| کد خبر: 163899 |

از جمله محورهای ریلی که ضمن داشتن اولویت راهبردی در جهت فعال‌سازی ظرفیت ترانزیتی کشور از توجیه اقتصادی قابل قبولی برای سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی برخوردار است می‌توان به محور ریلی چابهار ـ سرخس، راه‌آهن غرب (کرمانشاه ـ خسروی)، خواف ـ هرات و شلمچه ـ بصره اشاره نمود.

تین‌نیوز | 

وبلاگ سید میثم لاجوردی: طبق لایحه بودجه سال ۹7، بیش از 30 پروژه ریلی در دست ساخت وجود دارد که هر کدام برای پیشبردشان ردیف بودجه‌ای مشخص دریافت می‌کنند. این درحالی است که بنابر اعلام وزیر راه و شهرسازی، صنعت حمل‌ونقل تا سال 1404 به 25 میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد.(1)  کمبود منابع دولتی در تکمیل پروژه‌های نیمه تمام ریلی سبب شد تا بر اساس  مصوبه مجلس شورای اسلامی به هیئت عامل صندوق توسعه ملی اجازه داده شود در صورت تائید مقام معظم رهبری نسبت به تامین سهم ۱۵ درصد طرح‌های ریلی که قرارداد تامین مالی خارجی (فاینانس) آنها منعقد شده، اقدام نمایند.

این مصوبه در حالی به صندوق توسعه ملی اجازه تسهیل‌گری در امر فاینانس می‌­دهد که در میان پروژه‌های ریلی موجود، محور‌هایی وجود دارد که علاوه بر اهمیت راهبردی که برای کشور دارند از توجیه مالی بالایی برخوردار بوده و با تجمیع سرمایه‌های خرد مردمی و هدایت بخش غیردولتی توانمند، می­‌توان نسبت به  تامین مالی آن‌ها از طریق مشارکت‌های عمومی-خصوصی درقالب قراردادهای BOT (ساخت، بهره‌­برداری و انتقال) اقدام کرد. بدین صورت ضمن اجرای باکیفیت پروژه‌ها با اتکا به توان نیروهای داخلی، بهره‌­وری حداکثر از زیر ساخت ایجاد شده تضمین خواهد شد و اساسا نیازی به تامین مالی خارجی در شرایط اقتصادی کنونی نخواهد بود. در این صورت از آفات روش تامین مالی خارجی از جمله افزایش بدهی‌های خارجی، استفاده از تجهیزات و صنایع خارجی و از بین رفتن فرصت‌های شغلی در داخل که زمینه‌ساز توسعه صنایع داخلی خواهد بود، جلوگیری به عمل می­‌آید.

از جمله محورهای ریلی که ضمن داشتن اولویت راهبردی در جهت فعال‌سازی ظرفیت ترانزیتی کشور از توجیه اقتصادی قابل قبولی برای سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی برخوردار است می‌توان به محور ریلی چابهار-سرخس، راه‌آهن غرب (کرمانشاه-خسروی)، خواف-هرات و شلمچه-بصره اشاره کرد.

محور ریلی چابهار-سرخس به عنوان شاخه شرقی کریدور ترانزیی شمال-جنوب زمینه‌ساز اتصال کشورهای آسیای میانه به آب‌های آزاد بوده که تکمیل زیرساخت آن باتوجه به توسعه بندر شهیدبهشتی چابهار تحولی برای کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب به ارمغان خواهد آورد.

محور ریلی کرمانشاه-خسروی (راه آهن غرب) و شلمچه-بصره، علاوه بر اینکه حمل‌ونقل میلیون‌ها زائر ایرانی و عراقی را جهت دسترسی به اماکن زیارتی تسهیل می‌­کند، بر توسعه روابط اقتصادی دو کشور ایران و عراق تاثیر بسزایی خواهد گذاشت چراکه با ایجاد زیرساخت ریلی بین دوکشور حجم 15 میلیون تن کالای مبادله شده بین دو کشور بر روی ریل قرار گرفته و بسیاری از هزینه‌های ناشی از تصادفات کاسته خواهد شد، همچنان که به میزان قابل توجهی (بیش از 250 میلیون لیتر در سال) از هدر رفت سوخت جلوگیری به‌عمل می‌­آید.

بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد، باتوجه به مزایای ذکر شده و تقاضای بار موجود، درصورت سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی داخلی به صورت BOT، درآمدهای حاصل از دوران بهره‌برداری علاوه بر پوشش هزینه‌های ناشی از سرمایه‌گذاری، سود قابل قبولی را برای سرمایه‌گذاران در این پروژه به ارمغان خواهد آورد.

لازم به ذکر است اگر کشورهای خارجی تمایل به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی ایران را دارند، می‌توانند با مشارکت بخش خصوصی ایرانی، نسبت به سرمایه‌گذاری بامدل BOT اقدام نمایند تا انگیزه کافی جهت استفاده حداکثری از ظرفیت بهره­‌برداری ایجاد شده، وجود داشته باشد. چراکه در غیر این‌صورت به‌واسطه تعهد دولت در بازپرداخت اقساط فاینانس، سرمایه‌گذار انگیزه کافی برای ارتقای بهره­‌وری و حمل حداکثری بار از زیرساخت را نخواهد داشت.

می‌­توان این‌طور جمع‌بندی نمود که دولت با مدل قراردادی BOT می‌تواند بدون نیاز به تامین مالی خارجی نسبت به تکمیل محورهای راهبردی اشاره شده اقدام کند و سپس با بهره‌­گیری از عواید حاصل از بهره‌­برداری پروژه‌های مذکور، نسبت به تامین مالی سایر محورهای در دست ساخت اقدام نماید تا بدین صورت ضمن ساخت محورهای اولویت‌دار با منابع داخلی از تامین مالی خارجی پروژه‌های متعدد که باعث افزایش تعهدات مالی خارجی کشور می‌شود، بی­‌نیاز شویم.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید قصابیان 0 2

    سلام. الف) ممنون از توجهتان به محدودیت منابع و معرفی پروژه های ریلی که معطوف به ایجاد درآمد برای کشور هستند.

    ب) در اینکه استفاده از فاینانس آفت های زیادی دارد ( بویژه ایجاد فرصت های شغلی محدود ) شکی نیست اما بنظر میرسد کشور نه از سر اشتیاق بلکه از سر ناچاری به این روش تامین مالی تن داده است.حتما عیب و اشکالی در تجمیع سرمایه‌های خرد مردمی و هدایت بخش غیردولتی توانمند و تامین مالی آن‌ها از طریق مشارکت‌های عمومی – خصوصی وجود دارد که دولت به روش فاینانس رو آورده.
    ب-1) مگر رسالت سیستم بانکی غیر از این است که سرمایه های خرد را به سرمایه های انبوه تبدیل کند و در قالب هایی چون BOT (ساخت، بهره‌¬برداری و انتقال) به جریان اندازد؟ چرا سیستم بانکی از این کار ناتوان است؟ متاسفانه تا اطلاع ثانوی از سیستم بانکی آبی برای پشتیبانی پروژه ها گرم نمیشود. کافی است که یاد آور شوم که 50 هزار میلیارد تومان از منابع بانک مسکن در پروژه ی مسکن مهر قفل شد و برگشت این حجم نقدینگی با نرخ بسیار کم در جریان است. آنچه نصیب مردم شده تعدادی مکعب چند طبقه در بیابان است که به امکانات اولیه ی شهری دسترسی ندارند.حدیث دیگر بانکها از این بهتر نیست.
    ب-2) بخش غیر دولتی توانمند ، علاقه ای به حضور در پروژه های بزرگ دولتی را ندارد. دولت در چند نوبت پروژه های عمرانی خود را برای مشارکت به بخش خصوصی عرضه کرده است اما با عدم استقبال مواجه شده است. علت چیست؟
    ب-3) راه دیگر تامین مالی بازار بورس و سرمایه است که آن هم به درستی کار نمیکند.

    در این شرایط و در کوتاه مدت ظاهرا چاره ای جز پناه بردن به خارجیان برای حمایت مالی پروژه ها نیست. این داروی تلخ را فعلاً باید سر کشید تا زمانی که دولت فکر اساسی برای نظام بانکی بکند و منابع آن را بجای سفته بازی به سمت تولید / تجارت موثر سوق بدهد.

    • سیدمیثم لاجوردی 0 0

      سلام و عرض احترام
      ممنون از توجهتون
      همنطور که در متن اشاره شده دولت بجای حل مشکل تامین مالی از داخل و ایجاد سازوکار مناسب برای هدایت نقدینگی میل به راحت ترین شیوه تامین مالی که فاینانس است با آفات توضیح داده شده در متن دارد.
      با این تفکر که چون زیر ساخت اقتصاد فراهم نیست پس به ناچار باید بین بد و بدتر انتخاب کرد هیچ گاه این معضل حل نخواهد شد. بر این اساس توجیه اینکه دولت چاره ای جز افزایش بدهی های خارجی کشور از طریق اخذ فاینانس برای پروژه های عمرانی خود ندارد، پاسخ قابل قبولی نیست چراکه اصلاح ساختار اقتصادی کشور بر عهده حاکمیت و دولت است البته با همکاری سایر قوا.
      قطعا اصلاح ساختار اقتصاد و بانک ها واجب تر از وابسته کردن کشور از طریق افزایش بدهی های خارجی است.
      در رابطه با مسکن مهر با درنظر گرفتن تمامی کاستی ها باید گفت که طبق اعلام این بانک طی 10 سال مبلغ 49 هزار میلیارد تسهیلات با نرخ 5 الی 6 درصد پرداخت شده است و علی رغم تکمیل باقی مانده این واحد ها از سوی دولت و تحویل به متقاضیان، از محل بازپرداخت اقساط آن ، تا کنون 14 هزار و 500 میلیارد تومان از این مبالغ برگشته است.
      اما اگر بخواهیم به نمونه موفق این ایده اشاره کنیم می توان به تامین سرمایه 500 میلیاردی صندق پروژه مپنا با استقبال 4.5 برابری سرمایه گذاران و پایان پذیره نویسی در کمتر از چند دقیقه اشاره کرد.
      و نکته آخر هم بحث تسهیم ریسک پروژه است. دولت در فاینانس بواسطه تضمین باز پرداخت به فایننسور در واقع تمام ریسک سرمایه را برعهده گرفته است این درحالی است که بسته به پروژه می توان ریسک را بین سرمایه گذار و دولت به نحوی تسهیم نمود که ضمن ایجاد انگیره برای سرمایه گذار بخش غیردولتی از اجرای سریع و با کیفیت پروژه در قالب قراردادی BOT مطمئن شد.
      در نهایت وظیفه دولت بجای مصرف داروی مسکن برای گذر از وضعیت فعلی درمان اقتصاد مریض کشور است هرچند این جراحی همراه با درد باشد چراکه قطعا از مصرف داروی تلخ ناخوشایند تر است اما در نهایت منجر به نتیجه مطلوب می شود.

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام. در مورد خط ریلی چابهار - سرخس و با تاکید بر محدودیت منابع بنظر بنده احداث خط چابهار – زاهدان کفایت میکند زیرا از زاهدان به سرخس هم اکنون مسیر ریلی وجود دارد ( زاهدان- کرمان – بافق – طبس- تربت- سرخس) و در کوتاه مدت احداث خط موازی ضرورتی ندارد.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل