| کد خبر: 28719 |

 وبلاگ تین نیوز، امیرحسین باقریه مشهدی | حمل و نقل هوایی یک صنعت راهبردی و از برجسته ترین شاخص های توسعه است که به عنوان بازوی حیاتی در تجارت بین الملل و گردشگری، جایگاهی ویژه در رشد صنعتی و اقتصاد ملی و جهانی دارا است. این صنعت به واسطه آثار فراوان اقتصادی، سیاسی و اجتماعی به طرق مختلف در افزایش سطح رفاه عمومی تاثیرگذار بوده که بر این اساس دولت های توسعه گرا به طور مستمر در رشد شاخص های کمی و کیفی این صنعت ملزم می باشند. با توجه به پیشینه نقش آزاد سازی و مقررات زدایی شركت های هواپیمایی در توسعه صنعت حمل و نقل هوایی و تاکیدات مراجع، کارشناسان و شرکت های فعال در صنعت هواپیمایی کشورمان پیرامون دستیابی به اقتصاد بازار که در برنامه پنجم توسعه نیز مورد توجه قرار گرفته است، مقاله حاضر تلاش نموده تا با بررسی مختصری از تجارب آزاد سازی و مقررات زدایی در کشورهای منتخب، نتایج بدست آمده در اتخاذ این راهبرد تجاری را مورد بحث و بررسی قرار دهد. 

مقدمه
حمل و نقل نیاز اساسی جامعه بشری است كه در آن، زیر بخش حمل ونقل هوایی جوان ترین، ایمن ترین و مدرن ترین شیوه حمل و نقل است. نظر به آثار و دستاوردهای گسترده این صنعت به ویژه در توسعه اقتصاد ملی و جهانی، اصلاح مستمر قوانین تاسیس و عملیات شرکت های هواپیمایی رویكردی اجتناب ناپذیر در افزایش سطح رقابت پذیری حامل ها، بهبود خدمات و همچنین پاسخ گویی مناسب به محیط بازارهای داخلی و بین المللی حمل و نقل هوایی است. پیرو این مهم، مقررات زدایی سال 1978 ایالات متحده راهبردی موفق در توسعه صنعت هواپیمایی شناخته می شود که با اصلاح امور مالی، عملیاتی و خدماتی شرکت های هواپیمایی، صنعت هواپیمایی را با دستاوردهای قابل توجه بسیاری در ارائه خدمات مناسب و گسترده همراه گردانیده است. در این راستا تاكید بر رعایت اصول تجاری، بهبود بهره وری و اصلاح ساختار عملیاتی و استراتژی های رقابتی، تسهیل ورود به صنعت و استقرار نظام عرضه و تقاضا در بازارها از جمله نتایج راهبرد آزادسازی و مقررات زدایی است که امروزه به عنوان موضوعات مهم در دانش مدیریت هواپیمایی، منجر به رقابت گسترده، نوآوری و پویایی در بخش های مختلف صنعت حمل و نقل هوایی گشته است. بر این اساس می توان آزاد سازی و مقررات زدایی را از یك سو راهبردی در کاهش انحصار شرکت های هواپیمایی تعریف نمود كه از سوی دیگر ورود حامل های جدید به صنعت، نرخ پروازها، خدمات و مسیرهای پروازی را از کنترل دولت به بازار انتقال می دهد تا رقابت را ارتقا بخشد.

پیشینه آزاد سازی و مقررات زدایی در کشورهای جهان
آمریکا: قبل از سال 1978 صنعت هواپیمایی آمریكا تحت تاثیر قوانینی بود که در آن تصمیمات و سیاست های دولتی بر ملاحظات اقتصادی شرکت های هواپیمایی سایه افکنده و رقابت پذیری در این صنعت با چالش هایی مواجه بود. در این سال ها، هیئت هوانوردی کشوری امریکا مسئول برنامه ریزی، قانونگذاری و نظارت بر صنعت هواپیمایی این كشور بود. این هیئت بنابر قوانین هوانوردی کشوری 1938 دایر شده بود و امور حمل و نقل هوایی داخلی و روابط با دیگر کشورها را بر اساس مصالح عمومی و منافع شركت های هواپیمایی آن کشور قانون گذاری می کرد.
در 24 اکتبر 1978 کنگره آمریکا به منظور حذف موانع قانونی در بهبود فعالیت های اقتصادی و رقابتی شرکت های هواپیمایی، رشد خدمات نقل و انتقال هوایی و ارائه آزادی عمل بیشتر به حامل های هوایی تصمیم به تصویب قانون مقررات زدایی گرفت. به موجب این قانون تصمیم گیری در خصوص قیمت ها و خدمات، ورود شرکت های هواپیمایی جدید و ساختار شبکه حامل ها از دولت به بازار انتقال پیدا كرد اما نقش دولت در امور ایمنی پروازها همچون گذشته باقی ماند. به عبارت دیگر این قانون به حذف قوانینی که آزادی قیمت ها و خدمات متنوع مورد تقاضای مسافران را محدود می كرد كمك نمود. بدین ترتیب، آزاد سازی و مقررات زدایی در ابعاد داخلی و بین المللی صنعت هواپیمایی آمریكا به اجرا در آمد و عاملی در كاهش قدرت هیئت هوانوردی كشوری و نهایتا انحلال این هیئت و واگذاری وظایف و اختیارات آن به نهادهایی همچون اداره هوانوردی فدرال و اداره حمل و نقل گردید.
پیرو تصویب مقررات زدایی، سازوکارهای کنترل دولتی بر رقابت حذف شد و حامل های هوایی در خدمات و نرخ گذاری برای جذب مسافر آزادی داشتند. لذا شرکت های هواپیمایی تلاش نمودند تا قدرت، موقعیت و سهم خود را از بازار به واسطه دستیابی به مزیت رقابتی و اتخاذ استراتژی های مناسب حفظ و ارتقا بخشند. بر این اساس شرکت های هواپیمایی با مطالعه گسترده بازارها و همچنین بررسی تمایلات و انتظارات مشتریان، استراتژی های متنوعی را در مقابل نیروهای بازار آزاد اتخاذ کردند كه این امر منجر به پیدایش رقابت گسترده در صنعت گردید.
پس از مقررات زدایی، تعداد حامل هایی که پروازهای برنامه ریزی شده داخلی در مسیرهای پر تردد داشتند از 36 شرکت در سال 1978 به 120 شرکت در سال 1985 افزایش یافت و در این میان سهم پنج شرکت بزرگ هواپیمایی از 69 درصد در سال 1978 به 57 درصد در سال 1985 تنزل یافت. علاوه بر افزایش رقابت و ترافیک پروازهای داخلی، آزاد سازی و مقررات زدایی منجر به افزایش سهم بازار شرکت های هواپیمایی این کشور در پروازهای بین المللی نیز گشت. بدین ترتیب که در راستای آزاد سازی حمل و نقل هوایی بین المللی و به واسطه اتخاذ سیاست آسمان آزاد، سهم شرکت های آمریكا در مدت ده سال پس مقررات زدایی از 43.9 به 49.2 درصد در مسیر اروپا و از 41.7 به 45.5 درصد در مسیر شرق آسیا افزایش یافت.

جدول1- درصد سهم تردد مسافر شركت های هواپیمایی آمریكا در مسیر اروپا و شرق آسیا 

سال سال آمریكا-اروپا آمریكا-شرق آسیا
1978 43.9 41.7
1979 44.6 44.4
1980 42.9 42.0
1981 41.0 39.0
1982 44.9 39.3
1983 46.5 41.4
1984 47.2 42.6
1985 47.2 41.0
1986 43.0 40.7
1987 46.6 41.4
1988 49.2 45.5


به طور كل مقررات زدایی صنعت هواپیمایی ایالات متحده رویکردی موثر در توسعه حمل و نقل هوایی این کشور بوده است كه با توجه به دستاوردهای آن همچون رشد چشمگیر تقاضا و تعداد پروازها، کاهش میانگین نرخ پروازها و بهبود سطح خدمات، عامل مهمی در گرایش سایر كشورها به کاهش مداخلات در امور تجاری شرکت های هواپیمایی محسوب می شود.



اتحادیه آ.سه.آن:

 اکثر سفرها در بین كشورهای اتحادیه آسه آن از طریق حمل و نقل هوایی صورت می پذیرد. این حجم تقاضا به واسطه رشد سریع اقتصاد جنوب شرق آسیا و جلب محبوبیت مقاصد توریستی این كشورها، به نحوی مضاعف توسعه شركت های ملی كشورهای عضو را در سال های 1970 - 1990 هموار كرد. در این سال ها به واسطه حمایت های دولتی، نیاز مسیرهای داخلی و خارجی و خدمات مورد نیاز زمینی و پروازی از سوی این شركت ها تامین می شد اما با اتخاذ آزاد سازی و مقررات زدایی، شاخص ترافیک مسافر اكثر این حامل ها در بازارهای آزاد شده با افتی محسوس مواجه شد.
به طور كل قبل از وقوع بحران مالی 1997، حامل های هوایی ملی بر صنعت هواپیمایی جنوب شرق آسیا تسلط داشتند كه در این راستا آزاد سازی و مقررات زدایی به واسطه ایجاد محیط رقابتی جدید، كاهش قیمت ها و همچنین افزایش رقابت و تعداد حامل های هوایی، رشد سریع این صنعت در کشورهای عضو اتحادیه را به دنبال داشته است.
از جمله كشورهای عضو اتحادیه آسه آن اندونزی است كه صنعت هواپیمایی این كشور در بحران مالی 1997 جنوب شرق آسیا، به دلیل ورشكستگی شركت سمپاتی و دیگر شركت های هواپیمایی كه با مشكلات مالی بسیاری مواجه بوده و ملزم به بازسازی، کاهش تعداد كاركنان و افزایش نرخ پروازها بودند متزلزل شد. لذا دولت اندونزی در سال 2000 با توجه به حجم تقاضایی نیز كه طی سال های 1997- 1999 كاهش پیدا كرده بود تصمیم به تسهیل ورود شركت های هواپیمایی به صنعت گرفت. بدین ترتیب در سال 2004 تعداد 28 شرکت هواپیمایی مجوز داشته كه از این تعداد 22 شركت فعال بودند. این در حالی است كه قبل از تسهیل ورود شرکت های هواپیمایی به صنعت، 5 شرکت با مسیر های محدود در اندونزی فعال بودند که بیشتر پروازها نیز در بخش داخلی توسط مرپاتی و گارودا انجام می گرفت.
در تایلند مقررات زدایی بازیگران جدیدی را به صنعت هواپیمایی این كشور كه حمایت های دولتی به تسلط تای ایرویز در بازارهای داخلی و خارجی كمك می كرد جذب نمود. از جمله این شركت ها اورینت اکسپرس بود كه فعالیت خود را در سال 1999 به تعلیق در آورد اما پس از اتخاذ سیاست آسمان آزاد به صنعت بازگشت و فعالیت خود را به واسطه تاسیس شرکت كم هزینه "وان تو گو " گسترش داد.
در سال 1995، دولت فیلیپین نیز صنعت هواپیمایی كشور را در بخش داخلی آزاد كرد. بدین ترتیب قوانین مربوط به تعرفه ها و نرخ هایی كه حداقل دو شركت هواپیمایی در یك مسیر فعال بودند و نیز قوانین ورود و خروج به صنعت تعدیل و منجر به افزایش تردد مسافر در بیش از 15 بازار بزرگ فیلیپین شد. لازم به توضیح است که قبل از آزادسازی، تنها شركت هواپیمایی فیلیپین در پروازهای برنامه ریزی شده داخلی فعال بود كه با آزاد سازی و تشدید رقابت در صنعت هواپیمایی فیلیپین، سهم این شركت در پروازهای داخلی از 96 درصد در سال 1995 به 49 درصد در سال 1999 كاهش یافت.
اروپا: اروپا در سال های قبل از آزاد سازی و مقررات زدایی بالاترین نرخ های پروازی در جهان را داشت. لذا منافع حاصل از آزاد سازی و مقررات زدایی در اروپا برجسته تر از نتایج حاصله در آمریکا و اتحادیه آ.سه.آن بوده که در این میان ایرلند از نخستین و موفق ترین کشورها در کاهش هزینه های سفرهای هوایی و افزایش تقاضا است. در این کشور به دنبال مقررات زدایی 1986، مسافران دوبلین – لندن شاهد كاهش نرخ حدود 54 درصدی مسیر بودند. این امر منجر به رشد 92 درصدی تعداد مسافر مسیر یاد شده در آگوست 1987 نسبت به مدت زمان مشابه در سال 1985 و در مجموع افزایش 65 درصدی این شاخص در بین سال های 1985 تا 1987 گردید. به دنبال این سیاست، مسیر دوبلین – لندن به پرتردد ترین مسیر پروازی بین المللی در اروپا و شركت رایان ایر به عنوان بزرگترین شركت هواپیمایی جهان در شاخص حمل تعداد مسافر بین المللی شناخته شد. 

جدول 3- مقررات زدایی و رشد چشم گیر حجم جابجایی مسافر در صنعت هواپیمایی ایرلند (میلیون نفر)
سال 

سال
شرکت هواپیمایی
1985-1986 (قبل از مقررات زدایی) 2008
ارلینگس 2.2  10
رایان ایر - 55
سیتی جت - 2
اٍر ارن - 1.3

   


اسپانیا نیز از دیگر کشورهایی است که مقررات زدایی منجر به تحكیم محیط رقابتی بازار داخلی این كشور گردید و موجب شد تا به واسطه ورود رقبای جدید، شركت ملی آیبریا با كاهش نرخ های خود تا برابری در یك تراز با رقبا واكنش نشان دهد. به طور کلی این سیاست صنعت هواپیمایی اروپا را از ساختاری تحت کنترل به یک بازار پویا و آزاد تبدیل كرد كه در این میان بهبود عملكرد شركت های هواپیمایی در شاخص های مالی، عملیاتی و خدماتی، افزایش تقاضای حمل و نقل هوایی و نیز رقابت مندی فرودگاه ها نتایجی مهم از اتخاذ این راهبرد تجاری در قاره سبز به شمار می رود.

بحث و بررسی
مقررات زدایی و آزادسازی در صنعت هواپیمایی منجر به بهبود شاخص های توسعه این صنعت و رقابت گسترده شرکت های هواپیمایی گردیده است. از جمله دستاوردهای این راهبرد تجاری ظهور شرکت های هواپیمایی كم هزینه می باشد كه در نتیجه ی کاهش نرخ بلیط، تعداد مردم بیشتری از سفرهای هوایی بهره مند گردیده اند. این افزایش تقاضا، توسعه قابلیت ها را در جهت حفظ و ارتقای سهم از بازار تحریك نموده كه این مهم شرکت های هواپیمایی خدمات گرا را ملزم به سازمان دهی مجدد و در برخی موارد تاسیس شرکت های هواپیمایی كم هزینه به منظور رقابت با وارد شوندگان جدید به صنعت گردانیده است. بر این اساس با تجمیع آثار مدل تجاری شركت های هواپیمایی كم هزینه در تحولات تجاری شرکت های هواپیمایی خدمات گرا، برجسته ترین نتایج حاصل از آزاد سازی و مقررات زدایی را می توان به صورت زیر تبیین نمود:
• رشد تقاضای سفرهای هوایی به واسطه آزادی شركت هواپیمایی در رقابت مبتنی بر قیمت گذاری؛
• ارائه خدمات گسترده تر، مناسب تر و متنوع تر در صنعت هواپیمایی؛
• ظهور پیمان های استراتژیك در شركت های هواپیمایی؛
• بهبود بهره وری؛
• گسترش شبکه تحت پوشش شركت های هواپیمایی به واسطه توسعه شبكه، ادغام یا عضویت در پیمان های حمل و نقل هوایی؛
• كاهش میانگین قیمت ها و هزینه عملیاتی شرکت های هواپیمایی؛
• افزایش رقابت حامل ها از طریق بهبود استراتژی های خدماتی و عملیاتی و سازوکارهای رقابتی؛
• افزایش تعداد حامل هوایی، تعداد هواپیما و درآمد صنعت هواپیمایی در بازارهای داخلی و بین المللی که بر رشد دیگر اجزاء صنعت حمل و نقل هوایی همچون صنایع فرودگاهی و هواپیماسازی نیز موثر بوده است.
علیرغم مزایای فوق، آزاد سازی و مقررات زدایی توانسته پیامدهای نامطلوبی نیز به همراه داشته باشد. از یک سو افزایش سطح رقابت در بازارها منجر به ادغام و ورشکستگی برخی حامل ها می گردد که خود اگرچه اقدامی مطلوب در حذف شركت های ناتوان در محیط رو به رشد رقابتی است اما بدین وسیله کاهش فرصت های شغلی و بعضا كاهش حقوق و دستمزد را نیز به دنبال دارد. از سوی دیگر آزاد سازی و مقررات زدایی به واسطه حذف محدودیت های رقابتی به برخی شرکت های هواپیمایی اجازه می دهد تا تسلط بیشتری بر بازار داشته باشند كه این موضوع نگرانی هایی مبنی بر كنترل بازار و افزایش قدرت چانه زنی شرکت های هواپیمایی بزرگ بویژه در مسیر های متصل به قطب فرودگاهی آنان بوجود می آورد. علاوه بر این محتمل است رقابت مبتنی بر قیمت ها و كاهش نرخ ها در كلاس اقتصادی، جبران این كاهش قیمت را به پرداخت کرایه های بالاتر از سوی مسافران كلاس های تجاری و درجه یك منتهی گرداند. در نهایت نیز اگر چه در راستای فشار رقابتی مبتنی بر قیمت ها برخی نگرانی ها نسبت به مخاطره افتادن ایمنی مطرح شده اما تاكنون شواهدی مبنی بر کاهش هزینه ها از طریق کاهش رعایت استاندارد های تعمیر و نگهداری در شرکت های هواپیمایی گزارش نشده است.

نتیجه گیری
امروزه صنعت هواپیمایی جهان به واسطه روند رو به رشد تاسیس شركت های هواپیمایی كم هزینه و سازماندهی مجدد شرکت های هواپیمایی خدمات گرا كه خود نتایجی برجسته از آزادسازی و مقررات زدایی است، با گستردگی رقابت حامل های هوایی مواجه می باشد. اتخاذ این راهبرد تجاری در کشورمان در قبال مواردی بیش از آنچه بیان گردید حائز اهمیت می باشد:
1- سیاست گذاری مناسب و سرمایه گذاری كلان كشورهای حوزه خلیج فارس در افزایش سهم از ترافیک جهانی بار و مسافر به عنوان یك قدرت رقابتی منطقه ای، بویژه در جذب تقاضای حمل و نقل هوایی بین المللی كشور؛
2- رشد سریع حمل و نقل هوایی جهانی و ضرورت حركت متناسب با آن در چارچوب اصلاحات توسعه محور صنعت؛
3- انعكاس قابلیت های صنعت هواپیمایی در توانمندی بسیاری از صنایع بویژه گردشگری؛
4- نقش صنعت هواپیمایی به عنوان یك بازوی قدرتمند اقتصادی در بهبود شاخص های اقتصاد ملی و افزایش درآمدهای غیر نفتی؛
5- ضرورت پاسخ گویی مناسب تر شرکت های هواپیمایی به نیاز عملیاتی فرودگاه های كشور؛
6- افق ایران 1404 و ضرورت برخورداری از یك قدرت برتر رقابتی در صنعت حمل و نقل هوایی منطقه؛
7- اصل 44 قانون اساسی و ضرورت تسریع در خصوصی سازی شركت های هواپیمایی به عنوان رویكردی در توسعه صنعت؛
8- نقش آزاد سازی و مقررات زدایی در تجانس عملكرد شركت های هواپیمایی با شاخص های خدمات حمل و نقل هوایی بین المللی و كسب مزیت رقابتی (جهانی شدن).
بر این اساس با توجه به تجارب جهانی، ملاحظات ملی و درک نقش برجسته دولت در کنترل بازار حمل و نقل هوایی آزادسازی، و مقررات زدایی و تسریع در انجام آن ضرورتی در رفع موانع حاضر و دست یابی به اهداف توسعه ای صنعت حمل و نقل هوایی کشور محسوب می شود. بر این اساس نیاز است تا با توجه به ابعاد و آثار و دستاوردهای فراوان این راهبرد تجاری اقدامات مقتضی در اجرای موثر و به هنگام قانون پنجم توسعه در زیر بخش حمل و نقل هوایی بكار گرفته شود كه این مهم توانسته تحولات توسعه محور بسیاری برای صنعت حمل و نقل هوایی كشورمان به دنبال داشته باشد.

منابع
1- Barrett, S. D. “EU/US Open Skies – Competition and change in the world aviation market: The implications for the Irish aviation market”, Journal of Air Transport Management, 2009, 15: 78- 82.
2- Barrett, S. D. “How do the demands for airport services differ between full-service carriers and low-cost carriers?”, Journal of Air Transport Management, 2004, 10: 33-39.
3- Barrett, S.D. “Market entry to the full-service airline market—a case study from the deregulated European aviation sector”, Journal of Air Transport Management, 2001, 7: 189–193
4- Brown Johnson, N. and Anderson, J. R. “Airline employment, productivity and working conditions following deregulation”, Research in Transportation Economics, 2004, 10: 79- 108.
5- Button, K. “the impact of US–EU Open Skies agreement on airline market structures and airline networks”, Journal of Air Transport Management, 2009, 15: 59-71.
6- Ida, N., Tamura, T. “Effects of Deregulation on Local Air Passenger Demand”, Research in Transportation Economics”, 2005, 13: 211–231.
7- Manuela Jr, W. S. “Airline liberalization effects on fare: The case of the Philippines”, Journal of Business Research, 2007, 60: 161–167.
8- Miller, J. “the Contestability of Markets”, Student Economic Review, 2004, 18: 211- 223.
9-Rizal Damuri, Y., Anas, T. “Strategic Directions for ASEAN Airlines in a Globalizing World, The Emergence of Low Cost Carriers in South East Asia”, 2005, REPSF Project No. 04/008.
10- Servitopoulos, F. “The US airline deregulation and its effects on industry structure and competition: how much did they affect the range, nature and frequency of airline services”, Dissertation.com, 2001.
11- www.iata.org

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • سرگزی 0 0

    سلام جناب باقریه خیلی خوشحالم که شما رو در جمع وبلاگنویسان تین نیوز میبینم … براتون آرزوی توفیق و سربلندی دارم و منتظر مطالب خوب شما هستم

  • 0 0

    دوست عزیز ضمن تشکر از زحمتی که کشیدید این صنعت از ول بودن و بی صاحب بودن و نبود کنترل و نظارت به این حال زار افتاده کار را از این خراب تر نکن

  • سامانی 0 0

    اطلاعات خوبی داشت متشکرم، با توجه به تحریم ها و تمایل دولت به انحصار بحثازاد سازی در ایران در آینده نزدیک متصور نخواهد بود

  • جلیلی 0 0

    سپاس از مطلب خوبی که تهیه کردین.

نظرسنجی
مهمترین دلیل عدم تحقق کامل اهداف برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل‌ونقل را چه می‌دانید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل