| کد خبر: 59502 |

تین نیوز | طول آزادراه‌ها براساس اهداف سند چشم‌انداز تا سال ۱۴۰۴ مقرر است به ۱۰ هزار كیلومتر برسد یعنی باید سالانه بیش از ۷۰۰ كیلومتر آزادراه جدید در كشور آماده بهره‌برداری شود که برای تحقق این هدف سالانه بیش از ۲ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در این حوزه مورد نیاز است.
 
در ایران از سال ۱۳۶۷ كه آیین نامه قانون احداث پروژه های عمرانی با مشاركت بانك‌ها و سایر موسسات مالی كشور به تصویب می‌رسد، روند ساخت آزادراه‌ها با مشاركت بخش‌های غیردولتی آغاز شد. این مشاركت‌ها در گروه قراردادهای مشاركت عمومی- خصوصی و از نوع BOT (ساخت-بهره برداری- انتقال) قرار می‌گیرند. مشاركت بانك‌هایی چون ملی، مسكن، تجارت و غیره در كنار تعدادی شركت‌های بزرگ غیردولتی عمرانی و سهم حدود ۵۰ درصدی بودجه عمرانی دولت در تامین اعتبار احداث آزادراه‌ها موتور اصلی تامین مالی و توسعه در این بخش بوده است. درحال حاضر طول آزادراه‌های مشاركتی و دولتی در ایران بیش از ۲۳۰۰ كیلومتر است كه در قالب بیش از ۲۰ قطعه آزادراهی توسط شركت‌های احداث و نگهداری آزادراهی مختلف در حال بهره برداری هستند.
 
براساس اهداف سند چشم‌انداز تا سال ۱۴۰۴ مقرر است طول آزادراهها به ۱۰۰۰۰ كیلومتر برسد. معنای این عدد آن است كه باید سالانه بیش از ۷۰۰ كیلومتر آزادراه جدید در كشور آماده بهره‌برداری شود. هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه ۶ خطه در کشور ما متناسب با شرایط توپوگرافی مانند دشت، تپه ماهور یا کوهستان از ۸ تا ۲۰ میلیارد تومان متغیر است. این نشان می‌دهد كه سالانه بیش از ۲ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در این حوزه مورد نیاز است.
 
جذب چنین ارقامی نیاز به تنظیم درست ریسك و بازده در این حوزه دارد بطوری‌كه بتواند با انتظارات سرمایه‌گذاران هماهنگی داشته باشد و صد البته چالش اصلی در تقسیم و پوشش ریسك‌های دوره بهره‌برداری میان دولت و طرف مشاركت است.  اگر قرار باشد بازگشت سرمایه از طریق اخذ عوارض از خودروهای عبوری اتفاق بیافتد، پیش بینی درست میزان ترافیك عبوری و همچنین میزان و نحوه تعیین نرخ عوارض سالانه از اهمیت بسزایی برخوردار می شود. موضوعاتی كه حتی پس از دهه ها فعالیت و تجربه در زمینه توسعه آزادراهی همچنان جزو مباحث چالش برانگیز و حساس به شمار می آید.
 
در خصوص قیمت‌گذاری عوارض آزادراهی نكات متعددی باید در نظر گرفته شود. بی توجهی به هر یك از موارد ذیل می تواند آسیب‌هایی را به اطراف مشاركت وارد كند:
۱. این مهم است كه بدانیم هر آزادراه، یك بنگاه اقتصادی و بسته به مفاد قرارداد با اطراف مشاركت، دارای مشخصات مختص به خود است. بنابراین، تصمیم گیری واحد و تعمیم آن به كلیه آزادراه ها خطای بزرگی است كه اغلب طی سالیان گذشته باعث بروز ناسازگاری‌های گاها جبران ناپذیری شده است. هر آزادراه دارای نرخ سود مشارکت، مطالعات و پیش بینی تردد، سهم مشارکت، اقلیم و... مختص به خود است.
 
۲. نرخ بالای تورم و به تبع آن نرخ های بالای سود مشارکت پیش بینی شده در قراردادها در كنار نرخ های عوارض بسیار پایین تعیین شده - در مقایسه با سایر کشور ها- در طول سالیان گذشته دو مشکل اصلی برای بازگشت به موقع سرمایه‌گذاری در آزادراه ها بوده است.
 
۳. کمبود دسترسی سرمایه‌گذاران به تسهیلات توسعه‌ای بانکی و عدم ثبات و روشنی سیاست‌ها طی سال‌های اخیر اصلی‌ترین موانع سرمایه‌گذاری و بازگشت سرمایه شرکت های آزادراهی بوده است.
 
۴. تورم و به تبع آن نرخ های سود مشارکت بسیار بالا و بلند مدت تر شدن دوره بازگشت سرمایه، نرخ های عوارض بسیار پایین در مقایسه با سایر کشور ها،کمبود دسترسی سرمایه‌گذاران به تسهیلات توسعه ای بانکی و تغییر سیاست ها طی دوره های مختلف اصلی‌ترین موانع سرمایه‌گذاری و بازگشت سرمایه شرکت‌های آزادراهی بوده است.
 
۵. تورم و نرخ های سود بالا مانع دریافت تسهیلات توسط سرمایه گذاران از شبکه بانکی است و نرخ سودهای مشارکتی بسیار بالا نیز هزینه طرح های مشارکتی را برای دولت بالا می برد و مانع استهلاک مانده مطالبات سرمایه گذاران می شود. مخصوصا اینکه نرخ های مشارکت در اکثر قراردادها بصورت ثابت ( و نه شناور) قید شده اند.
 
۶.  نرخ های عوارض خودروهای سبک و سنگین در ایران نسبت به سایر کشور ها مقایسه است. به سادگی می توان نتیجه گیری کرد که  بدلیل درآمدهای عوارض پایین که اصلی ترین محل بازگشت سرمایه محسوب می شود از جذابیت سرمایه گذاری در آزادراه ها کاسته می شود.
 
۷. نرخ عوارض در کشورهای توسعه یافته همان است که مردم حاضرند پرداخت کنند یعنی پارامتر های حجم ترافیک و زمان مسافرت و سطح سرویس و کیفیت نگهداری جاده ها از یک طرف و از طرف دیگر بارمحوری وسیله نقلیه و استاندارد آلایندگی (درسال های اخیر) در عوارضی که دریافت می شود مدل سازی می شوند. بنابرین در این کشورها نرخ عوارض سواری در هرکیلومتر در کل شبکه ملی نرخ مشخص دارد که متناسب سطح سرویس و کیفیت نگهداری بزرگراه ها است.
 
۸. عدم اعلام سیاست مشخص درخصوص قیمت گذاری نرخ عوارض آزادراه ها، عدم ایفای تعهدات قراردادی تبصره ۵ قانون مشاركت و عدم نظارت ساختاریافته بر بهره برداری و نگهدری آزادراه ها و در برخی اخذ مالیات بر درآمدهای عوارضی و نیز ممانعت سازمان تعزیرات نسبت به افزایش نرخ مطابق نرخ های ابلاغ شده توسط وزارت راه و شهرسازی   .... نمونه های ناگواری از عدم ثبات سیاستها می باشند.
 
۹. نرخ های مشارکت با محاسبه مرکب (که باعث می شود استهلاک مطالبات واگرا شود و هرگز اتفاق نیفتد و متهم اصلی آن تورم بالای کشور است)، شکاف نرخ عوارض آزادراه های جدیدالاحداث و قدیمی، وابستگی خطی هزینه های نگهداری (۱۵%) به درآمد، از جمله مشکلات مبتلابه قیمت گذاری عوارض آزادراه های مشارکتی کشور هستند.
 
۱۰.لازم به ذکر است عموم آزادراه های قدیمی از یک طرف هزینه احداث پایینی داشته اند و از طرف دیگر در حال حاضر تردد بالایی دارند که باعث شده است نرخ عوارض پایینی داشته باشند. در حال حاضر بدلیل اینکه هر آزادراه سرمایه گذار متمایزی دارد از بین بردن شکاف نرخ های عوارض فقط از طریق افزایش نرخ آزادراه های قدیمی و ارزان قیمت میسر است در غیر این صورت در حق سرمایه گذاران آزادراه های جدیدالاحداث در مقایسه با آزادراه های قدیمی که بخش اعظم مطالبات آنها مستهلک شده است اجحاف خواهد شد.
 
۱۱.وابستگی خطی هزینه های نگهداری به درآمد نیز خوشبختانه در آیین نامه جدید برداشته شده است و لازمه پیاده سازی آن تکلیف بهره‌برداران به پرداخت هزینه های نگهداری مطابق دستورالعمل های نگهداری و کیفیت سنجی است. دستورالعمل های کیفیت سنجی روشی است که هم اکنون در کشورهای توسعه یافته در حال اجراست و نباید به آن به مثابه روشی سوسیالیستی نگریسته شود.
 
۱۲.بررسی گزارش های هزینه درآمد ضمیمه قراردادهای مشارکت آزادراهی نشان می دهد پیش بینی تردد سال های ابتدایی، در مورد برخی آزادراه ها سالانه بالای ۵ درصد پیش بینی شده اند که نشان دهنده کارشناسی نبودن و تلاش برای توجیه پذیر نشان دادن پروژه ها بوده است. برای مثال رشد ترافیک کنارگذر غربی اصفهان سالانه۱۰ درصد پیش بینی شده بوده كه در عمل حدود ۱درصد محقق شده است. پیش بینی نرخ رشد ترافیک غیر از رقم برآورد ترافیک سال اول بهره برداری است که در مورد اکثر آزادراه ها بیشتر از ترافیک محقق است.
 
۱۳.در سال ۱۳۹۳، ترافیک آزادراه های در دست بهره برداری نیز بسیار متفاوت بوده است برای مثال آزادراه مطابق صورت های مالی شرکت های آزادراهی قزوین- زنجان با ۳۱ میلیون تردد و کنارگذر شمالی مشهد و کنارگذر غربی اصفهان با حدود ۲.۵ و ۲.۷ میلیون تردد فاصله عمیقی باهم دارند که متولیان قیمت گذاری عوارض بایستی به تفاوت شرایط این آزادراه ها در قیمت گذاری ها توجه کافی مبذول کنند. نکته بسیار مهم در این رابطه این است که از بین ۱۹ آزادراه مشارکتی در دست بهره برداری فقط ۹ آزادراه تردد ۱۵۰۰۰ تایی در روز دارند که حداقل تردد قابل انتظار از سرمایه گذاری ها در احداث آزادراه ها است به عبارتی بیش از نیمی از آزادراه ها بدون توجیه پذیری کافی اقتصادی احداث شده اند.
 
۱۴. نرخ سود مشارکت نیمی از قرارداد ها نرخ ثابت بوده است و نیمی نیز چند درصد بیشتر از نرخ سود بلند مدت رسمی شبکه بانکی کشور. اینکه از ۱۹ آزادراه در دست بهره برداری ۱۲ آزادراه نرخ سود ثابتی دارند خبر خوبی نیست زیرا نرخ سود مشارکت ثابت هم ریسک دولت را بالا می برد و هم ریسک سرمایه گذاران را. ناراحتی از این جهت است که حتی اگر از سال بعد، تورم و نرخ سود بلند مدت بانک ها یک رقمی شود، دولت باید مانده مطالبات مستهلک نشده شرکت های سرمایه گذاری آزادراهی را با نرخ های ثابت حدود ۲۰% ای بپردازد که نتیجه آن ضرر دولت و  به تاخیر افتادن استهلاک مطالبات سرمایه گذاران می شود.
 
۱۵. معضل دیگر نحوه محاسبه مانده مطالبات شرکت های سرمایه گذاری آزادراهی در سال های قبلی است که برخی از شرکت ها نرخ سود مشارکت مرکب و برخی دیگر نرخ سود مشارکت ساده را مبنای محاسبات خود قرار داده اند. منطق اقتصادی و سرمایه گذاری نرخ سود مرکب را قبول خواهد داشت چرا که سرمایه گذاران مدعی اند که دولت می تواند مانده مطالبات آنها را نقدا پرداخت کند و بهره برداری آزادراه به دولت بازگردد و در اینصورت شرکت های سرمایه گذاری خواهند توانست سرمایه بدست آمده را در شبکه بانکی کشور سرمایه گذاری با نرخ مرکب کنند. اما اگر محاسبه سود مشارکت قراردادها بروش مرکب مبنا قرار گیرد بدلیل بالا بودن نرخ سود مشارکت ، درآمد های عوارض حتی از فرع سرمایه گذاری ها نیز کمتر خواهد بود و نتیجتا مانده مطالبات سرمایه گذاران سال به سال به جای کاهش، بصورت واگرا افزایش خواهد یافت. بنابرین چاره ای جز الزام یا راضی کردن همه شرکت های سرمایه گذار به قبول نرخ های سود ساده وجود ندارد.
 
۱۶. مشکل دیگر شکاف زیاد در نرخ عوارض آزادراه های قدیمی و جدید الاحداث است که نرخ عوارض سواری به ازای یک کیلومتر در سال ۱۳۹۳ در آزادراه خرم آباد پل زال ۸۶ تومان و در آزادراه قم کاشان ۱۰ تومان بوده است. عوارض برای پوشش دو نوع هزینه اخذ می گردد استهلاک اصل سرمایه گذاری (مانده مطالبات) و هزینه های نگهداری و بهره برداری. اما مانده مطالبات شرکت های آزادراهی شکاف بسیار زیادی باهم دارند که ناشی از تاثیر تورم در هزینه های احداث سال های مختلف است به عبارتی هزینه احداث آزادراه قدیمی با طول ۱۰۰ کیلومتر حداکثر ۱۰۰ میلیارد تومان بوده است ولی هم اکنون هزینه احداث آزادراه های جدید با همان طول بیش از ۱۰۰۰ میلیارد تومان است و نرخ عوارض متناسب پوشش اصل و فرع این ارقام متفاوت وضع می شوند. این شکاف قیمت از طرف مصرف کنندگان از جاده ها نیز با تردید نگریسته می شود. ماده ۵۴ آیین نامه جدید قانون مشارکت که اشاره به ایجاد صندوقی برای یکپارچه کردن درآمدهای عوارض آزادراه ها و توزیع مجدد توسط دولت بین شرکت های آزادراهی دارد درحال حاضر امکان پیاده سازی ندارد. زیرا بدلیل نرخ های سود مشارکت بالا و نرخ های عوارض پایین و نیز تردد های پایین و برخلاف مطالعات بسیاری از آزادراه ها، درآمد اکثریت قریب به اتفاق آزادراه ها از ارقام پیش بینی شده طی مطالعات برای استهلاک مانده مطالبات شرکت های آزادراهی کمتر است. این صندوق زمانی قابلیت اجرا پیدا می کند که نیمی از آزادراه ها درآمد بیش از ارقام پیش بینی شده در مطالعات داشته باشند. به عبارتی شرط لازم ایجاد این صتدوق قیمت گذاری جاده ها بر اساس سطح سرویس کاربران و نیز راضی کردن سرمایه گذاران به قبول متمم های قراردادی است که شرط اخیر در شرایطی که درآمدهای عوارض بسیاری از آزادراه ها برای استهلاک سرمایه گذاری ها کفایت نمی کنند واقع بینانه نیست.
 
۱۷. مشکل دیگر آزادراه های در حال بهره برداری وابستگی خطی هزینه های نگهداری به درآمد بوده است به طوریکه مطابق قراردادهای مشارکت ۱۵ درصد درآمدهای حاصل از عوارض بایستی برای نگهداری و بهره برداری آزادراه ها هزینه شوند. در اینصورت هزینه نگهداری هر کیلومتر آزادراه تهران پردیس که در سال ۹۳ درآمد هر کیلومتر آن ۱۷۰۰ میلیون تومان بوده معادل ۲۵۵ میلیون تومان بوده است و هزینه نگهداری هر کیلومتر آزادراه کنارگذر غربی اصفهان که درآمد هر کلومتر آن ۵۶ میلیون تومان بوده است فقط ۹ میلیون تومان بایستی باشد. این درحالیست که هزینه های نگهداری نبایستی وابستگی خطی به درآمد ها داشته باشند و بایستی متناسب عمر جاده و شرایط توپوگرافی و اقلیمی و حجم تردد خودرو های سنگین در نظر گرفته شوند که در این صورت اگرچه برای هر محور آزادراهی عدد متفاوتی بدست خواهد آمد اما شکاف بیش از سه برابری را نیز نخواهند داشت. اما سوال برخواسته از کنجکاوی این است که آیا آزادراه هایی مانند تهران-پردیس، و قزوین- رشت، درصد ساوه _سلفچگان و خرم آباد_پل زال و قزوین-زنجان که درآمد های نسبتا خوبی به ازای هر کیلومتر داشته اند آیا هزینه نگهداری ۱۵ را هزینه کرده اند یا نه ؟
 
۱۸.  با توجهی به جمع درآمد های عوارض از آزادراه های مشارکتی کشور در سال ۱۳۹۳ (حدود ۳۷۰ میلیارد تومان) و طول این آزادراه ها (۱۸۶۱کیلومتر) می توان به این نتیجه رسید که درآمد هر کیلومتر آزادراه حدود ۲۰۰ میلیون تومان بوده است و بنابرین هزینه نگهداری انجام گرفته بر اساس ۱۵ درصد قرارداد های موجود نیز به طور متوسط ۳۰ میلیون تومان بوده است. این درحالیست که طبق قاعده سرانگشتی رایج در دنیا هزینه های نگهداری در طول عمر جاده ها از ۲درصد تا ۶ درصد هزینه های احداث باید باشند و اگر هزینه احداث متوسط هر کیلومتر آزادراه را ۷ میلیارد تومان فرض کنیم بایستی برای هر کیلومتر سالانه ۱۴۰ میلیون تومان تا ۴۲۰ میلیون تومان هزینه نگهداری صورت پذیرد. البته کیفیت بد نگهداری آزادراه ها تنها معلول هزینه های کم نیست بلکه از آن جهت که تاکنون هیچگونه دستورالعملی برای نگهداری آزادراه ها ابلاغ نشده بوده است بنابرین بهره برداران نیز خود را در حاشیه امنیت پنداشته اند.
 
۱۹. نکته قابل ذکر دیگر از منظر بهبود فضای سرمایه گذاری در آزادراه ها این است که سرمایه گذاران شرایطی را دوست دارند که نسبت به جریانات نقدی آتی خود چه از نوع هزینه و چه از نوع درآمد اطلاعات مطمئن تری داشته باشند و به عبارتی ریسک کمتری را قبول کنند در این راستا یکی از اصلی ترین پیشنهادات افزودن بندی در قرارداد ها است به نحویکه دولت تعهد کند هر ساله نرخ عوارض شرکت های آزادراهی را حداقل به اندازه نرخ تورم افزایش دهد.
 
۲۰. پیشنهاد دیگر این است که دولت تردد سالیانه سال های آتی شرکت های آزادراهی را تضمین کند. این ضمانت نامه ها بهتر است متکی به منابع مطمئن مانند عوارض سوخت یا صندوق توسعه بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها باشند و می‌توانند مطابق ظرفیت های قانونی موجود به عنوان وثیقه دریافت تسهیلات توسط سرمایه گذاران بخش خصوصی از شبکه بانکی مورد استفاده قرار گیرند، باعث كاهش هزینه های مالی سرمایه گذاران شوند و حتی در صورت نقدشوندگی از طریق تنزیل در شبکه بانکی تامین مالی بخشی از هزینه های احداث را پوشش دهند.
 
۲۱. در کشور اسپانیا که ساختار بهره برداری از آزادراه های مشارکتی آن به ایران بسیار شباهت دارد در مرحله انتخاب سرمایه گذار آزادراهی ، دولت در مرحله مطالعات پارامترهایی مانند نرخ عوارض و دوره واگذاری را تعیین و تثبیت می‌کند و در مذاکره فقط به سهم دولت در سرمایه‌گذاری پرداخته می‌شود. (نرخ عوارض در کل شبکه ملی تقریبا ثابت و معین است) بنابراین چون در مرحله عقد قرارداد دولت نرخ های عوارض پایه را خودش تعیین کرده است شکافی در بین نرخ عوارض آزادراه ها وجود ندارد و شکاف ها در پارامترهای دیگر مانند میزان مشارکت دولت خود را نشان می دهد. در این‌صورت هزینه ساخت (دشت یا کوهستان) در نرخ عوارض دریافتی از مردم تاثیری  ندارد. زیرا هزینه ساخت گران تر در زمان احداث قبلا با سهم مشارکت بیشتر دولت پوشش داده شده است.
 
۲۲. یکی از اضطراری‌ترین برنامه ها که باید بشدت پیگیری شود الکترونیکی کردن و یکپارچه کردن دریافت نرخ عوارض آزادراه ها بر اساس شماره پلاک خودروهاست. این مهم علاوه بر تضمین شفافیت آمارها و رعایت حقوق شهروندی، باعث کاهش حداقل ۵ درصدی هزینه های بهره برداری خواهد شد که می تواند به هزینه های نگهداری اختصاص یابد. همچنین مطالعات اقتصادی و تجربه شركت واحد اتوبوسرانی تهران نشان می دهد بعد از الكترونیكی كردن حساسیت كاربران نسبت به نرخ ها كمتر می شود.
 
۲۳. ایجاد شرکت بهره برداری و توسعه آزادراه های دولتی می تواند طی سال های آتی که بر تعداد آزادراه های در اختیار دولت افزوده می شود در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار بگیرد تا بدلیل سودده بودن بتواند به عنوان سرمایه گذار برخی محورهای جدید وارد عمل شود. در صورت وجود چنین شرکت دولتی که سبدی از آزادراه ها در اختیار داشته باشد می توان نسبت به یکسان سازی نرخ عوارض برای هر کیلومتر در مورد آزادراه‌های مورد بهره برداری اقدام کرد.

مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری راه و شهرسازی

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
مهمترین دلیل عدم تحقق کامل اهداف برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل‌ونقل را چه می‌دانید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل