| کد خبر: 144 |

 تین نیوز | حضور در شبکه‌های اجتماعی مجازی در زمان حاضر به یکی از نیازهای بشر امروزی تبدیل شده است. بر همین اساس هر روز شاهد شکل‌گیری شبکه‌های جدید از این دست هستیم که هرکس به فراخور علاقه، سلیقه و حتی نیاز خود عضویت در یکی یا بعضی از آنها را مورد توجه قرار می‌دهد.

"تین نیوز" نیز به فراخور شرایط و برای پاسخگویی به نیازهای متفاوت مخاطبان خود، صفحه‌های اختصاصی در برخی از این شبکه ها ایجاد نموده و با به اشتراک‌گذاری خبرها و مطالب خود، امکان بحث و گفت و گوی صاحبنظران حوزه حمل و نقل را فراهم ساخته است. این در شرایطی است که صفحات مربوط به حمل و نقل دیگری نیز در این شبکه‌ها‌ موجود است که به محلی برای انعکاس دیدگاه های تخصصی افراد تبدیل شده است.

نیاز به برقراری ارتباط دو سویه بین اعضای این شبکه‌ها‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ و مخاطبان "تین‌نیوز" و همچنین انعکاس بیشتر دیدگاه‌ها و نیز دریافت نظرات افراد بیشتر و در نهایت رسیدن به هدف مشترک فعالان حوزه حمل و نقل که چیزی جز ارتقای وضعیت این بخش نیست، موجب شد صفحه‌ای جدید در تین نیوز با نام "نگاه شما در شبکه‌های دیگر" راه اندازی شود که فرصتی جدید برای جمع آوری دیدگاه‌های نو و خلاقانه در این بخش خواهد بود.

با این هدف، مباحث مطرح شده شبکه‌های اجتماعی، در این صفحه، بازنشر و دیدگاه‌های جدید نیز به این مطلب اضافه می‌شود.
بدین ترتیب این امکان برای بخشی از مخاطبان "تین نیوز" که در شبکه‌های اجتماعی عضو نبوده و اطلاعات حمل و نقلی مورد نیاز خود را از طریق "تین نیوز" به دست می‌آورند نیز فراهم می شود که دیدگاه خود را در زیر مطلب منعکس کنند تا با گفت و گو و مباحثه بیشتر، قدمی دیگر در جهت حل مشکلات و تقویت جایگاه حمل و نقل کشور برداشته شود.

در بخشی دیگر از گزارش مربوط به نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی، این پرسش یونس غربالی که " آیا قفل توسعه چابهار باز می‌شود؟ راهکار شما برای توسعه این بندر اقیانوسی چیست؟" در یکی از این شبکه‌ها و همچنین پاسخ‌های شما به این پرسش بازنشر می‌شود. 

یونس نظر داده است: 
چابهار که زمانی پشتیبان اصلی و تنفسگاه تجارت خارجی ایران در جنگ تحمیلی علیه میهن عزیزمان محسوب می‌گردید و بیش از 20 سال در انتظار توسعه و نقش آفرینی در سطح ملی و منطقه‌ای با وعده‌های مکرر مسئولان و متولیان ذیربط مانده بود، امروزه وارد عرصه نوینی از حیات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی گشته و اراده سیاسی مقامات عالیرتبه نظام جمهوری اسلامی ایران در تبدیل بندر چابهار به هاب منطقه دریای عمان و خلیج فارس و همراهی بخش های خصوصی، بازیگران مهم اقتصادی در این بخش را بر انگیخته است.
در این میان اتخاذ تصمیمات راهبردی برای توسعه بنادر بالاخص بندر چابهار که در آغاز به کار دولت تدبیر و امید، با کاهش و رفع برخی از محدودیت های تجاری بین المللی نیز مواجه شده است، برای دهلی نو فرصتی فراهم نمود تا یکبار دیگر در خصوص سرمایه گذاری در بندر شهید بهشتی ( چابهار ) و تقویت پل ترانزیتی کالاهای هندی به آسیای میانه و افغانستان با همتای ایرانی به مذاکره و گفتگو بپردازد.
اما برای ایران توسعه بندر چابهار از جنبه‌های دیگری نیز مطرح است. افزایش قدرت رقابت پذیری بندر چابهار در مقایسه با بنادر رقیب منطقه‌ای نظیر بنادر گوادر پاکستان، سلاله عمان و یا بنادر حاشیه جنوبی خلیج فارس، تاثیر قابل توجه بندر چابهار بر توسعه محور شرق، تسهیل ترانزیت به کشورهای آسیای میانه و افغانستان، کاهش هزینه حمل کالا در زنجیره حمل و نقل جهانی و افزایش سهم ایران از بازار حمل و نقل منطقه و جهان و ارتقاء نقش آفرینی بندر چابهار در توسعه منطقه، اشتغال زایی و محرومیت زدایی از جمله اهداف راهبردی جمهوری اسلامی ایران در دولت یازدهم در سطح منطقه خلیج فارس و دریای عمان است.

مجید نظر داده است:
مهمترین مشکل بندر چابهار عدم دسترسی مناسب به شبکه حمل و نقل داخلی کشور است. موضوع اتصال ریلی چابهار سالهاست که مورد توجه بوده و پروژه اتصال چابهار به زاهدان و سرخس از یک سو و اتصال به بم از طریق فهرج نیز قبلا مطالعه شده است. صحبت از سرمایه گذاران خارجی نظیر هندی‌ها هم همواره مطرح بوده است. در هرحال بندر چابهار از پتانسیل خوبی برای توسعه بخش حمل و نقل کشور برخوردار است اما اینکه با وجود بندر شهید رجایی و ظرفیت قابل قبول محور بافق بندرعباس توسعه بندر چابهار در چه ابعادی می‌تواند کمک حال بخش حمل و نقل باشد جای بررسی بیشتر دارد. شاید مهمترین کارکرد بندر چابهار بعد ترانزیتی آن باشد.

سیدمرتضی نظر داده است:
به نظرم مشكل چابهار وجود خط ریلی نیست گرچه خط ریلی برای آن مفید است. مگر بندرعباس برای رونق خود دارای خط ریلی بود؟ مگر بندر بوشهر و بندر عسلویه اكنون خط ریلی دارند؟ مطالعات مشاور هندی pwc نیز همین را نشان داد و لذا هندی‌ها از سرمایه گذاری در راه آهن چابهار پا پس كشیدند و توسعه بندر را اولویت دادند.
ولی ما عادت داریم كه به جای روش‌های نرم افزاری به دنبال سرمایه گذاری‌های انبوه سخت افزاری باشیم.
به مسیر سرخس - بندرعباس توجه كنید كه تمام مسیر ریلی آن را بعد از انقلاب اسلامی ساخته‌ایم و در افتتاح هر بخش آن چندین رئیس جمهور را دعوت كرده ایم و حالا عملكرد این خط ریلی را با برآوردهای قبلی مقایسه كنید.
ما عادت كرده ایم در تهران بنشینیم و از اینجا روی نقشه مسیرها ترابری فكر كنیم و مثلا برنامه بریزیم ولی توجه نمی كنیم كه چرا در بندر شهید رجایی عملكرد ریلی نسبت به آنچه باید باشد نزدیك به صفر است و چرا صاحب بار در بندر عباس حمل با جاده را نسبت به راه آهن در مقایسه شرایط اقتصادی و عملكردی دو شیوه ترابری ترجیح می دهد؟
دو بندر چابهار و گوادر بسیار به هم نزدیك هستند و به نظر می‌رسد رونق هر یك می‌تواند تاثیر منفی بر دیگری داشته باشد و لذا غالبا این دو بندر را رقیب هم تصور می‌كنند و تحلیل‌های بسیاری مبتنی بر نحوه پیشرفت منطقه در شرایط رقابتی بین دو بندر مذكور منتشر شده است. به نظر بنده در یك نگرش راهبردی كلان و مبتنی بر سیاست برد - برد و توسعه منطقه‌ای بایستی به این موضوع جور دیگری نگریست و روش‌هایی برای توسعه منطقه ای هر دو كشور ایران و پاكستان در نظر گرفت. هر دو كشور در مناطق بلوچستان خود دچار محرومیت نسبی هستند و از ناهنجاری‌های امنیتی رنج می‌برند هر چند در ایران وضعیت به مراتب بهتر است.
اگر هر دو كشور در وضعیتی رقابتی سرمایه گذاری‌های مشابه داشته باشند بهره وری نهایی سرمایه گذاری‌ها پایین می‌آید و این منابع مالی كه از جیب مسلمانان دو كشور پرداخت می‌شود تاثیر بهینه در پیشرفت دو كشور نخواهد داشت.
روش‌های مختلفی برای تسهیم منافع و توسعه منطقه ای قابل تصور است مثلا ممكن است نقش پایانه ترابری بین المللی نفتی و پتروشیمی به بندر گوادر داده شود كه نفت كشورهای حوزه خلیج فارس را اخذ و انبار و پالایش و پتروشیمی نماید و به دیگر مبادی حمل یا ترانزیت نماید و نقش بندر چابهار به عنوان یك بندر تجاری عمومی به سمت داخل كشور و آسیای میانه و روسیه تعریف شود.
اتخاذ چنین روش‌هایی در توسعه منطقه‌ای كار آسانی نیست ولی به مرتب كم هزینه تر از ایجاد خطوط جاده‌ای و ریلی موازی در دو كشور است. فرض كنید همین روش تقسیم كار بین دو بندر معقول باشد آیا كسی می‌تواند مقامات وزارت نفت و سازمان بنادر ایران را مجاب كند كه اینطور برنامه ریزی كنند؟
البته می‌دانم اتخاذ یك چنین راهبرد كلانی در وضعیت سیاسی كشور پاكستان هم بعید می‌نماید و به علت تضاد همكاری‌های مشترك دو كشور با منافع كشورهای مستكبر اجازه نمی‌دهند كشور پاكستان به ایران نزدیك شود كه نظیر آن را در موضوع خط لوله صلح شاهد هستیم.
اخیرا دولت تصویب نمود كه محدوده بندر چابهار به محدوده منطقه آزاد چابهار ملحق شود. این تصمیم در رونق بندر و منطقه چابهار تا حدودی موثر خواهد بود.
در بازدیدی كه اخیرا از منطقه چابهار برای موضوع راه آهن داشتم با چالشی روبرو شدم كه تصور نمی‌كردم. مسئولان محلی چابهار اجازه عبور راه آهن از یك منطقه برای دسترسی به بندر را نمی‌دادند و خواهان اصلاح مسیر راه آهن و حتی برنامه توسعه بندر چابهار به اقتضای برنامه توسعه مورد نظر خود در داخل محدوده شهری چابهار بودند. آنچه از اراضی محلی و مستحدثات در پروژه‌های مزبور تصرف می‌شد ارزش اندكی داشت ولی هزینه ای كه پیشنهاد آنها به طرح‌های ملی تحمیل می‌كرد ده‌ها برابر بیشتر بود. وقتی دقیق شدیم متوجه شدیم مقامات محلی پولی برای توسعه منطقه خود ندارند و هزینه انجام شده برای آنها قابل توجه جلوه می‌كند در مقابل حاضرند هزینه بسیار گزاف به پروژه‌های ملی تحمیل شود و گاهی نیز اصلا هزینه پیشنهادات خود را نمی‌دانستند و منظور نمی‌كردند. بنابراین تصمیم گیری در منطقه باید به وسیله افرادی با سطح نگرش ملی صورت گیرد و البته به منافع مردم بومی منطقه توجه كنند تا این منافع را همسو نمایند. انتصاب مردم محلی به مقامات محلی نباید باعث تقویت بیش از حد توجه به منافع و روش‌های فعالیت متعارف محلی در مقابل توجه به منافع ملی شود. به نظر می‌رسد این چالش در منطقه چابهار بارز است.
در راستای نگرش یا راهبرد كلان همكاری مشترك دو كشور در منطقه چابهار با منطقه گوادر پنج سال پیش پیشنهاد كردم بین دو بندر چابهار و گوادر راه و راه آهن ساخته شود تا همكاری بین دو بندر افزایش یابد و اگر یك كشتی به بندر چابهار آید بتواند بخش محدودی از بار به سمت پاكستان را نیز با خود حمل و در چابهار تخلیه كند و بالعكس بندر گوادر بتواند كشتی هایی را پذیرش نماید كه بخش محدودی از بار آنها به سمت ایران حمل خواهد شد و بالعكس در كشتی های خروجی.
همچنین تجارت محلی بین دو منطقه ساحلی دو كشور رونق گیرد. شنیده ام و مطمئن نیستم كه اكنون در حوالی مناطق ساحلی نقطه مرزی برای تبادلات تجاری تعریف نشده و تبادلات از نقطه‌ای مرزی با فاصله قابل توجه از ساحل مقدور است و برای رفتن از بندر چابهار به گوادر از طریق زمینی مسیری تقریبا سه برابر مسافت دریایی بایستی پیموده شود. این مانعی قابل توجه در روابط تجاری و صنعتی دو منطقه محسوب می‌شود.
تصویب طرح‌ها و عقد قراردادهای توسعه بندر چابهار و احداث راه آهن در دولت دهم واقع شد و اكنون به همت دولتمردان دولت یازدهم امیدواریم به نتیجه برسند. با شناختی كه از آقای مهندس تركان و دیدگاه‌های ایشان دارم گمان می‌كنم نقش ایشان در این موضوع اهمیت دارد و اگر پیشنهادی منطقی برای پیشبرد آمایش سرزمین و توسعه شرق كشور مطرح باشد بتوان از كمك ایشان استفاده نمود.

مجتبی نظر داده است:
قطعا چابهار یكی از استراتژیك‌ترین موقعیت‌های تجاری و لجستیكی كشور را دارد. براساس مطالعاتی كه در گروه پژوهش‌های لجستیك و زنجیره تامین مؤسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی انجام شده است بندر چابهار به عنوان یكی از مهمترین اولویت‌ها برای ایجاد «شهر لجستیكی» می‌باشد.
همانگونه كه بزرگواران استحضار دارند در آن سوی آبهای خلیج‌فارس ما شهر لجستیكی دبی (كه در دنیا منحصر به فرد است) را داریم كه نقشی غیرقابل انكار در توسعه اقتصادی و بالندگی تجاری كشور امارات داشته است.
قطع به یقین با توجه به دسترسی‌هایی كه بندر چابهار دارد درصورت توجهی همه‌جانبه (كه البته بارهای این حرف زده شده ولی متاسفانه هیچگاه مورد عنایت مسئولین نبوده است) این بندر خواهد توانست به به یك شهر لجستیكی تمام‌عیار تبدیل شود. فقط باید جنبید كه فردا خیلی دیر است! 

محمد نظر داده است:
چند هفته پیش چابهار بودم. به سادگی می‌توان نظرداد ولی برای خروج این بندر از بن بست بایستی به طور عملی اقدام نمود:
1- ارتباط این بندر به خطوط راه آهن سراسری کشور (راه آهن دو خطه)
2-احداث بزرگراه و اتصال آن به مرزهای شرقی،شمالی و حتی به بندرعباس
3- تزریق بودجه به طرح توسعه بندر و اتمام ساخت اسکله ها و ترمینال کانتینری در کوتاه ترین زمان ممکن
4- ایجاد انگیزه برای جذب خطوط کشتیرانی بین المللی دارای نسل جدید کشتی های کانتینری و توسعه ترانشیپ
5- ایجاد زیرساخت تبدیل بندر به مرکز توزیع کالا در منطقه و توسعه حمل و نقل فیدری
6- سوق دادن صنایع ارزش افزوده و صنایع تبدیلی و صادرات مجدد و بسته بندی و ...به محدوده منطقه آزاد تجاری و صنعتی چابهار
7- ارایه معافیت های گمرکی و تعرفه.

یونس نظر داده است:
مایل هستم به منظور نشان دادن اهمیت توسعه چابهار و محور شرق برای هندی‌ها كه یكی از متقاضیان سرمایه گذاری در این بندر می‌باشد شما را به نكات ذیل جلب كنم.
بر اساس گزارش توسعه صنعتی هند که با هدف رشد اقتصادی و رقابت پذیری با کشورهای بزرگ همسایه تا سال2025 ترسیم شده است، این کشور برای توسعه بازار و دسترسی به کشورهای آسیای میانه و افغانستان با دو مانع چین به عنوان رقیب و پاکستان به لحاظ امنیتی مواجه است و طی سال‌های اخیر نتوانسته است گذرگاه امنی برای هندی‌ها ایجاد نماید.
بازار افغانستان برای هندی‌ها به قدری حائز اهمیت است که این کشور جهت توسعه مناسبات اقتصادی-سیاسی خود علاوه بر کابل چهار کنسولگری دیگر نیز در شهرهای هرات، نواز شریف، قندهار و جلال آباد ایجاد کرده است و در طی 10 سال بالغ بر 2 میلیارد دلار به صورت هدفمند در بازسازی جاده‌ها، بیمارستان و تامین برق هزینه کرده‌است.
هند به دنبال توسعه تسهیلات مواصلاتی برای کشورهای آسیای میانه و افغانستان است تا بتواند مراکز بزرگ صنعتی خود را بدان وصل کند. "پونا" که یکی از سه شهر بزرگ صنعتی دنیا در زمینه تولید وسایط نقلیه موتوری محسوب می شود و اغلب شرکت های بزرگ تولیدی از کشورهای مختلف جهان در آن حضور دارند، تنها 200 کیلومتر با بمبئی فاصله دارد و در جستجوی بازارهای جدید صادراتی در کشورهای پیرامونی هست و این عوامل موجب شده است تا مسیر بمبئی _چابهار _محور شرق ایران به یک مسیر راهبردی برای هند تبدیل شود. در همین راستا هند امتداد مسیر شرق را از دلارام تا زرنج به اتمام رسانده تا بخش مهمی از زنجیره تامین کالا و خدمات برای افغانستان را تکمیل نماید و حال منتظر توسعه چابهار و محور شرق است.

محمد نظر داده است:
البته هندی‌ها ظاهرا تمایل زیادی به ارسال کانتینر از طرف بندرعباس-انزلی به آسیای میانه هم ازخودشان نشان می‌دهند و اخیرا از بنادر مسیر هم بازدید داشتند، ولی محور چابهار به افغانستان براشون جذابیت بیشتری دارد. ایجاد پارک لجستیکی در منطقه آزاد چابهار و ایجاد انگیزه برای سرمایه گذاران جهت سرمایه گذاری در صنایع بسته بندی، مونتاژ و labling می‌تواند زمینه را برای شکوفا نمودن اقتصاد منطقه فراهم کند. ولی ایکاش کالاهای semi finished را که احیانا از هند و یا امارات وارد می‌شوند، در منطقه آزاد صنعتی چابهار تبدیل به finished product می‌کردیم و بعد به افغانستان ترانزیت می‌شدند. البته هماهنگ کردن ارگان‌های درگیر در ترانزیت برای کاهش بروکراسی و تسهیل ترانزیت اهمیت زیادی دارد.

مجید نظر داده است:
توسعه بندر چابهار از آن دست طرح‌های ملی است که همه بر اهمیت آن اذعان دارند. سالهاست که این طرح جزو اولویت‌های کشور است اما در عمل اقدام مناسبی در این خصوص صورت نمی‌گیرد. توسعه چابهار ابعاد مختلفی دارد. در بخش زیربنایی که شاید مهمترین بخش آن باشد اتصال بندر به شبکه ریلی از عمده ترین طرح هایی است که به طور نصفه نیمه در دست اجراست. در خصوص تجهیزات بندری و سیستم‌های نرم افزاری بندری هم جای کار بسیار است. درست است که مسیر چابهار به کریدورهای ترانزیتی بسیار استراتزیک است اما نباید از توانایی های رقبا نیز غافل بود.

محمد نظر داده است:
به نظر من نحوه ورود به موضوع توسعه بندر چابهار با طرح سوال « قفل توسعه بندر چابهار» تا حدود زیادی جای بحث دارد. منطقه شرق و جنوبشرق كشور از موقعیت بسیار ممتازی جهت حمل و نقل ترانزیتی برای كشورهای واقع در حوزه آسیای میانه و همچنین افغانستان برخوردار می‌باشد، كه با بهره‌گیری از این موقعیت می‌توان منافع اقتصادی سرشاری را نصیب كشور نمود. عواید و منافع اقتصادی ناشی از توسعه ترانزیت از بندر چابهار، می‌تواند هزینه‌های اجرای طرح‌های توسعه در محور شرق را ظرف پنج سال آتی مستهلك نماید.
با این همه برخی موانع فراروی توسعه محور شرق و من جمله بندر چابهار وجود دارد كه با رفع این موانع می‌توانیم شاهد توسعه بندر چابهار و افزایش رونق اقتصادی و توسعه پایدار در منطقه باشیم. بخشی از موانع فراروی توسعه بندرچابهار؛ تابعی از محرومیت و عدم توسعه یافتگی منطقه می‌باشد. در سال‌های قبل نیز برای رفع این محرومیت‌ها و ایجاد رشد و توسعه در منطقه، طرحی بسیار مترقی تحت عنوان « طرح توسعه محور شرق » تهیه و تا حدودی نیز اجرایی شد، اما عدم اجرای كامل آن نتوانست انتظارات را آنطوری كه باید و شاید برآورده سازد. این طرح به عنوان یك بسته اقتصادی كامل، كلیه شقوق حمل و نقل در بخش‌های بندری، ریلی و جاده‌ای را دربر می‌گرفت، یعنی دقیقا نسخه‌ای كه می‌توانست ضمن رفع موانع و مشكلات، آهنگ توسعه در منطقه را تسریع نماید.
هرچند بندر چابهار موتور توسعه محور شرق می‌باشد، اما ضعف‌های ساختاری دراقتصاد منطقه و نارسائی‌های موجود در زیرساخت‌های پسكرانه‌ای اجازه بهره برداری كامل از ظرفیت‌های موجود در بخش بندری را نمی‌دهند، بنابراین اگر بخواهیم برنامه‌ای جامع را برای توسعه بندر چابهار مدنظر داشته باشیم، ضرورتا باید سایر زیربخش‌ها را نیزدر این برنامه مورد توجه قرار دهیم. دراین راستا یگانه راهكاری كه می‌تواند به‌عنوان تامین كننده الزامات توسعه بندر چابهار مورد توجه قرارگیرد، همانا طراحی و اجرای نسخه بروز شده « طرح توسعه محور شرق كشور» خواهد بود.

مهدی نظر داده است:
 دو بندر گوادر و چابهار اساسا در دو محدوده مجزا فعالیت خواهند کرد و شاید بشود گفت که رقابتی با هم ندارند. چابهار مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد است که این کشورها برای رسیدن به گوادر باید از افغانستان عبور کنند که علاوه بر نا امنی از لحاظ جغرافیایی نیز هزینه قابل توجهی خواهد داشت. به علاوه چابهار مسیر رسیدن هند به افغانستان است که بدیهی است این کشور به هیچ عنوان نمی خواهد برای عبور بار نیازمند پاکستان باشد.
اما در مورد چگونگی توسعه چابهار، مثال در مورد محور سرخس بافق نشان دهنده نکته بسیار خوبی است که نوع عملکرد بعد از احداث یک زیرساخت بسیار مهم است برای همین برای ارائه یک راهکار به صورت کلی استفاده از توان بخش غیردولتی در اجرا و بهره برداری به صورت مستقل از مجموعه دولتی است. به عنوان مثال واگذاری ساخت و بهره‌برداری از راه آهن چابهار به بخش غیردولتی است به صورت مستقل از شبکه راه اهن ایران است.

تقی نظر داده است:
به نظر من تنها زمانی این بندر می تواند به یک بندر مهم در منظقه تبدیل شود که شبکه ریلی و جاده‌ای ایمنی را به سمت مرکز ایران و آسیای میانی داشته باشد. چه بسا هزینه کردن و مجهز کردن این بندر حتی نتواند هزینه های خود را بازگرداند.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
نظر شما در مورد عملکرد وزیر راه و شهرسازی در چهار سال گذشته و حضور وی در کابینه آتی به عنوان وزیر این حوزه چیست؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل