| کد خبر: 16529 |

معاون توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادر:

وبلاگ تین نیوز |  معاون توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادر، دكترای اقتصاد دارد و نماینده اصلاح‌طلب مردم انزلی در دوره هفتم مجلس شورای اسلامی بود. این كارشناس اقتصادی و منتقد سیاسی، پیش از این و پس از انتخابات ریاست جمهوری ایران، از لیست پیشنهادی اصلاح‌طلبان برای استانداری گیلان، به دلیل آنچه عدم اجماع می‌خواند، انصراف می‌دهد و از مقام مشاور در سازمان بنادر، به عنوان معاون این سازمان، به جمع هیات‌عامل بنادری‌ها اضافه می‌شود.

حق‌شناس با انتقاد از عملكرد اقتصادی دولت نهم و دهم، از بهبود شاخص‌های اقتصادی و كاهش تورم نقطه به نقطه، از 45 درصد در خرداد ماه سال گذشته به 17 درصد در فروردین امسال خبر داد و نتیجه‌گیری كرد: این وضعیت نشان می‌دهد که در سال جاری، عملکرد بنادر در مقایسه با دو سال گذشته به مراتب بهتر خواهد بود و بنادر ایران به لحاظ عملیات تخلیه و بارگیری، سال پرکاری را تجربه خواهند کرد. «شرایط اقتصادی و رونق تجاری در بنادر بازرگانی كشور»، «اقتصاد مقاومتی»، «روند سرمایه‌گذاری در بنادر و ساخت 49 موج‌شكن بلااستفاده» موضوعاتی بود كه معاون توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادر به تحلیل آن پرداخت.

نزدیك یك سال از شروع به كار دولت یازدهم می‌گذرد، در این مدت، عملكرد بنادر تجاری كشور و چشم‌انداز پیش‌رو را چگونه ارزیابی می‌كنید؟
سازمان بنادر و دریانوردی را نمی‌توان جدا از مسائل اقتصاد كلان دید. به عبارت دیگر، وقتی متغیرهای كلان اقتصادی مثل نرخ رشد اقتصادی، نرم تورم، تراز بازرگانی خارجی و حجم واردات و صادرات به عنوان «متغیرهای برون‌زا» دچار تغییرات شود، بر عملكرد بنادر ایران نیز اثر می‌گذارد. بنابراین عملكرد دو سال گذشته بنادر ایران، متأثر از فضای عمومی كشور و در شرایط مطلوبی نبود.

دولت یازدهم، كشور را با رشد اقتصادی منفی و تورم نقطه به نقطه بالای 45 درصد در خرداد ماه تحویل گرفت (چنین عددی جز در سال 74-73 سابقه نداشته كه آن هم ناشی از وضعیت بازسازی استان‌های تخریب شده از جنگ تحمیلی، منابع ناكافی داخلی و خارجی بوده است)، اما بعد از انتخابات و در پی تحركات سیاسی و اقدامات اقتصادی دولت یازدهم، شاهد اتفاقات خوبی در كشور بوده‌ایم؛ تا آنجا كه هم اكنون كشور از حالت ركود خارج شده و براساس پیش‌بینی بانك مركزی و همچنین پیش‌بینی موسسات بین‌المللی، رشد اقتصادی ایران در سال 93 مثبت خواهد شد. خبر خوشحال‌كننده دیگر اینكه، تورم نقطه به نقطه در فروردین امسال به 17 درصد رسیده كه در مقایسه با 45 درصد خرداد سال گذشته، نشان می‌دهد شاخص‌ها به سرعت در حال اصلاح هستند.

در كنار این، رشد اقتصاد جهانی و خارج شدن اروپا و آمریكا از شرایط ركود نیز حائز اهمیت است. پیش‌بینی نهادهای بین‌المللی این است كه در سال 2014 رشد اقتصادی جهان 6/3 تا 7/3 درصد را نشان می‌دهد و از آنجا كه حمل و نقل دریایی جهان، همواره بیش از رشد اقتصادی جهان و گاهی حتی دو برابر است؛ با در كنار هم قرار دادن دو گزاره «خارج شدن اقتصاد ایران از ركود» و «رشد 6/3 درصدی اقتصاد جهان» می‌توان پیش‌بینی كرد كه در سال 93، عملكرد بنادر در مقایسه با دو سال گذشته به مراتب بهتر خواهد بود و بنادر ایران به لحاظ عملیاتی سال پركاری را تجربه می‌كنند.

از طرف دیگر، در باب مسائل هسته‌ای، طی هشت سال گذشته دچار تحریم‌ها و دریافت قطعنامه‌هایی از شورای امنیت ملی شدیم كه این تعداد قطعنامه، حتی در زمان جنگ هم برای كشور صادر نشده بود. مضاف بر اینكه، اجماع جهانی شامل اروپا، آمریكا و كشورهای همسایه علیه ایران شكل گرفت كه در زمان جنگ نیز چنین اجماعی با این شدت و حدّت وجود نداشت. طبیعی است كه این موارد بر محیط اقتصاد ایران موثر باشد.

سال گذشته در 100 روز اول شروع به كار دولت یازدهم، اولین توافقات 1+ 5 صورت گرفت كه بر بازارهای مختلف كشور اثر گذاشت. این مذاكرات چنانچه در تیرماه امسال به توافقات نهایی منجر شود، كشتی‌ها با پرچم ملی به راحتی تردد می‌كنند و LC به سرعت باز می‌شود كه بدیهی است بر عملكرد مناسب بنادر موثر است.

بندهای 10 و 11 سیاست ابلاغی اقتصاد مقاومتی بر حمل و نقل چندوجهی و استفاده از موقعیت‌های ترانزیتی كشور تاكید دارد. تحلیل شما از پتانسیل ترانزیتی ایران چیست؟
منافع مشترك، برخورد بین كشورها را كم می‌كند. این منافع مشترك می‌تواند در موضوعات مختلف تحقق پیدا كند. یكی از راه‌ها برای دستیابی به منافع مشترك، موضوع ترانزیت است. اگر خط لوله نفت باكو - جیحان به جای دریای سیاه از خاك ایران می‌رفت؛ اگر خط گاز اروپا از ایران و تركیه عبور می‌كرد و اگر خط گاز ایران به پاكستان و چین متصل می‌شد، این منافع مشترك، برخوردها با ایران را ناكارآمد می‌کرد. با وجود این، به دلایل مختلف، در گذشته هیچ كدام از این موارد را نتوانستیم ایجاد كنیم.

ترانزیت، بدون هیچ تنش سیاسی، نقش اساسی در شكل‌گیری منافع مشترك بین كشور ما دارد. سال‌هاست بحث كریدور شمال - جنوب و شرق - غرب در كشور مطرح است ولی عملا عملكردی بسیار ناچیز داشته‌ایم. به همین دلیل و به جای بندر شهید رجایی، یك دهه است که بنادر امارات متحده عربی به عنوان هاب منطقه‌ای عمل می‌كنند. 95 درصد كانتینرهایی كه وارد بنادر امارات اعم از دوبی و جبل‌علی می‌شوند، با كشتی‌های كوچك به بنادر منطقه می‌رود و تنها حدود 5 درصد از آن در داخل خاك این كشور تخلیه می‌شود.

این در حالی است كه بنادر جنوبی خلیج‌فارس، در زمان فعالیت بنادری چون بندرعباس، خرمشهر و بندر امام، وجود خارجی نداشتند. این كالاها حق بنادر ایران است؛ چرا كه ما به تنگه هرمز نزدیك‌تریم و معمولا كشتی‌ها به لحاظ جغرافیایی از نظر صرفه اقتصادی و زمانی، در نزدیك‌ترین نقطه توزیع، پهلو می‌گیرند...

اما با وجود این مزیت‌ها، خطوط كشتیرانی خارجی ترجیح می‌دهند در بنادر غیرایرانی خلیج‌فارس لنگر بیندازند ...
از این حیث سازمان بنادر یك تكلیف تاریخی عقب‌مانده دارد كه باید انجام شود. آقای روحانی اولین رییس جمهوری بود كه در 6 ماه اول دوره خود، از بندر شهید رجایی بازدید كرد و دستور بهره‌برداری حوضچه سوم این بندر در همین دولت و تعیین تكلیف حوضچه چهارم و پنجم را دادند.

با احتساب حوضچه سوم، تازه ظرفیت بندر شهید رجایی از 3 میلیون به 6 میلیون TEU افزایش می‌یابد. در صورتی كه بنادر رقیب ما، هم‌اكنون بیش از 10 میلیون TEU تخلیه و بارگیری كانتینری دارند...

به همین دلیل است كه معتقدم ما عقب‌ماندگی تاریخی داریم. اگر كل سازمان بنادر جمع شوند و برای بندر شهید رجایی، طرح جامع ارائه بدهند، این یك سود ملی است كه تك تك شهروندان ایرانی از آن منتفع خواهند شد. با دستور رئیس‌جمهور، باید از محل منابع صندوق توسعه ملی و سایر منابع، طرح جامع بندر شهید رجایی هرچه سریع‌تر اجرایی شود، در غیر این صورت، همان ضرر دولت نهم و دهم از محل عدم اتمام پارس‌جنوبی و سهم‌بری قطری‌ها از میادین گازی، عاید این دولت در بخش حمل و نقل دریایی می‌شود.

در مراسم معارفه‌، از روند سرمایه‌گذاری در بنادر و از اینكه این موضوع از هیچ روندی تبعیت نمی‌كند، انتقاد كردید...
استراتژی سازمان بنادر در بخش سرمایه‌گذاری باید به این صورت باشد كه منابعش را به زیرساخت‌های اساسی مثل ساخت موج‌شكن و اسكله اختصاص دهد. به عبارت دیگر، هر جا كه بخش خصوصی نمی‌تواند سرمایه‌گذاری كند، دولت باید از منابعش استفاده كند.

به عنوان مثال، در حال حاضر لایروبی اروند یكی از دغدغه‌های اساسی است، هم برای نظام و هم برای سازمان بنادر. از این رو، باید از بخش خصوصی، بودجه عمومی كشور و صندوق ذخیره ارزی استفاده كنیم.

اما در همین سال‌ها، استفاده از منابع دولتی توسط سازمان بنادر برای ساخت چندین موج‌شكن یا بندر كوچك چندمنظوره، با انتقاداتی همراه بود...
49 حوضچه كوچك، با نزدیك به 500 میلیارد تومان هزینه، ساخته شد كه بخش عمده آنها رها شد؛ در حالی كه اصل و فرع وظیفه و تكلیف سازمان بنادر، ساخت و تجهیز حوضچه شماره 3 بندر شهید رجایی بود. سهم‌خواهی‌ از حوزه خلیج‌فارس را رها كردیم و به ساخت حوضچه‌های كوچك در سواحل جنوبی و شمالی كشور مشغول شدیم. این اتلاف منابع است.

ظرفیت بندر شهید رجایی حدود 3 میلیون TEU است و بنادر رقیب ایران، با 10 برابر ظرفیت، 30 میلیون TEU ظرفیت ایجاد كرده‌اند. حالا عقلا بگویند افزایش ظرفیت بندر شهید رجایی مهم‌تر بود یا ساخت 49 بندر كوچك و فقط موج‌شكن كه به جهت عدم انجام لایروبی، بلااستفاده رها شده‌اند؟

در همان زمان، رسانه‌ها و كارشناسان، با مورد خطاب قرار دادن وزیر وقت و مدیرعامل سازمان بنادر و با اشاره به ساخت فرودگاه‌های كوچك غیرضروری در سالیان گذشته، از این اقدام انتقاد كردند..
دقیقا. از 50 فرودگاه كوچك در ایران، فقط 10 فرودگاه، توجیه اقتصادی دارد و بقیه هفته‌ای یك‌بار و یا دو هفته یك‌بار، پرواز دارند. در خصوص موج‌شكن‌ها هم سوال این است كه آیا زیرساخت‌های دیگر همان شهری كه موج‌شكن در آن ساخته شده، فراهم شده و مردم آن منطقه از امكانات بهداشتی، آموزشی و سایر تسهیلات زیربنایی برخوردارند؟ متأسفانه در یك مقطعی در ایران، ساخت فرودگاه‌های كوچك مُد شد، بدون اینكه به مشكلات زیرساختی دیگر توجه شود. به طوری كه هر شهر یا استانی كه فرودگاه نداشت، تصور می‌كرد كه عقب افتاده است. توسعه لوازم و مقدماتی دارد كه اگر فراهم نشود، توسعه حاصل نخواهد شد.

سازمان بنادر برای توسعه و تجهیز بنادر، با كمبود منابع مواجه است، در صورتی كه هر ساله به بدهكاران و مانده مطالبات این سازمان اضافه می‌شود. شما در خصوص بدهكاران و بدهكاری شركت‌های ذی‌نفع این سازمان، چه برنامه عملی دارید؟
یكی از مشكلات سازمان بنادر این است كه اوراق مشاركت با سود 20 درصد می‌خرد كه البته نرخ واقعی آن 34 درصد است. یعنی با خرید 100 میلیارد تومان اوراق مشاركت باید حداقل 134 میلیارد تومان بازپرداخت شود. آن‌وقت همین سازمان از شركت‌های دیگر 300 میلیارد تومان مطالبه دارد. با تغییر دولت و تحولات صورت گرفته در سازمان بنادر در این زمینه كمیته‌ای تشكیل و راهكاری اندیشیده شده تا ضمن وصول مانده مطالبات بر میزان آن نیز اضافه نشود.

به هر حال، مذاكرات دوجانبه و چندجانبه با شركت‌ها را آغاز كرده‌ایم. بعضی از شركت‌ها قسط اول بدهی‌شان را پرداخت كرده‌اند و به تدریج باقی بدهی‌ها‌ را نیز خواهند پرداخت.

به عنوان مثال، شركت تایدواتر، چه میزان از بدهی‌اش را پرداخت كرده است؟
تایدواتر یك مبحث جداگانه است. از اشتباهات مسوولان وقت سازمان بنادر این است كه از سال 88 هیچ قرارداد جدیدی را با شركت تایدواتر به امضا نرساندند و همان قرارداد قبلی تمدید شد، بدون اینكه نرخ‌ها تغییر كند. خوشبختانه اپراتور جدید بندر به طور موقت انتخاب شده و طی چند ماه آینده اپراتور رسمی بندر با برگزاری مناقصه یا مزایده انتخاب و معرفی می‌شود. 

برگرفته از ترابران

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل