| کد خبر: 112499 |

تین‌نیوز| وبلاگ عباس قربانعلی بیک-راه­‌آهن قدیم لرستان (حد فاصل دورود تا اندیمشک) که اکنون در دو اداره کل لرستان و زاگرس واقع شده با عبور از منطقه کوهستانی زاگرس با حدود 140 تونل با طول مجموع حدود 56 کیلومتر بیشترین طول تونل در شبکه راه‌­آهن را داراست و بدلیل قوس‌های تند با شعاع ۲۵۰ متر،  صعوبت دسترسی و سنگینی ترافیک (نتیجتا زمان محدود تعمیرات) همواره مستعد سوانح ریلی برای قطارهای باری بوده اما در سال­های پایانی دهه هفتاد که برای روسازی خط در این مسیر از ریل ۴۶ کیلویی و تراورس فلزی استفاده می‌شد حساسیت این امر بیشتر شده بود.

پس از رشد شدید بار ریلی طی سالهای 70 تا 76 و افزایش حمل از 7/7 به بیش از 14 میلیارد تن کیلومتر، اوج بار آن ایام همزمان شده بود با کمبود ناوگان باری جاده­‌ای و با وجود اتصال شبکه ریلی به بندر شهید رجایی در بندرعباس در همان سالها، فشار ترافیکی مسیر راه­آهن لرستان که مسافت کمتری تا بنادر را فراهم مینمود مضاعف شده بود.

این عوامل موجب رشد سوانح ریلی در این راه‌­آهن شد و به این دلیل یکی از مدیران پرتلاش ادارات کل نواحی برای تصدی مدیریت اداره کل لرستان و بهسازی خطوط آن با سرعت حداکثر اجرایی فراخوانده شد.

شروع بهسازی با افزایش مضاعف سوانح ریلی بویژه خروج از خط واگن­های باری همزمان گردید و به همین دلیل در زمان شروع بکار اینجانب در اداره کل خط و ابنیه فنی در سال 78، مرحوم دکتر دادمان تلاش برای کاهش سوانح را به عنوان اولویت نخست مدیریت جدید تعیین کردند.

بررسی‌های گسترده‌ای برای شناسایی عوامل آغاز شد و با استفاده از آمار سوانح و تحلیل آنها نتایج جالبی آشکار گردید و بر خلاف تصور اولیه غالب در اذهان مدیران و کارشناسان که کیفیت پایین خط را عامل اصلی سوانح خروج از خط می‌دانستند مشخص شد مهمترین عامل کیفیت بد تعمیرات نوع خاصی از واگن­های باری و عامل دوم تنظیم نادرست خط در زمان نصب و تنظیم بود.

بر اساس آمار سوانح آن ایام معلوم شد که واگن­های مسقف ساخت رومانی با عمر بالای سی سال بیشترین سهم را (حدود هشتاد درصد) در خروج از خط واگنها داشتند در حالی که درصد واگنهای عبوری از این نوع حدود ده درصد بود و در بررسی­های تکمیلی مشخص شد نوع بارگیری یکطرفه این واگنها مشکل آنها را تشدید می­‌کرد.

این تحلیل با محاسبات علمی نیز اثبات شد و مشخص گردید عامل اصلی این سوانح بی­‌باری چرخ واگنهای باری با مرکز ثقل بالا در قوسها بود و از سوی دیگر مشخص گردید اغلب سوانح در محل تازه بهسازی شده رخ می­‌داد که با بررسی تکمیلی ریشه آن در اشتباه نصب خط با بربلندی اضافی پس از تعمیرات تشخیص داده شد.

با بررسی توصیه­‌های موسسات تحقیقاتی بین­‌المللی راه­‌آهن از جمله ORE B55 و استانداردهای جهانی بویژه UIC مشخص شد موارد مشابهی در سایر کشورها رخ داده و تحلیل­‌های فوق صحیح بوده که با قطعیت این تشخیص، مراتب به اعضای ستاد ارتقای ایمنی راه­آهن به ریاست مدیرعامل و ادارات کل مربوطه منعکس شد.

برای تغییر نگرش همکاران اداره کل خط و مدیران و کارشناسان نواحی جلسات و کلاسهای توجیهی تشکیل و مبانی علمی و تجربی این تحلیل و استانداردهای مربوطه تشریح شد و با اشاره به آمارهای سوانح خروج از خط در ادارات کل لرستان و شمال ابعاد مسئله با جزئیات آن تبیین شد و برای سهولت کار با طبقه‌بندی خطوط، دستورالعمل­های صریح و مشخص برای تعیین بربلندی، قوس پیوندی و ... مانند نمونه پیوست (به همراه نامه مورخ 19/6/79) به ادارات کل نواحی ابلاغ شد، امید است این تجربه مورد استفاده کارشناسان عزیز قرار گیرد.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل