| کد خبر: 37567 |

تین نیوز | پس از انتشار اظهارات منوچهر منطقی رئیس هیات مدیره و مدیر عامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع که اعلام کرده بود " ما در برنامه‌های خود اینگونه هدف‌گذاری‌ کردیم که بتوانیم بخشی از نیازهای داخلی خود را تامین کنیم. در کل به حدود ٦ فروند هواپیما نیاز است که از این تعداد حدود ٤ تا ٤٥ هواپیما در این حوزه قرار می‌گیرد و ما انتظار داریم حدود نیمی از این مقدار را ما تامین کنیم."
برخی از کاربران تین نیوز به اظهار نظر در مورد این سخنان مدیر عامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع پرداختند و سرمایه گذاری بر روی ساخت هواپیمای مسافری را با توجه به شرایط کشور توجیه پذیر ندانستند، که بار دیگر برخی کاربران تین نیوز به اظهار نظر در این مورد پرداختند.

1- توسعه صنعتی ابتدا بر مبنای اهمیت ژئوپلیتیکی و افزایش اقتدار کشور صورت می گیرد و سپس مواردی چون صرفه اقتصادی مطرح می شود. در شرایطی که ایران، طی 200 سال اخیر همواره مورد تاخت و تاز کشورهای قدرتمند قرار داشته، صرف نظر کردن از توسعه صنعت هوا فضا تنها به این دلیل که توجیه اقتصادی ندارد خطا است. مانند اینکه بگوییم داشتن ارتش و پلیس توجیه اقتصادی ندارد و می توان با یک کشور خارجی قرار داد بست تا امنیت ما را تامین کند.

به علاوه اینکه لزوما قرار نیست هرچیزی صرفه اقتصادی داشته باشد. مثلا هم اکنون مبالغ هنگفتی خرج فوتبال می شود. کل پولی که در یک سال صرف فوتبال باشگاهی و ملی و ... می شود از مجموع بودجه سازمان فضایی ایران (در سالهای پر بودجه!) بیشتر است. البته فوتبال هم به جای خود. اما در کشوری که مشخصا کسی از درآمدزایی هزینه های صرف شده برای فوتبال سوال نمی پرسد، انگشت گذاردن بر اینکه توسعه هوافضا توجیه اقتصادی ندارد قابل هضم نیست!

اگر بنا بود در دنیا تنها عده اندکی به کاری خاص بپردازند، الان چین و ژاپن که به راحتی انواع محصولات بوئینگ و ارباس را می خرند به دنبال ساخت هواپیمای مسافربری نبودند. همچنین برزیل که دو سه دهه است هواپیما ساز شده است نیز قدم در این راه نمی گذاشت. همچنین است اقدامات فضایی هندوستان. الان فضاپیمای هندوستان در مدار مریخ قرار دارد و به دور این سیاره می چرخد و این مقدمه ای شد برای امضای توافقنامه همکاری میان ناسا و سازمان فضایی هندوستان (2 ماه پیش این موافقتنامه امضا شد). در این شرایط، ارسال فضاپیما به مریخ توسط هند، شاید در نگاه اول هیچ دست آورد اقتصادی نداشته باشد، خصوصا برای کشوری که میلیونها نفر از شهروندانش دسترسی به سرویس بهداشتی ندارند، اما سیاستمداران هندی در پس مو، پیچش می بینند و ما هنوز داریم سر این بحث می کنیم که توسعه صنایع های-تک توجیه اقتصادی ندارد!

مقایسه میان هزینه های صرف شده برای سفرهای زیارتی و سیاحتی و هزینه های صرف شده در صنعت هوافضا شرم آور است. می شود به این قیاس، هزینه سالانه استعمال دخانیات و مصرف آدامس در کشور را هم اضافه کرد ! لابد این کارها همگی صرفه اقتصادی دارد ولی هواپیما سازی خیر !

