| کد خبر: 35421 |

صنعت نادیده لایروبی و هزینه‌های پنهان توسعه تجارت

تین نیوز |  توجیه اقتصادی جابه‌جایی بار از طریق دریا، در كنار شیوه‌های درست بندرداری و مدیریت اصولی پایانه‌های بندری معنا پیدا می‌كند؛ چرا كه بازرگانان و خطوط بزرگ كشتیرانی، خیلی زود به خدمات ناقص و ناكافی در بنادر واكنش نشان می‌دهند. از جمله خدمات موثر بر قیمت تمام شده كالا در بنادر، چگونگی تامین ایمنی آبرهه‌ها و كانال‌های دسترسی است. فرامرز پناهی، بازنشسته سازمان بنادر و كارشناس و فعال این روزهای لایروبی در آب‌های جنوب كشور، در مصاحبه با ترابران، ضمن تشریح اهمیت اقتصادی فعالیت‌های مرتبط با لایروبی و تاثیر آن در بازاریابی بنادر، از پسرفت صنعت لایروبی در دولت نهم و دهم می‌گوید و فهرستی از مهمترین دلایل شرایط نامطلوب لایروبی در ایران را رسانه‌ای می‌كند.
 
به موازات تحولات سریع در شیوه‌های حمل و نقل دریایی و تغییر نسل بنادر، خدمات جانبی از جمله لایروبی نیز اهمیت خاصی پیدا كرده، بنابراین بهتر است با این سوال شروع کنیم که اساسا چرا به لایروبی نیاز داریم و دولت‌ها چه تعهداتی در این زمینه دارند؟
 
به اعتقاد من، بیش از آن كه برای جابه‌جایی کالا در کشور، نیازمند جاده‌های مناسب و راه‌آهن باشیم، به مسیرهای دریایی و آبراه‌های ایمن نیاز داریم. همانطور كه می‌دانید، حجم بسیار بالایی از کالاهای گوناگون از طریق دریا و آبراه‌های منتهی به بنادر جابه‌جا می‌شوند، این کالاها از نفت و گاز و فرآورده‌های آنها و مواد خام، نیم‌ساخته و ساخته‌شده گرفته تا محصولات کشاورزی و خوراکی، ابتدا از راه دریا به بنادر کشور وارد شده و سپس با بهره‌گیری از وسایل و ماشین‌آلات حمل در خشکی، به دورترین نقاط کشور حمل و موجب گردش چرخ اقتصاد کشور و پاسخگویی به نیازها و مصارف مختلف در کشور می‌شوند. بنابراین روشن است که راه‌های ایمن دریایی و مسیرهای کشتیرانی، چه نقش کلیدی در چرخه اقتصاد و گردش امور تجاری دارند. از سوی دیگر، نگهداری اعماق و حفظ ایمنی تردد کشتی‌ها در این مسیرها، یکی از جدی‌ترین وظایف دولت است که به عهده‌ سازمان بنادر گذاشته شده و بنادر تابعه این سازمان موظف به تامین آن هستند.
 
در کتابچه بین‌المللی راهنمای ورود به بنادر که به عنوان یکی از اسناد ضروری موجود بر روی تمامی شناورها و کشتی‌ها باید نگهداری و در هنگام ورود به تمامی بنادر جهان پیش از نزدیک شدن به بندر مورد بهره‌برداری قرار گیرد، اعماق تمامی مسیرها، لنگرگاه‌ها و پهلوگیرها (ترمینال‌ها و باراندازها) قید شده و فرماندهان کشتی‌ها، پیش از بارگیری به مقصد بندر مورد نظر، میزان بارگیری و آبخور نهایی کشتی را با آبخور مجاز ورود به آن بندر تنظیم می‌كنند. بدیهی است با اعلام و درج آبخور مجاز برای کشتی‌ها برای هر بندر، مسوولیت تمامی پیامدهای ناشی از به گل نشستن کشتی‌ها بر اثر کاهش عمق در هر نقطه از مسیر پیمایش کشتی، تنها متوجه مسوولین آن بندر و نشان‌دهنده كوتاهی در تامین عمق اعلام شده است.
 
چنین رخدادهایی می‌تواند ضمن زیر سؤال بردن اعتبار جهانی آن بندر، تمایل خطوط کشتیرانی برای حمل بار به آن بندر را کاهش داده و با افزایش ریسک‌پذیری سفر به اینگونه بنادر، موجب افزایش کرایه حمل در مقایسه با نرخ حمل کالا به بنادر کشورهای مجاور شود. سفر به این‌گونه بنادر کم ایمن، موجب بالا رفتن نرخ بیمه‌های دریایی و حق‌السهم صندوق مشترک مالکان کشتی برای جبران خسارات (P&I Club) شده و حتی در مواردی افزایش حقوق پرسنل کشتی‌ها را به دنبال خواهد داشت.
 
در پی افزایش هزینه‌های تحمیل شده به مالکان کشتی، آنها نیز برای جبران زیان‌های وارده، اقدام به افزایش کرایه حمل بار با کشتی‌های تحت مالکیت خود می‌كنند كه با افزایش هزینه‌های حمل، کالاهای حمل شده توسط این کشتی‌ها نیز گرانتر به دست مصرف‌کنندگان خواهد رسید.
 
بنادر از حیث ایمنی تردد و به لحاظ علامت‌گذاری مسیرهای دریایی، لایروبی و دیگر پارامترهای مرتبط، به بنادر ایمن یا غیرایمن دسته‌بندی می‌شوند. از این منظر، بنادر ایران در شمال و جنوب كشور، طی چهار سال گذشته در شرایط مطلوبی نبوده‌اند...
 
اجازه می‌خواهم تا به جای واژه «غیر ایمن» از واژه «کم ایمن» یا «کمتر ایمن» استفاده كنم. چون به باور من، بندر ناامن، اساسا بندر نیست. در مورد اصل پرسش، باید عرض کنم که گرچه در پاره‌ای موارد، در برخی از بنادر ما، رخدادهای ناخوشایند مانند به گل نشستن کشتی و از این دست سوانح رخ داده، اما اینگونه اتفاقات را نمی‌توان بدین‌گونه تفسیر کرد که بنادر ما اساسا از ایمنی برخوردار نیستند یا ناایمن هستند، البته از ایمنی صد درصدی هم کمی فاصله دارند؛ اما به طور کلی ناایمن نیستند. در تمامی بنادر دنیا نیز هرازگاهی سوانح دریایی ناشی از خطاهای انسانی و یا تعبیر نادرست از اطلاعات منتشر شده، توسط دریانوردان و راهنمایان کشتی رخ می‌دهد، اما در مورد بنادر خودمان می‌توان گفت که با کمی توجه بیشتر و رعایت تعهدات پیرامون تامین ایمنی دریانوردی، می‌توان سطح ایمنی کنونی را تا میزان قابل‌پذیرش‌تری بالا برد. در زمینه تامین اعماق و علایم کمک ناوبری در مسیرهای کشتیرانی هم کارهای بسیاری تاکنون انجام شده و در دست انجام هستند، اما همچنان کارهای بیشتری در پیش رو داریم که باید به طور جدی و پیگیر بدان‌ها پرداخته شود.
 
به عنوان کارشناس در زمینه لایروبی، مهمترین دلایل شرایط نامطلوب صنعت لایروبی در ایران را در چه مواردی فهرست می‌كنید؟
 بنا بر تجربه كاری در زمینه لایروبی، بارزترین عوامل در کم کارآمدی این صنعت در کشور را می‌توان به این شرح دانست:
 
- آگاهی اندک از ماهیت و اهمیت این صنعت و تاثیر آن در بهبود و افزایش ایمنی دریانوردی، کمک به تاسیس، ساخت و نصب سازه‌های دریایی، بنادر و ترمینال‌های آبی، احیای زمین و ساخت جزایر مصنوعی.
 
- سرمایه‌گذاری ناکافی در این بخش.
 
- نبود برنامه‌ریزی اصولی و پیش‌نگری پیرامون نیازهای کنونی و آینده.
 
- فرسوده بودن تجهیزات و عدم بهره‌برداری اصولی و مطلوب از تجهیزات موجود.
 
- کمبودهای آموزشی و نبود استانداردهای آموزشی لازم برای پرسنل تازه‌وارد به این حرفه.
 
- عدم آگاهی کارفرمایان پروژه‌های لایروبی از ماهیت و چگونگی طرز کار تجهیزات و روند اجرایی عملیات لایروبی.
 
- در پاره‌ای موارد، عدم انتخاب تجهیزات مناسب و متناسب با ماهیت عملیات اجراییِ پروژه‌های لایروبی.
 
- ناکافی بودن مزایای پرسنل شاغل در این صنعت و به‌ویژه پرسنل دریایی و عملیاتی.
 
- حاکم بودن شیوه‌های مدیریت دولتی در شرکت‌های لایروبی؛ در حالی که تمامی پیمانکاران موفق لایروبی در سطح جهان، شرکت‌های خصوصی بوده و با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی تاسیس شده‌اند و دولت‌ها فقط در مواردی این شرکت‌ها را یاری نموده و حمایت کرده‌اند.
 
- عدم ارزیابی‌های بایسته اقتصادی در عملکرد این صنعت توسط مالکان تجهیزات عمده لایروبی و فقدان بیلان‌ لازم در زمینه فعالیت و بازدهی تجهیزات لایروبی در برابر سرمایه‌گذاری‌های کلان انجام شده برای خرید تجهیزات.
 
- بهره‌مندی برخی از شرکت‌ها از رانت‌های بی‌پایه دولتی.
 
بسیار از کارشناسان معتقدند که شرایط نامناسب صنعت لایروبی ناشی از سیاستگذاری غیرمنطقی در بخش دولتی است...
 بله، من هم با این نظر موافقم. اگر سیاست‌گذاری‌ها بر پایه اصول اولیه و با آگاهی درست از ماهیت این صنعت صورت می‌گرفت، اکنون وضعیت این صنعت در شرایط بهتری بود و روندی رو به رشدی داشت.
 
سازمان بنادر و دریانوردی در دو دولت نهم و دهم در خصوص موضوع لایروبی و هدایت و مدیریت این بخش حساس و استراتژیک، چگونه عمل کرده است؟
 متاسفانه باید بگویم در این دو دوره، بیشترین پس‌رفت را در زمینه توجه به این صنعت بسیار ارزشمند داشته‌ایم. تاكید می‌کنم که این اظهار نظر بر پایه شواهد و مستندات موجود بیان می‌شود که در صورت نیاز تماما قابل ارائه است.
 
در دولت جدید و با ایجاد تغییر و تحول در سازمان بنادر، آیا برای بخش لایروبی هم چاره‌اندیشی شده است؟
 خوشبختانه، با تغییرات سازنده‌ای که اخیرا در کادر مدیریت شرکت نگین سبز رخ داده، امید بسیار زیادی برای توجه بیش از پیش به این صنعت و ایجاد روندی رو به رشد در آن به وجود آمده و چشم‌اندازهای امیدوارکننده‌ای به چشم می‌خورد که حاکی از پدیدار شدن گونه‌ای نگرش جدی و سازنده در جهت بازیافت منافع از دست‌رفته سازمان در زمینه صنعت لایروبی در دوران پیشین است.
 
با این حال اخیرا با ورود مجدد کشتی‌های لاینر، شنیده شده که آبخور ترمینال 1 بندر شهید رجایی چندان مناسب پهلوگیری نبوده و گاهی با سبک‌سازی کشتی‌ها، امکان پهلوگیری فراهم شده است... 
از آنجا که شخصا اطلاعات دقیقی از این رخدادها ندارم، نمی‌توانم اظهارنظر قطعی بر پایه واقعیت‌های موجود داشته باشم، اما یک واقعیت غیرقابل انکار وجود دارد و آن، این است که در برخی نقاط در محدوده بندر شهید رجایی، ما با کاهش ژرفا روبه‌رو هستیم که آن‌هم نتیجه‌ بیش از 35 سال انجام نشدن لایروبی برای نگهداری از ژرفای ایجاد شده در زمان احداث این بندر است. در ماه‌های اخیر برنامه‌های جدی برای لایروبی کنار اسکله‌ها، ورودی حوضچه‌های مانور و کانال دسترسی توسط معاونت عملیات دریایی و زیرمجموعه‌های عملیاتی آن معاونت در بندر شهید رجایی تهیه شده و در دست اجراست که امیدوارم این کاستی‌ها در مدت زمان كوتاهی برطرف شوند.
 
تعهدات بین‌المللی سازمان بنادر و وظایف حاکمیتی این سازمان در این زمینه چیست؟
 سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان تنها مرجع دریایی غیرنظامی و دفاعی کشور در سطح بین‌الملل شناخته شده و به نمایندگی از دولت، در بسیاری از مجامع دریایی و کنوانسیون‌های مرتبط با آنها عضویت دارد. از مهمترین مجامع مرتبط با این موضوع، می‌‌توان به سازمان بین‌المللی دریانوردی، کنوانسیون نجات جان افراد در دریا یا همان SOLAS، انجمن بین‌المللی مسوولین چراغ‌های دریایی (International Association of Lighthouse Authorities) و سازمان بین‌المللی آبنگاری (هیدروگرافی) یا IHO اشاره كرد. لایروبی هم بخش مهمی از وظایف و مسوولیت‌های قانونی این سازمان در تامین ایمنی دریایی و دریانوردی در مسیرهای کشتیرانی کشور است و از آنجا‌ که تمامی کشتی‌های وارد شده به بنادر ایران، متناسب با تناژشان، افزون بر دیگر عوارض بندری، مبلغی هم بابت لایروبی به صندوق بنادر پرداخت می‌كنند، بدیهی‌ است که بنادر نیز در برابر دریافت چنین عوارضی از مالکین کشتی‌ها، مسوولیت و تعهداتی انکارناپذیر در مورد انجام لایروبی و تامین ژرفای اعلام شده دارند و تنها مرجع پاسخگو در برابر حوادث احتمالی ناشی از کاهش اعماق و به گل نشستن کشتی‌ها بر اثر این کاهش هستند.
 
به طور مشخص چه راهكارهایی را برای رفع چالش‌های پیش‌رو در بخش لایروبی پیشنهاد می‌كنید؟ 
پیشنهاد من برای شتاب بخشیدن به روند دگرگونی‌های انجام شده کنونی در این صنعت به طور کوتاه و کلی از قرار زیر است:
 
- ایجاد دگرگونی‌های لازم در جهت خصوصی‌سازی کامل این صنعت و حمایت منطقی و اصولی از بخش خصوصی، همسو با نحوه فعالیت‌ها (کیفیت و کمیت بازدهی و عملکردها).
 
- توقف روند فعالیت‌های موازی در این صنعت توسط بخش‌های دولتی و نیمه‌دولتی و یک کاسه نمودن این بخش در جهت واگذاری تجهیزات موجود آنها به بخش خصوصی بهره‌مند از تخصص و کارآیی لازم.
 
- بازبینی تعرفه‌ها و نرخ واحد بها در این صنعت با توجه به رشد تورم و شرایط اقتصادی حاکم در زمان عقد قرارداد پروژه‌های لایروبی؛ برای نمونه، مبنای نرخ هر مترمکعب لایروبی توسط لایروب ‌هاپرساکشن در میادین بین‌المللی 10 تا 12 دلار است که با توجه به دیگر فاکتورهای تعیین‌کننده مانند جنس بستر دریا، میزان حجمی کل پروژه، عمق و فاصله تا محل تخلیه لای (سختی، حساسیت، دقت و محدودیت مانور)، رو به بالا قابل تغییر و افزایش بوده و در پاره‌ای موارد، گاه تا سه برابر نرخ پایه آن نیز قابل‌ افزایش بوده و تعیین می‌شود.
 
- ایجاد انجمن یا اتحادیه کنشگران در صنعت لایروبی و مالکین تجهیزات لایروبی، با هدف هماهنگی و همسو کردن تمامی موارد وابسته به فعالیت شرکت‌های لایروبی و تعیین تعرفه‌های منطقی در این بخش با هدف حمایت از حقوق صنفی، صنعتی و اقتصادی آنها.
 
- تعیین رتبه و گرید برای شرکت‌های فعال در این صنعت همانند پیمانکاران راه و ساختمان و دیگر زمینه‌های اجرایی و خدماتی.
 
- تاسیس مراکز و موسسات آموزشی برای علاقه‌مندان ورود به این رشته، تعیین استانداردهای آموزشی در رشته‌ها و رسته‌های موجود در این بخش و مشخص کردن مهارت‌های مورد نیاز برای داوطلبان کار بر روی انواع لایروب‌ها.
 
از تازه‌ترین تصمیمات درباره لایروبی اروندرود بگویید؟
 خبرهای دقیق و درست در این زمینه را باید از تیم و گروه نمایندگان مذاکره‌کننده با مقامات مسوول عراقی و نیز مسوولین سازمان بنادر جویا شد، اما تا آنجا که من می‌دانم، گفتگوهای انجام شده میان نمایندگان دو کشور در این باره، تاکنون به یک نتیجه تعهدآور و قابل اجرا، منتهی نشده و موافقت‌های صورت گرفته نیز در محدوده‌ تعارف‌های سیاسی بین دو کشور باقی مانده‌ است. من هیچ‌گونه بازتاب موثر و پیش‌روندهای را در بخش‌هایی که قاعدتا باید برابر با مسوولیت‌ها و ماهیت فعالیتشان، عهده‌دار چنین برنامه‌هایی از جانب کشورمان باشند، مشاهده نکرده‌ام. با این حال، امیدوارم روزی در آینده‌ای نزدیک، شاهد اقدامات جدی‌‌تری از سوی هر دو کشور در زمینه‌ بازیافت و بازسازی این آبراه بسیار باارزش و انجام لایروبی آن با بهره‌گیری از توان و تخصص‌های موجود در کشور باشیم.
 
 

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • کارمند 0 0

    باسلام تغییرات در نگین سبز یک دروغ محضه. شرکت در بندر امام توان پرداخت حقوق نداره. ه روز ناینده عوض می کنند. آقای … امور عملیات جنوب شرکت تو ایام تعطیلات به بندر امام سفر می کنه و هزینه های گزافی روی دست شرکت میزاره نمونش خوردن ۵۰ هزار تومن فلافل و هزینه اتاق خواب چند صدهزار تومنی اونم در اییک روز تعطیل یا سفر مدیرعامل شرکت با همراه به دوبی جهت خرید شناور!کدوم حرفر رو میشه باور کرد نداشتن پول و بدهکاری میلیاردی به سازمان بنادر یا این دست هزینه ها؟ در مورد عمق اسکله در شهید رجایی نیز مدیر این بندر در همایش مدیران به صراحت اعتراف نمود که عمق اسکله ها متناسب با کشتی های ورودی نیست. نمی دونم ایشون چه مدیریه که فقط در سرمایه گذاری موفقه اما در بحثدریایی و امور وابسته هیچ گونه موفقیتی که نداره همش تقصرهارو به گردن دیگران میندازه. اگه ایشون خیلی مدیریه این دست مشلات رو که همت می خواد و هیچ گونه پول و سودی نداره رو انجام بده. نمیشه پول مقام عالی دریایی بندری هرمزگان رو داد اما هیچ پیشرفتی تو ای زمینه نداشت؟

نظرسنجی
مهمترین دلیل عدم تحقق کامل اهداف برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل‌ونقل را چه می‌دانید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل