهش قابل توجهی را در مصرف انرژی بدنبال دارد. بنابراین کمک شایانی به اقتصاد ملی می کند و در کاهش آلودگی های زیست محیطی نیز بسیار موثر می باشد.

- راه آهن سریع می تواند جایگزین مناسبی برای راه آهن معمولی تلقی گردد. بویژه در مسیرهایی که رشد قابل توجه ظرفیت, کاهش محسوس زمان سیر و ارتقاء کیفیت خدمات حمل‌ونقل در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقلی نظیر حمل‌ونقل جاده ای مورد انتظار است. از اینرو توسعه شبکه راه آهن های سریع می تواند در کاهش ترافیک جاده ای و در نتیجه کاهش تصادفات و هزینه های مترتب مادی و معنوی ناشی از آن کمک شایانی نماید.
راه آهن سریع می تواند رقیبی جدی برای حمل‌ونقل هوایی بویژه در مسیرهای زیر 1000 کیلومتر تلقی گردد.

- علی رغم هزینه سرمایه گذاری بالا برای احداث و بهره برداری از شبکه های راه آهن سریع السیر, اما در درازمدت منافع ملی حاصل از آن بطورکامل هزینه های مربوطه را پوشش می دهد.

- از نگاه فناوری نیز این نوع از حمل‌ونقل ریلی از سرریز دانشی قابل توجهی برخوردار است که می تواند به عنوان موتور محرکی برای توسعه صنعتی و فناورانه کشورها مدنظر قرار گیرد.
 
بنابراین راه آهن های سریع کاملا در راستای توسعه پایدار بوده و منافع اجتماعی, زیست محیطی و اقتصادی عظیمی را برای کشورها در پی دارد و از همین جهت است که همواره در نیم قرن اخیر مورد توجه ویژه دولتمردان بویژه در کشورهای توسعه یافته قرار گرفته است.

نمونه موفق چین
کشور چین از سال 2003 تصمیم به احداث و توسعه شبکه راه آهن سریع می گیرد. سالیانه بالغ بر 20 میلیارد دلار در این حوزه سرمایه گذاری می نماید. چین طی یک برنامه شگفت انگیز طول شبکه سریع ریلی در دست بهره برداری خود را به 20,000 کیلومتر در سال 2016 رسانده است که از این حیث حائز رتبه اول در سطح جهان است و البته تا پایان همین سال بالغ بر 18,000 کیلومتر شبکه سریع ریلی نیز در دست اجرا دارد. همچنین در سال 2016 بالغ بر 1.5 میلیارد نفر در شبکه قطارهای سریع السیر چین جابجا شده اند که از این حیث نیز کشور چین رتبه اول را دارا می باشد.  بنابر آمار رسمی UIC در سال 2014 بالغ بر 53 درصد از کل نفر-کیلومتر جابجا شده توسط قطارهای سریع در سراسر جهان توسط شبکه راه آهن سریع چین جابجا گردیده است در حالیکه این رقم در سال 2010 بالغ بر 19 درصد بوده است که طی چهار سال حاکی از رشدی 2.8 برابری دارد.

چالش های افزایش سرعت

مهمترین منافع مستقیم بالقوه راه آهن سریع عبارتند از صرفه جویی در زمان, قابلیت اعتماد بالا, ایمنی بالا, رفاه و راحتی بیشتر و آزاد شدن بخشی از ظرفیت شبکه ریلی معمولی, جاده ای و هوایی. همچنین برابر مطالعات متعدد انجام شده منافع غیر مستقیم ناشی از بکارگیری قطارهای سریع تحت عنوان هزینه های مترتب خارجی است (Externalities), از جمله تاثیر بر اقتصاد منطقه ای و ملی, کاهش مصرف انرژی و اثرات مخرب زیست محیطی, کاهش تصادفات, کشته ها و مجروحین در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقل و بالطبع کاهش هزینه های اجتماعی که در پی این سوانح بروز می کنند و در مجموع همه این عوامل مستقیم و غیر مستقیم می توانند اثر مثبت و پر شتابی را بر رشد تولید ناخالص داخلی داشته باشند.

مطالعه انجام شده توسط  Yatang Lin, 2016 در خصوص بررسی اثرات توسعه شبکه راه آهن سریع چین بر اقتصاد این کشور حاکی از افزایش 3 درصدی در تولید ناخالص داخلی مناطق متصل شده به شبکه قطارهای سریع در مقایسه با مناطق متصل نشده می باشد. اما از سوی دیگر هزینه سرمایه گذاری و نگهداری و بهره برداری از شبکه راه آهن سریع به مراتب بالاتر از شبکه های ریلی معمولی است و استفاده کنندگان از راه آهن سریع بواسطه بهره مندی از منافع آن می بایستی هزینه بیشتری را در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقل متقبل گردند. از اینرو در کنار مزیت های برجسته راه آهن سریع که آن را به مهمترین شیوه حمل ونقل طی دهه اخیر تبدیل نموده است و به واسطه همین مزایا در دهه های آینده نیز شاهد تحولات چشمگیر در توسعه شبکه راه آهن های سریع و فناوری های مورد استفاده خواهیم بود, می توان به برخی دغدغه ها ناشی از بکارگیری این شیوه از حمل‌ونقل ریلی اشاره نمود که اهم آن عبارتند از:

ایمنی سیر

هر چند کسب ایمنی بالا خود می تواند از دستاوردهای فناوری راه آهن سریع باشد اما همواره مهمترین نگرانی متولیان امر در احداث و بهره برداری از شبکه راه آهن سریع حفظ استانداردها و ایمنی سیر بوده است. البته عملکرد بیش از نیم قرن استفاده از قطارهای سریع السیر در اقصی نقاط جهان حاکی از ایمنی بسیار بالا در این شیوه حمل‌ونقل می باشد. هر چند طی سالیان گذشته نمونه های محدودی از سوانح ریلی در قطارهای سریع رخ داده است اما در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقلی قطعا قطارهای سریع از کمترین میزان سانحه و بیشترین ضریب ایمنی برخوردارند. به عنوان نمونه می توان به قطارهای سریع شینکانسن ژاپن اشاره نمود که طی نیم قرن گذشته از 1964 که اولین قطار از این نوع راه اندازی گردید تاکنون حتی یک سانحه ریلی منجر به فوت یا مجروح شدن مسافرین رخ نداده است. 

قابلیت های فناورانه و ظرفیت جذب فناوری:

یکی از مهمترین چالش ها در بکارگیری فناوری های نوین و پیشرفته از جمله سیستم های ریلی سریع, سطح اطمینان از برخورداری کشورهای میزبان از قابلیت های فناورانه در زنجیره تامین در دسترس خود و در درون سازمان های متولی امر توسعه , بهره برداری و نگهداری از شبکه ریلی سریع می باشد. از آنجائیکه تفاوت های ماهوی چشمگیری بین سیستم های ریلی معمولی و سریع السیر در ابعاد مختلف فنی, اجرایی و عملیاتی وجود دارد لذا وجود بستر مناسب و آمادگی فناورانه برای اکتساب, جذب و بکارگیری فناوری های سیستم های ریلی سریع بسیار حیاتی و از دغدغه های اصلی متولیان امر می باشد. از اینرو تجربه سایر کشورها که زودتر از سایرین به فناوری های مربوطه دست یافته اند و یا نسبت به انتقال آن به کشور خود اقدام نموده اند نشان می دهد که معمولا آمادگی تکنولوژیکی و ظرفیت جذب در عمده این کشورها یا در سطح مطلوبی بوده است (مشابه کشورهای توسعه یافته) و یا بواسطه درآمد سرانه بالا و البته تعاملات مطلوب بین المللی (مشابه برخی از کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای نوظهور) از پکیج های آماده سایر کشورهای توسعه یافته استفاده نموده اند.

در هر صورت به این مهم بایستی توجه ویژه ای داشت و از تجربیات نامطلوب گذشته که بدون در نظر گرفتن توانمندی های فناورانه و ظرفیت جذب مناسب نسبت به انتقال فناوری ریلی در کشور اقدام گردید درس گرفت (مشابه خرید قطارهای توربوترن قبل از انقلاب, بکارگیری لکوموتیوهای آلستوم, قطارهای ترانست, سیستم های علائم و ...).

تامین سرمایه و هزینه سفر

یکی از بارزترین دغدغه های دولت ها در توسعه شبکه ریلی سریع بدون شک تامین هزینه های قابل توجه سرمایه گذاری اولیه برای احداث و همچنین هزینه های طول دوره بهره برداری و نگهداری از شبکه سریع در مقایسه با شبکه ریلی معمولی می باشد. مهمترین فاکتورهای موثر در هزینه های احداث مسیر که البته همین عوامل بر هزینه های دوره بهره برداری نیز موثر خواهند بود عبارتند از سرعت طراحی مسیر, نوع خط, هندسه و توپوگرافی مسیر, وضعیت آب و هوایی, تملک زمین و میزان پل و تونل و سایر عوارض مسیر, احداث ایستگاه ها و نوع ناوگان مربوطه و ... از اینرو نمی توان استاندارد مشخصی را برای سطح هزینه های مربوطه در نظر گرفت و لذا مسیر به مسیر و سیستم به سیستم از نظر حجم سرمایه گذاری تفاوت های قابل توجه دارند. با در نظر گرفتن این عوامل و برابر گزارش منتشر شده توسط بانک جهانی هزینه احداث هر کیلومتر شبکه راه آهن سریع در پروژه های اروپایی نظیر مادرید-والادولید حدود 39 میلیون دلار, مسیر LGV East فرانسه حدود 31 میلیون دلار و مسیر اتلانتیک حدود 35 میلیون دلار گردیده است. همین مطالعه نشان می دهد هزینه پروژه های راه آهن سریع در کشور چین حداکثر دو سوم هزینه پروژه های اروپایی گردیده بطوریکه در مسیرهای با سرعت 350 کیلومتر در ساعت هزینه متوسط احداث هر کیلومتر بین 13 تا 26 میلیون دلار و در مسیرهای با سرعت 250 کیلومتر در ساعت هزینه متوسط احداث هر کیلومتر بین 10 تا 24 میلیون دلار انجام گرفته است. طبیعتا جدا از منافع بارز راه آهن سریع, تامین چنین سرمایه هنگفتی همواره چالشی اساسی برای دولت ها بوده است چرا که حضور مستقل بخش خصوصی نیز به بدلیل حجم سرمایه بالا, دوره بازگشت طولانی سرمایه و احیانا نرخ بازگشت پائین سرمایه, چندان محتمل نمی باشد.

به همین دلیل به نظر می رسد نقش دولت ها در به سرانجام رساندن پروژه های راه آهن سریع بسیار حیاتی است و البته استفاده از مدلهای مشارکت دولت و بخش خصوصی (PPP) می تواند عملی تر باشد. آنچه که مورد اتفاق نظر است پوشش بخشی از تعرفه مسافرت با قطارهای سریع از سوی دولت است تا بواسطه قیمت نسبتا بالای بلیت جذابیت سفر با این قطارها از دست نرود. بدیهی است دولت ها این هزینه کرد و یا پرداخت یارانه مستقیم به مسافرین قطارهای سریع را از محل منافع مستقیم و غیر مستقیم ملی و منطقه ای پوشش خواهند داد.

در پایان ضروری است به دو مورد پروژه راه آهن سریع تهران – اصفهان و پروژه راه آهن برقی تهران – مشهد اشاره نمایم که علی رغم اهمیت بالای آن و گذشت سالها همچنان به نتیجه لازم نرسیده اند. هرچند طی دهه اخیر اقدامات محسوس و اثرگذاری از جمله بکارگیری سیستم های علائم و ارتباطات پیشرفته و ناوگان ریلی جدید در جهت افزایش سرعت قطارها به عمل آمده است اما همچنان حمل‌ونقل ریلی در کشور از منظر سرعت امکان رقابت با سایر مدهای حمل‌ونقلی را ندارد. امید می رود در برنامه ششم توسعه حرکت به سمت ارتقاء کمی و کیفی عامل سرعت در حمل‌ونقل ریلی شتاب بیشتری گیرد.
 
منابع:
  • Future of Rail 2050, ARUP, 2015
    Economic evaluation of the high speed rail, Gines du Rus, 2012
    Indirect and wider economic impacts of High-Speed Rail, Roger Vickerman
    Travel costs and urban specialization patterns: Evidence from China’s high speed railway system, Yatang Lin, 2016
    High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs, World Bank, Gerald Ollivier et al., 2014
    High-speed rail in China, wilipedia
    UIC documents
 
 
* مجید بابایی / پژوهشگر و محقق حمل‌ونقل ریلی
این مقاله در نشریه «ندای حمل‌ونقل ریلی» وابسته به انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی چاپ شده است.
 
کد خبر : 124992
برچسب ها : مجید بابایی، مقاله مجید بابایی به نام چالشی به نام «سرعت» در حمل و نقل ریلی، سرعت در حمل و نقل ریلی
ارسال نظر

۱۳۹۵/۱۲/۲۵ پاسخ
با سلام .راه اهن سریع السیر معنی و مفهوم فاصله ها و محرومیت را بر میدارد و توسعه رابهمراه دارد بعنوان مثال میگویم مثلا استاد یا پزشک که صبح ها از تهران شش صبح با قطار سریع السیر به اصفهان میرود ساعت 7:30 صبح به اصفهان میرسد ساعت پنج بعد از ظهر هم به تهران برمیگردد و 6:30 بعدازظهر در تهران است یعنی در اینجا دیگر فاصله زمان ازبین میرود و مشاغل توسعه میابند . همین مسئله محرومیت زدایی میکند و لازم نیست شخص حتما مقیم اصفهان باشد شاید برای یک جراح که روزانه دستمزد بالایی دارد سفر روزانه و برگشت با قطار سریع السیر مناسب باشد . و یا مدیر یک کارخانه ،یا دانشجو .
یعنی توسعه یکپارچه مناطق دارای قطار سریع السیر .
نکته ی دیگر تحول گردشگری هست شما فکر کنید با قطار 350 فاصله قم تا تهران به 20 دقیقه برسد خودهمین زایرین حرم را چند برابر میکند و مطمئنا ترافیک سنگین آزادراه تهران قم خلیج فارس کم میشود .
بطور مثال شخص با خودش میگوید چرا ترافیک سنگین و خستگی ازادراه تحمل میکنم با قطار بدون زحمت استراحت میکنم مناظرراهم میبینم لذت هم میبرم به مقصد هم میرسم. حتی در کشورهای خارجی مشاهده میشود شخص ماشین خود را با قطار سریع السیر میبرد و در مقصد از ان استفاده میکند .

درمورد قطار سریع السیر برای قیمت گذاری میتواند مثل هواپیما صندلی بیزینسی داشته باشد.کوپه را و بهترین کیفیت قسمت قطار قیمت گذاری ازاد گذاشت .وقسمت اتوبوسی و صندلی ها با کمی کیفیت کمتر اما معقول را ارزان و دولت یارانه بگذارد تا اقشار ضعیف و عموم مردم استفاده کنند اینگونه هم درامد زایی ایجاد میشود هم به عموم مردم استفاده میکنند .در مورد سرعت قطار هم میتوان قیمت متفاوت گذاشت مثلا قطار با سرعت 250 قیمت کمتر و قطار با سرعت 320 بیشرین قیمت داشته باشد. باید بگونه ای برنامه ریزی کرد که اقشار ضعیف هم استفاده کنند و اقشار ثروتمند و و مدیران و شغل های پر درامد که خواهان خدمات و سرعت های بالاترند قیمت تمام شده بپردازند . مطمئنا خط فرودگاه تهران اصفهان تعطیل میشود چون بازرسی و تاخیر هواپیما هم نیست و ایمنی بالاتری دارد
Irani@gmail.com ۱۳۹۵/۱۲/۲۶ پاسخ
بر کسی پوشیده نیست که وجود قطار سریع السیر بین تهرا ن و چند شهر و مابین چند شهر مطلوب است ، ولی به نکات ذیل هم توجه فرمائید :
۱ـ پول و سرمایه برای ایجاد سامانه قطار سریع السیر وجود ندارد ، چون بدلیل تورم،تنزیل پول ملی ، وارداتی بودن فن آوری ، هیچ دولتی بعد از ۱۳۵۷ نتوانسته سامانه قطار السیر را ایجاد کند
۲ـ نامناسب بودن محل ایستگاه راه آهن تهران در پهنه شهری خود باعث فرار مصرف کننده از حمل و نقل ریلی است، تهران به ۵ ایستگاه راه آهن در جاهای دیگر شهر نیاز دارد
۳ـ دولتی بودن همه چیز راه آهن در ایران و جدی نگرفتن قطار سریع السیر توسط متولیان موجود و اسلاف آنان
۴ـ لابی و مقاومت شبکه اتوبوس رانی که قطار سریع السیر را رقیب می دانند ، در حالیکه هر شق حمل و نقل مشتری خودش را دارد
۵ـ متصدیان و متولیان آماتور در بخش حمل و نقل ریلی کشور که ۹۹ درصد دولتی و بی علاقه به کارهای سخت و زمان بر هستند
۶ـ جلوگیری امنیتی از ورود سرمایه های خارجی در قالب قراردادهای بین المللی برای ایجاد سامانه قطار سریع السیر ۷ـ گماردن افرادی غیر مرتبط و بی تجربه برای پیگیری ایجاد سامانه قطار سریع السیر در وزارت راه وشهرسازی و جلوگیری از ورود نخبه های واقعی با آوردن هزار و یک بهانه
و از همه مهمتر:
عدم علاقه و انگیزه در وزارت راه و شهرسازی برای ایجاد سامانه قطار سریع السیر در کشور که دلایل عجیبی دارد و در این مقوله نمی گنجد

بنابراین فعلا بفکر سامانه قطار سریع السیر در ایران نباشید عزیزان !!!!
نظرسنجی
آيا از اطلاعات مركز مديريت راههاي كشور www.141.ir در هنگام سفر استفاده مي كنيد؟
 
 
 
 
 
تین نیوز اولین فعالت خود را در حوزه خبری آغاز کرده و در طول هشت سال، بیش از دويست و هفتاد هزار خبر و مطلب را با رویکرد تحلیلی و نقادانه منتشر کرده است این شبکه خبری، از طریق تعامل سازنده با نهادها و شرکت های دولتی و خصوصی حوزه حمل و نقل، رسانه ها و منابع خبری ، در حال حاضر جزو رتبه های برتر در بین رسانه های الکترونیک تخصصی در ایران است.
تلفن : ۰۲۱۴۴۶۰۳۷۸۹
نمابر : ۰۲۱۴۴۶۰۳۷۸۵
آدرس: تهران خیابان اشرفی اصفهانی، بالاتر از میدان پونک، کوچه بهارک، پلاک 9
عمومی زیربنایی جاده‌ای ريلی هوایی دريایی شهری خودرو حوادث رسانه‌‌ها سایر استان‌ها وبلاگ ها English