2- شرایط فعلی کشور اصلا برای چنین حرکت هایی مساعد نیست. شرایطی که ما در حال حاضر داریم (مخصوصاً در روابط خارجی) با کشورهایی که نام بردید یکسان نیست. بله برزیل رو به هواپیماسازی آورده ولی یه نگاهی هم به لیست پیمانکارانش بندازید!
- شرکت امریکایی Honeywell برای سیستم های اویونیکی
- شرکت  Liebherr-Aerospace برای سیستم advanced high lift (مقر اصلی این شرکت در دو کشور فرانسه و آلمان است)
شرکت Embraer برزیل برای یکی از محصولات جدید خود که E-Jets second generation نامگذاری شده است از پیمانکاران زیر استفاه خواهد کرد:
شرکت Intertechnique متعلق به گروه فرانسوی و امریکایی Zodiac Aerospace سیستم های موتور و APU، سیستم سوخت گیری و سیستم سوخت رسانی را تأمین خواهد کرد.
شرکت امریکایی Crane Aerospace & Electronics سیستم های کنترل الکترونیکی ارابه های فرود را طراحی و تأمین خواهد کرد.
گروه امریکایی Triumph Group, Incبخش هایی از بدنه و سکانهای عمودی و افقی را تأمین خوهد کرد و بسیاری پیمانکاران دیگر که با کمی تحقیق و جستجو می توان آنها را شناسایی کرد و در ضمن هواپیمای مسافربری یک وسیله غیر نظامی است که قرار است بیشترین درجه ایمنی را برای سرنشینان خود فراهم کند. هواپیمای مسافربری سلاح نیست و نباید آنرا با موشک و یا تسلیحات دیگر اشتباه گرفت. فکر می کنم اینگونه تفکرات ناشی از این است که نظامیان پا در عرصه هواپیماهای غیر نظامی گذاشته اند.
باور دارم در عرصه پروژه های غیر نظامی اتفاقا باید صرفه های اقتصادی را در نظر گرفت. در عرصه پروژه های دفاعی بنده تخصصی ندارم و اظهار نظری نمی کنم.

3- اشتباهی که خیلی وقتها می شود این است که به قول آقای ظریف وزیر امور خارجه، برخی تاریخ را از وسطش می خوانند. مثلا گفته می شود که الان دیگر هیچ کشوری به تنهایی هواپیما نمی سازد و چند کشور با یکدیگر مشارکت می کنند. این حرف درست است. مثالش هم ارباس است که چند کشور قدرتمند اروپایی به وجودش اورده اند.

اما آن نکته ای که از آن غفلت می شود و به قولی تاریخ از وسطش خوانده می شود این است که این کشورهایی که ارباس را به وجود آورده اند خودشان ابتدا به تنهایی و بدون مشارکت دیگران، در هواپیماسازی به رستگاری رسیده اند. سپس برای کاهش هزینه ها و اقتصادی تر کردن روندشان، اقدام به مشارکت کرده اند. اینطور نبوده که از سر ناچاری و ناتوانی با یکدیگر مشارکت کنند.

الان هم اگر روسیه در پروژه سوخو 100، با غربیها مشارکت کرده این به خاطر ناتوانی اش در ساخت هواپیما نیست. بلکه خودش در دوران کمونیستی یک هواپیماساز قهار بوده است. الان هم همه آن زیر ساختها را تماما دارد. دقیقا چون خودش زیر ساخت برای ساخت انواع هواپیماها را دارد به پشتوانه آن زیر ساختها می تواند به راحتی با غربیها مشارکت کند و تهدیدی هم متوجهش نیست. هر جا هم دلش بخواهد بدون منت بوئینگ و ارباس می خرد.

الان وضع ما در ایران به صورتی است که تنها کالایی را که بدون منت می توانیم از خارج تهیه کنیم سیگار و نوشابه است. شما ببینید در اوج تحریمها، دارو به ما نمی دادند و بهانه می آوردند که دارو تحریم نیست بلکه انتقال پول تحریم است. بعد در آن شرایط تمام فروشگاه ها پر بود از سیگارهای آمریکایی که رویش رسما و قانونی نوشته "مخصوص فروش در جمهوری اسلامی ایران" و نیز نوشابه های آمریکایی کوکاکولا و پپسی رسماً در ایران تولید می شود. چرا؟ چون اگر به ما ندهند خودمان تولید می کنیم. این یعنی عیار صنعت ما الان این اندازه هست و هنوز صنعت مان به جایی نرسیده که بتوانیم به پشتوانه اش، ملاحظات سیاسی و ژئوپلیتیک خودمان را آن طوری که می خواهیم تعیین کنیم.

الان فناوری هسته ای ایران، با فرض محال دستیابی به بمب هسته ای، برای غرب بسیار کم خطر تر از زرادخانه هسته ای چین و روسیه است. کما اینکه روسیه به پشتوانه همان زرادخانه، در اوکراین دخالت نظامی کرد. اما آیا دیدید جایی از تحریم فروش بوینگ و ارباس به روسیه سخن به میان بیاید؟ به هیچ وجه ! چون روسیه خودش زیر ساختش را دارد و اگر به این کشور هواپیمای مسافربری ندهند خودش می سازد. اما مثلا تحریم نفت را برای روسیه می گذارند چون می دانند نفت برای روسیه پاشه آشیل است. اما به ما هواپیمای مسافربری نمی دهند. چون خودمان نمی توانیم بسازیم. به ما فقط نوشابه و سیگار می دهند و این دو کالا را تحریم نمی کند چون خودمان مستقلا هم تولیدشان می کنیم. هر آنچه برایمان حکم پاشنه آشیل یا چشم اسفندیار را داشته باشد سر دادنش سرمان منت می گذارند و هر آنچه خودمان توانایی ساختنش را داشته باشیم، حتی با کیفیت کمتر و هزینه بیشتر، هیچگاه مشمول تحریم جدی نمی شود. خودرو هم به همین صورت است. درست است که پژو و رنو به بهانه تحریم از ایران رفتند، اما هیچگاه در زمینه خودرو، ایران به صورت جدی تحریم نشده. چون تا حد خوبی توانمندی داخلی به دست آورده ایم که البته باید ادامه یابد.

این رویارویی ابرقدرتها با ما شاید در ظاهر به دلیل برخی سیاستهای 36 سال اخیر باشد، اما اگر تاریخ 200 ساله و بلکه بیشتر را ببینیم، می بینیم ایران همواره به دلیل ضعف فن آوری مورد تاخت و تاز بوده و چپاول شده است. نمونه اش سال 1320 که کشور اشغال شد! نمونه قبل ترش جنگ جهانی اول. نمونه قبل ترش حمله های روسیه و انگلیس و جداکردن بخش های شمالی و شرقی از ایران و ....

این یعنی اینکه در به دست آوردن فن آوری، حد و مرزی وجود ندارد که بگوییم تا فلان جا بس است و دیگر وارد فلان حوزه نشویم.

برخی کشورها هستند که به لحاظ سیاسی، متحد ابرقدرتها و هستند و یا در غالب اتحادیه،‌خودشان تشکیل ابرقدرت داده اند. مانند مثلا بلژیک و فنلاند و استرالیا و نیوزلند که نه برند خودرو سازی دارند و نه برند هواپیما سازی. اما به دلیل نداشتن چنین صنایعی تهدید هم نمی شوند. اما وضعیت ما مانند چین، هند و برزیل است که چه بخواهیم و چه نخواهیم هیچگاه متحد استراتژیکی نداشته و نخواهیم داشت. بلکه اتحاد ما با دیگر کشورها بر مبنای این است که چه قدر آدم حسابمان می کنند. فعلا خیلی آدم حساب نمی شویم چون لابد از دید آنها ارزش حساب شدن نداریم. البته کم کم دارد بهتر می شود. اما اگر می خواهیم به اندازه ای آدم حساب شویم که مثلا در هواپیماسازی، با آنها مشارکت کنیم و یا آنها با ما مشارکت کنند (مانند برزیل که خودتان مثالش را زدید)، باید به حداقل هایی برسیم که هنوز نرسیده ایم. در خصوص هواپیما سازی و یا خودرو و ... اینکه ما با دیگران مشارکت کنیم خیلی هم خوب است. اما پیش شرطش همان داشتن توانایی صنعتی است. حالا نه لزوما به اندازه ای که به تنهایی بتوانیم یک هواپیمای کامل بسازیم، بلکه به میزانی از حداقل ها دست یابیم که رویمان حساب کنند و به قولی بازیمان دهند. الان در خودرو تا حدودی این اتفاق افتاده و ایران، دیگر ایران 20 سال قبل که تنها کار تحقیق و توسعه ای اش سپر جوشن پیکان باشد نیست.

بعلاوه اینکه اقداماتی نظیر ایران 140 و 150 نفره و ... را نباید با این دید نگاه کرد که چون تحریم هستیم برویم دنبالش و اگر تحریم ها برداشته شد دیگر نیازی به این کارها نیست. چه تحریم باشیم و چه تحریم نباشیم، چه سفارت امریکا در تقاطع طالقانی-مفتح بسته باشد و چه باز باشد و ایرانی ها و امریکایی ها بدون ویزا به کشورهای یکدیگر سفر کنند، اقدامات این چنینی و توسعه ای باید ادامه یابد.

و مهمتر از همه، به گمان بنده، راه نهایی برون رفت از تحریم ها، توسعه داخلی است. ضمن اینکه باید روابط خارجی را بهبود ببخشیم و بی خود و بی جهت کسی را تهدید نکنیم (که در آن 8 سال فراوان رخ داد!)، باید در داخل کشور توسعه همه جانبه داشته باشیم تا همین توسعه از یک سو باعث شود تحریم ها برداشته شود (همان حکایت روسیه و امریکا و سیگار و نوشابه که در بالا عرض شد) و از سوی دیگر وقتی برداشته شد آن وقت بتوانیم به پشتوانه توانمندی داخلی، در شبکه جهانی، هواپیما و خودرو و فضاپیما و ... بسازیم.

بنده هم مانند شما هیچ گاه کار نظامی نکرده ام و همه اش civil بوده است. در خصوص این 150 نفره هم همین قدر می دانم که آنهایی که دارند رویش کار می کنند، هدفشان این نیست که صفر تا صد همه چیز را خودشان بسازند. بلکه روی مشارکت جهانی هم حساب می کنند. هدفشان هم بلند مدت است و اینطور که فکر کنید الان دارند قطعات هواپیما را می سازند نیست. حالا حالا ها در حوزه فناوری و زیر ساخت خیلی باید کار شود و شاید دو دهه ای طول بکشد. این کارهایی هم که الان می شود در راستای همان است که برسیم به جایگاهی که به حساب بیاورندمان. فردا روز که تحریم برداشته شد، برای اینکه تازه به فکر توسعه بیفتیم خیلی دیر خواهد بود. از الان باید به فکرش بود.

حال ممکن است در جایی فساد مالی هم باشد. مثل اینکه مثلا آسفالت کردن خیابانها به درستی انجام نشود و 3 برابر هزینه تحمیل می شود. آیا درست است بگیم پس اصلا خیابانها را آسفالت نکنیم؟ حوزه های توسعه ای هم به این صورت است و حتی با فرض اینکه در فلان جا و فلان دوره به بهانه توسعه مبالغی حیف و میل شده، نمی تواند ما را به این نتیجه برساند که پس اصلا از آن حوزه چشم پوشی کنیم.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • دانشجوی هوافضا 0 0

    با تشکر از متن خوبتان، ای کاش نامتان را هم می دانستیم که در این صورت حرفهای جدی تری میشود زد. با کلیت حرفهایتان موافقم. نمیشود از هر پروژه ای انتظار درآمد در کوتاه مدت داشت. اما سوالی که به شخصه برایم پس از صحبتهای آقای منطقی مطرح شد این بود که آیا قرار است با همین رویکردها هواپیمای ۱۵۰ نفره بسازیم؟ منظورم کاملا مشخص است. برای مثال چرا برای یک هواپیمای رجینال توربوپراپ نام " ایران ۱۴۰ " را انتخاب کردیم؟ آیا این کار وجهه ی غیر فنی وغیر اقتصادی پروژه را بولد نمیکند؟ آن موقع که این نام را انتخاب میکردند آیا به ذهنشان خطور نمیکرد که شاید چنین روزی بیاید و پروژه با چند سقوط فلج شود؟ آن وقت با نام " ایران " ش چه کنیم؟(دیدیم که زدند زیرش و گفتند آنتونوف ۱۴۰) اصلا فرض کنیم که این هواپیما، امن ترین ایرلاینر ساخته شده تا کنون از آب در میآمد، اگر تمام نیازهای داخلی را با آن تامین میکردیم، برای آن که ضرر اقتصادی نکرده باشیم باید تعدادی را به کشورهای دیگر بفروشیم. سوال اینجاست که کدام کشوری حاضر است یک هواپیما به نام یک کشور دیگر را وارد ناوگان خود کند؟ چرا راه دور برویم، همین ترکها اگر دو فردای دیگر " آتاتورک۱۴۰ " ی ساختند آیا کشوری هست که آن را بخرد؟ " افغان ۱۴۰ "؟ ماجرای سقوط مرداد ماه را که یادمان نرفته. عزیزان آنقدر صبر و نجابت نداشتند که قبل از برطرف کردن مشکلات فنی اقدام به مسافرکِشی کنند. و با وجود کشته شدن ۴۰ نفر نه کسی زندانی شده و نه استعفا داده. گفتنی ها زیاد است. ما هنوز نفهمیده ایم که چه شد که ایران ۱۴۰ به این روز افتاد و گویی(طبق منطق آقای منطقی) زیاد علاقه ای هم به دانستن پاسخ آن نداریم و یعنی آزمون میکنیم و سعی میکنیم خطایش را پنهان کنیم. گذشته از آنکه طبق ضوابط عقل بدیهی علم هوافضا، دیگر حق نداریم از آزمون و خطا استفاده کنیم و جان مردم را به خطر بیاندازیم.(توضیح آنکه به قول استاد عزیزمان، به شرطی از روش آزمون و خطا میتوانیداستفاده کنید که پولش را همسایه تان داده باشد، نه خودتان)

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    جناب دانشجوی هوافضا از شما سپاسگذارم که وقت گذاشتید و عرایض طولانی بنده رو خواندید. تا جاییکه شنیده ام، نام ایران ۱۴۰ به این صورت بوده که Ir به عنوان ابتدای ایران و An به عنوان ابتدای Antonov کنار هم قرار گرفته اند و شده IrAN ۱۴۰. یعنی نسخه ایرانی آنتونف. از قضا این کلمه شده است شبیه ایران. وگرنه تا جاییکه شنیده ام منظور کشور " ایران " نبوده. در خصوص سوال دیگرتان، باز هم بر مبنای آنچه که شنیده ام و برداشتهای شخصی و مستندات در دسترس پاسختان رو خواهم داد. الان وقتم تنگ است و تا آخر وقت امروز در حد توانم پاسخ خواهم داد.

  • 0 0

    جناب ظهرابزاده عزیز مطمئنا قصد شوخی داشتید یاد حکایت آن دو روستا افتادم که می خواستند ادغام شوند و سر نام روستای ادغام شده اختلاف داشتند، اسم یکیشان حسن آباد بود واسم دیگری حسین آباد. دست آخر نتیجه گرفتند که به نام ترکیبی قناعت کنند قسمت اول از حسن آباد و قسمت دوم از حسین آباد نتیجه شد حسن آباد

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    در ادامه نوشته قبلی: سانحه ایران ۱۴۰ از دو حال خارج نیست: ۱ - خطای انسانی در بهره برداری صورت گرفته که چاره کار اینست که هرجا کوتاهی صورت گرفته، یعنی مورد یا نقصی بوده که می شده جلویش گرفته شود و نشده، که در اینصورت باید اقدام به رفع نقص کرد و پروژه رو ادامه داد. به هر حال کوتاهی و اهمال می تواند برای هر هواپیمایی پیش بیاد. بوئینگ، ارباس یا آنتونف. حال این خطای انسانی یا آگاهانه است که بر اساس تعریف سند ۹۸۵۹ ایکائو در خصوص مدیریت ایمنی می شود violation، و یا نا آگاهانه است که می شود error. پیشنهاد می کنم داستان سانحه فوکر ۲۸ آسمان در سال ۱۳۷۳ رو مروری کنید. در آن سانحه نسبت به وجود نقص در هواپیما آگاهی وجود داشته اما کوتاهی شده که می توان اون رو مصداقی از violation دانست. اما عمده دیگر سوانح روی داده طی ۴۰ سال گذشته، از نوع error بوده. ۲ - اهمالی صورت نگرفته، و نیز هیچ آگاهی ای نسبت به نقص یا ضعف وجود نداشته. مانند خیلی از سوانحی که پیش می یاد و منجر به اصلاح امور میشه. مثلا بوئینگ ۷۴۷ نیروی هوایی ایران در سال ۱۹۷۶ در هنگام فرود در اسپانیا دچار برخورد با رعد و برق شد که انفجار باک و متلاشی شدن هواپیما در هوا رو به دنبال داشت. پس از این حادثه تمام طرفهای درگیر ساخت ۷۴۷ در آمریکا، در تحقیقات شرکت کردند و در نتیجه طراحی هواپیما اصلاح شد. به صورت مشابه می توان به جدا شدن موتور ۷۴۷ از بال اشاره کرد که اون هم منجر به اصلاح تمامی ۷۴۷ ها شد. و یا سیستم کنترل رادر(rudder) بوئینگ ۷۳۷ که در امریکا سه سانحه منجر به سقوط رو سبب شد. یا نقص screw jack دم افقی ام دی ۸ ها، نقص درب کارگو دی سی ۱۰، نقص معروف هواپیمای کومت و …. در هر دو وضعیت، تلاش میشه که مشکل دوباره تکرار نشده. در خصوص ایران ۱۴۰، آزمون و خطایی وجود نداشته. بلکه اگر رویه های معمول به درستی اجرا می شدند، این سانحه روی نمی داد. چند روز قبل از آن سانحه، ای تی آر ۷۲ آسمان پس از بلند شدن از سنندج، یک موتورش رو از دست می دهد و با یک موتور باقی مانده، فرود اضطراری می کند. دلیلش این است که همه هواپیماها برای چنین وضعیتی طراحی می شوند. نمی دانم در چه مقطعی از هوافضا و در چه گرایشی تحصیل می کنید. در درس طراحی هواپیما، و در بخش محاسبه توان مورد نیاز، شرایط ادامه پرواز با یک موتور از دست رفته بررسی می شه و این جزو الزامات است. اما مشکل ایران ۱۴۰ این بود که هواپیما برای ان شرایط اضافه وزن داشت. آنطوری هم که با واسطه از یکی از مسئولان رده بالای این پروژه شنیدم، وزن هواپیما برای شرایط دمایی کمتر از ۳۰ درجه محاسبه شده بوده، اما در زمان پرواز دما به بالای ۳۰ درجه رسیده بوده که در این شرایط یا باید از وزن هواپیما کاسته می شده که نشده. حال اگر آن یک موتور از دست نمی رفت، این اضافه وزن مشکلی ایجاد نمی کرد، اما در وضعیت اضافه وزن، یک موتور به تنهایی کافی نبوده. به علاوه اینکه از شانس بد، هواپیما در شرایط باد پشت برابر با ۱۰ نات پرواز کرده. حال ممکن است در زمان از دست رفتن یک موتور سرعت باد پشت از این هم فراتر رفته باشه. حال شاید بگید که آن یک موتور چرا از کار افتاده. البته این هم باید بهش پرداخته شود. اما بهترین موتورها هم می توانند مثلا در اثر برخورد یک پرنده از کار بیفتند. لذا اینکه چرا یک موتور از دست رفته خودش یک مساله است، اما اینکه چرا آن یکی موتور نتوانسته توان مورد نیاز برای ادامه هواپیما رو تامین کند مساله مهمتری است. نگاهی به این سانحه بیندازید: http: / / en. wikipedia. org / wiki / Advance _ Airlines _ Flight _ ۴۲۱۰ هواپیمای بیچ کرفت آمریکایی بعد از برخاستن از فرودگاه سیدنی یک موتورش می رود و نتوانسته با موتور دیگر، به پرواز ادامه دهد. گویا اندکی اضافه وزن داشته. لذا می بینید که آزمون و خطایی در کار نیست. مثلا در سانحه بوئینگ ۷۲۷ ایران ار در ارومیه، خطای خدمه در روشن کردن continuous ignition منجر به سانحه شد. آیا می توان گفت ما روی محصولات بوئینگ آزمون و خطا کرده ایم؟ البته که خیر. چند ماه پیش، بوئینگ ۷۷۷ کره ای که از امکانات اتوماسیون بسیار زیادی در مقایسه با توپولف ۱۵۴ برخوردار است در هنگام فرود در سانفرانسیسکو، به دلیل خطای خلبان در فرود، دچار سانحه شد و چند نفر کشته شدند. این سانحه خیلی شبیه است به سانحه توپولف ارتور در مشهد در سال ۸۵. اما در مشهد عوام توپولف را مقصر می دانند اما در خصوص ۷۷۷ کره ای به راحتی خطای خلبان رو می پذیرند. در سال ۱۳۵۸،۷۲۷ ایران از به شماره ثبت EP - IRD در مسیر مشهد به تهران به کوه های لواسان برخورد کرد و حدود ۱۲۰ نفر کشته شدند. این سانحه مشابه برخورد توپولف ارتور به کوه در هنگام تلاش برای فرود در خرم اباد است. اما برای بوئینگ به راحتی خطای خلبان پذیرفتنی است اما برای توپولف، در نظر عوام اینکه گفته شود خطای خلبان بوده به مثابه سرپوش گذاشتن بر نقائص توپولف است. به طور مشابه آنچه در خصوص اسکانیا، پژو، پراید و … گفته می شود هم همین است. مثلا در خصوص سانحه اتوبان قم که دو اتوبوس اسکانیا با یکدیگر برخورد کردند، هنوز دنبال اصلاح اسکانیا هستند!!! در حالیکه اگر دو اتوبوس که جرم هرکدامشان ۲۰ تن است و هر یک سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت از روبرو با یکیگر برخورد کنند، نتیجه طبیعی اش می شود انفجار و مرگی دردناک! اما هنوز دنبال این هستند که لابد اتوبوس نقصی داشته که منفجر شده. به عبارتی بجای برطرف کردن خطای انسانی، دنبال این هستند که آب سربالا برود که نمی رود. ایران ۱۴۰ هم همین است. اگر بجای اینکه خطاهای انسانی رو به سمت صفر شدن ببریم، تقصیر رو بر گردن سخت افزار بیندازیم، مشکلمان حل نمی شود، بلکه اندکی دلمان خنک می شود و دوباره جای دیگر و به صورت دیگری مشکل پدیدار خواهد شد.

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    موارد قابل اشاره دیگری هم هستند. مانند سانحه فکر ۵۰ کیش ار در شارجه که آن هم به دلیل خطای انسانی بود. اما میبینبم که جایی صحبت از ارابه مرگ بودن فوکر به میان نمی آید. به عبارتی، گویا اینطور است که افکار عمومی هواپیماهای غربی رو محق به سانحه می دانند اما شرقی ها رو خیر. رویه همرفته، به گمان بنده، که البته برخی با من موافق و برخی مخالف هستند، آنچه طی سانحه اخیر بر ایران ۱۴۰ گذاشت، به دلیل اکراینی بودن و مونتاژ ایران بودن هواپیما رخ نداد. بلکه به همان دلایلی رخ داد که برای دیگر انواع هواپیماهای غربی و شرقی در کشورمان و دیگر کشورها رخ داده است.

  • دانشجوی هوافضا 0 0

    جناب ظهرابزاده عزیز قبل از هر چیز باید بگم که شگفت زده شدم از مسوولیت پذیری و پیگیر بودن شما در پرداختن به این مساله، همین که اهل اهمیت دادن هستید و در این زمینه با تخصص خود اظهار نظر می کنید مساله کمیابی است. و واقعا خوشحالم که با آنکه مخالف هم هستیم ولی زبان همدیگر را می فهمیم. همچنین یک دنیا تشکر از سایت محترم تین نیوز که فرصت این گفتگوی مفید را فراهم میکند من دانشجوی مقطع فوق لیسانس هوافضا گرایش پیشرانش هستم ولیسانسم هم هوافضاست. هردو مقطع را در دانشگاه شریف بوده ام. اول از همه من نمیفهمم که منظور شما از پوشاندن خطا دیگر چیست؟ این که بعد از سقوط میگویند " آنتونف ۱۴۰ " سقوط کرد، اسمش چیست؟(استدلال ترکیب اسم ایران و آنتونف از شما بعید بود، مگر آنکه شوخی کرده باشید) شاهرخ عزیز اتفاقا ۹۸۵۹ را مطالعه کرده ام(سال ۲۰۰۶)، جدای این مطلب که نظریه ایمنی نظریه ای منفعلانه در برابر رخ دادن حادثه است(میگوید سیستم را طوری طراحی کنید که خطای تکراری نداشته باشیم) حتی طبق همان نظریه هم جایی را ندیدم که گفته باشد عامل انسانی و تمام. برای مثال در ایرلاین های کره معمولا خلبان فردی نظامی بود و از لحاظ درجه بندی نظامی مافوق کمک خلبان محسوب میشد. در چند سانحه خلبان هشدار کمک خود را نادیده میگیرد یا اینکه کمک هشدار را به خلبان(مافوق) نمی دهد، خب حالا بگوییم عامل انسانی و تمام؟(به نظریه Swiss - cheese یا نظریه shell دوباره نگاه کنید، روی هر بند از این سند ایکائو باید زمان گذاشت). مثالهایی را که فرموده بودید و بسیاری موارد دیگر گزارش NTSB شان را خوانده ام، به نظر شما چرا اول از همه به سراغ History میروند؟ پاسخ ساده است " یک اتفاق بزرگ وجود ندارد، مجموعه چند اتفاق کوچک وجود دارد ". حادثه هواپیمایی مصر را مطمئنا بررسی کرده اید(نهایت violation) که در آن خلبانی که قرار بود این پرواز آخرین پروازش باشد و با رسیدن هواپیما با مصر اخراج شود، Autopilot را غیر فعال کرد و یوک را به پایین هل داد و خودش و همه را به کشتن داد. حتی این سانحه هم هیستوری خود را دارد. به نظر شما چرا در سال های دور خلبانان نیروی هوایی در صورت درگیری مثلا با همسرشان باید می آمدند و به مافوق خود گزارش میدادند؟ سانحه به روز ۱۹ مرداد ساعت ۹و نیم محدود نشده. همین الان هم سانحه داریم. سانحه این است که از چهار ماه پیش تا الان که به به عنوان مهندس هوافضا به مسوولین سازمان هواپیمای کشوری نامه میدهم و ازشان سوال میپرسم و وقت ملاقات میخواهم حتی حاضر نیستند جواب منفی بدهند و بگویند نه. تمام نامه ها بی پاسخ میماند.(بواسطه یک کاری به عنوان یک فرد عادی به شرکت سااب سوئدی ایمیل زدم و محترمانه پاسخ دادند) سانحه این است که نفر اول سازمان هواپیمایی کشوری یک مهندس مکانیک است که تخصص سی اف دی دارد.(هرچه گشتم تنها دو مقاله در فوریه ۲۰۱۳ از ایشان دیدم که مربوط به هواپیما میشد). سانحه این است که نهادی مستقل مثل NTSB وجود ندارد(سازمان بازرسی کل کشور توانایی بررسی تخصصی را ندارد). در مورد پرواز توپولوف پرواز۹۴۵ بندرعباس به مشهد جمعی از دوستان ما سراغ خلبان که گویا در بخش آموزش است رفتند و نتوانستند با او ملاقات کنند(مستحضرید که منظورم ملاقات ژورنالیستی نیست، یک گفتگوی تخصصی میان خلبان و متخصصان هوافضا). سانحه این است که کسی متخصصین امر را آدم حساب نمی کند. شما و من مهندس هوافضا، کجای دنیا دیده اید بلند شوند و بگویند هواپیمای ۱۵۰ نفره میخواهیم؟ به پیشنهاد کدام ایرلاین؟ برد این هواپیما چقدر است؟ مشخصات پرفورمنس آن؟ با کدام مطالعات؟ چرا این عدد تعداد مسافران اینقدر روند از آب درآمده؟ اینها سوالاتی است که اکنون باید بپرسیم، عدد ۱۵۰ دارد داد میزند که من میخوام سانحه بدم. نه آنکه روز سقوط بیاییم و بگوییم عامل انسانی و تمام ممنون

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    جناب دانشجوی عزیز نخست اینکه ما افتادیم در لوپ! و از موضوع اصلی خارج شدیم. اما بگذارید ابتدا به لوپ! برسیم و بعد برگردیم به موضوع اصلی در خصوص سوانح، فکر می کنم عرض بنده با فرمایش شما یکی است. در اینجا نیز موضوع مشابهی در جریان است: http: / / tinn. ir / vdcb۵fbf. rhbzzpiuur. html fd۶۹۰۷ آنچه که بنده ازش تعبیر به خطای انسانی کردم، تنها خلبان به عنوان آخرین عضو زنجیره منتهی به رویداد نیست. بلکه همان organizational factor ای است که در ۹۸۵۹ هم گفته شده. چند سال پیش بنده مقاله ای در خصوص سوانح هوایی ۴۰ سال اخیر رو نوشته بودم که در مجله صنایع هوایی چاپ شده بود. در تین نیوز هم مدتی آپ لود بود. اما پارسال اسفند که تین نیوز هک شد از بین رفت. در آنجا نوشته شده بود که شناسایی خلبان به عنوان مقصر اصلی در سانحه به معنی خاتمه پرونده بررسی سانحه نیست، بلکه خودش سرفصل جدیدی رو باز می کند در خصوص اینکه چه کنیم که این اشتباه ها به حداقل برسد. اما متاسفانه تنها در خصوص کنار گذاری عامل سخت افزار " شرقی " اقدام قاطع صورت می گیرد. خب فکر کنم در این خصوص شما و بنده هم عقیده هستیم. با این جمله شما که در اولین کامنتتان نوشتید موافق نیستم: " " با وجود کشته شدن ۴۰ نفر نه کسی زندانی شده و نه استعفا داده " " ". گمان کنم این همان رویکردی است که ۹۸۵۹ توصیه می کند شدیدا ازش پرهیز شود. البته این به معنی نفی مسئولیت حقوقی طرفهای درگیر نیست. آن وظیفه حقوقدانها و قوه قضاییه است. اما شما و دیگران و بنده هوافضایی، وظیفه مان طلب زندانی کردن فلانی و فلانی نیست. وظیفه مان جلوگیری از تکرار سوانح است. آن هم بر اساس علم و دانش و نه آنچه مطبوعات و رسانه های غیر تخصصی در بوق می کنند. اینکه چرا توربوپراپ ۵۰ نفره انتخاب شد بر اساس نیاز داخلی است. همین الان وجود توربوپراپ ها خیلی می تواند برای ایران و خصوصا فرودگاه های کوچک مفید باشد. همچنین نیروهای مسلح هم به این تایپ نیاز دارند. ۱۵۰ نفره هم بر اساس مطالعاتی است که در هسا و حدود ۷-۸ سال پیش انجام شده(این رو شخصا از یکی از مسئولان هسا شنیدم). مباحثبرد و پرفورمنس و … همگی مشخص است. اصلا اینهایی که شما مطرح کردید گلوگاه کار نیست. رسیدن بهش در حد طراحی مفهومی است که خیلی وقت است مشخص شده. برگردیم به موضوع اصلی. موضوع بحثاین بود که صنعت هوافضا به دلیل اهمیت بالایش همیشه بر مبنای صرفه اقتصادی به پیش نمی رود و اینکه ما هم توقع داشته باشیم از هر اقدام هوافضایی به سود دهی برسیم معقول نیست. الان افکار عمومی در کشور از در نفی وارد می شود. مثلا گفته می شود که ما نباید بریم سراغ ساخت هواپیما چون در بهره برداری مشکل داریم. در حالیکه می توان از در سازندگی وارد شد و گفت این درست است که باید بریم سراغ توسعه فن آوری. این هم درست است که الان در بهره برداری مشکل داریم. پس از الان باید با کار و تلاش بیشتر، ضمن رفع نواقصمان در بهره برداری، زمینه و مقدمات توسعه رو هم فراهم کنیم تا ۱۰ یا ۲۰ یا ۳۰ سال دیگر صنعت خوبی داشه باشیم. همچنین اینکه گفته بشه فلانی مدرکش فلان است و شده رئیس فلان جا خیلی زیبنده نیست. مگر قبلی ها مدرکشان چه بوده؟ اصولا آیا ما مدرک مثلا دکترا یا کارشناسی ارشد ریاست هواپیمایی کشوری داریم که اگر کسی رئیس هواپیمایی کشوری شد و آن مدرک را نداشت تخریبش کنیم؟ ضمن اینکه وقتی یک نفر رئیس می شود، مشاوران خبره ای هم لابد در کنارش هستند. در خصوص نام " ایران ۱۴۰ " هم بنده شوخی نکردم. آنچه شنیده بودم رو با شما در میان گذاشتم. اصراری هم ندارم که آنچه عرض شد صحیح است. شما سوالی پرسیدید و بنده در حد شنیده هایم پاسخ دادم. همین! اما شما خیلی مطمئن می گید که یا من شوخی می کنم یا هرکسی که به من این رو گفته با من شوخی کرده. آخر از کجا اینقدر مطمئنید؟ همینطور مثلا الان بدون اینکه سوابق مطالعاتی ۱۵۰ نفر رو بدانید میگید که این " ۱۵۰ " همینطور بی مطالعه انتخاب شده!! دوست من! من با این رویکرد شما موافق نیستم.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل