| کد خبر: 25442 |

وبلاگ تین نیوز، امیرحسین باقریه مشهدی | مدل تجاری كم هزینه، راهبردی است كه عموما در محور تامین نیازهای اساسی مسافران و افزایش بهره وری، ارزان ترین نرخ های پروازی را در بازارهای داخلی و بین المللی حمل و نقل هوایی مسافر عرضه می نماید. در این راستا شرکت های هواپیمایی کم هزینه که تاکنون بواسطه تمركز بر پروازهای كوتاه برد و برد متوسط بهره مند از رشد چشمگیر تقاضا در صنعت هواپیمایی جهان بوده اند، به منظور توسعه عملیات در بازارهای دوربرد متحمل موانع استراتژیک و برخوردار از قابلیت های اندک در مقایسه با سایر حامل های دورپرواز می باشند. علیرغم این مهم، این شرکت ها بهره مند از فرصت هایی در محیط تجاری حمل و نقل هوایی می باشند که تلاش روزافزون آنها را در رفع موانع و بهبود قابلیت ها برای حضور گسترده در بازارهای دوربرد به دنبال داشته است. بر این اساس مقاله حاضر تلاش نموده تا با بررسی استراتژی های تجاری حامل های هوایی كم هزینه، عوامل داخلی و خارجی موثر بر قدرت رقابت پذیری این مدل تجاری در پروازهای دوربرد را در مقایسه با شرکت های هواپیمایی خدمات گرا مورد ارزیابی قرار دهد.

مقدمه
صنعت هواپیمایی بر خلاف صنایع بسیاری که امروزه به مراحلی از توسعه و ثبات تجاری دست یافته اند، همواره در مسیر تحولات و تلاش برای تعامل گسترده تر استراتژی های تجاری خود با نیازها و تمایلات مسافران هوایی در بازارهای آزاد رقابتی است. ظهور شرکت های هواپیمایی کم هزینه در اوایل دهه 70 میلادی از جمله این اقدامات است که به واسطه ارائه خدمات ارزان قیمت، عموما روند نزولی جذب تقاضای مسافر شرکت های هواپیمایی کلاسیک و خدمات گرا را در بازارهای مورد تهاجم این شرکت ها یعنی در مسیرهای کوتاه برد و برد متوسط به دنبال داشته است. این مهم شرکت های هواپیمایی بزرگ خدمات گرا را به ادغام، سرمایه گذاری گسترده در کلاس های ویژه و انتقال بخش اعظمی از ظرفیت پروازها به بازارهای دوربرد و خارج از دسترس شرکت های هواپیمایی کم هزینه سوق داده است.
 
این درحالی است که پس از گذشت چهاردهه از آغاز پیدایش مدل تجاری کم هزینه و در راستای روند تهاجم این شرکت ها به بازارهای خدمات گرا، حامل های هوایی کم هزینه حضور خود را در پروازهای دوربرد مورد توجه جدی قرار داده اند. این تاخیر یا رویکرد محافظه کارانه بنابر ماهیت مدل کم هزینه در پیروی از استراتژی های قابل اعمال در پروازهای کوتاه برد می باشد که از یک سو در صورت رفع نقایص و مطابقت با ویژگی های عملیات بین قاره ای و از سوی دیگر در صورت قابلیت رقابت با دیگر شرکت های دورپرواز در محور قیمت ها، منجر به حضور گسترده شرکت های هواپیمایی کم هزینه در مسیرهای دوربرد، گسترش رقابت در بازارهای دوربرد، انتفاع بیش از پیش متقاضیان سفرهای هوایی و تحولات چشمگیر در صنعت حمل و نقل هوایی خواهد گردید.

طبقه بندی پروازها بر حسب مسافت
فعالیت حامل های هوایی کم هزینه از آغاز ظهور این شركت ها بطور گسترده متمرکز بر ارائه خدمات ارزان قیمت و محدود به پروازهای كوتاه برد بوده است. طبقه بندی پروازها نیز بر حسب شاخص مسافت و آنچه که از آن با نام پروازهای دوربرد یا کوتاه برد تعبیر می شود در چارچوب عواملی نظیر ویژگی های عملیاتی هواپیماهای مسافربری قابل تحلیل است. در این راستا انجمن شرکت های هواپیمایی اروپا تعریفی از طبقه بندی پروازها ارائه داده است که در آن، پروازهای اروپا به خاورمیانه و شمال آفریقا برد متوسط بوده و پروازهای بر فراز اقیانوس اطلس و شرق آسیا دوربرد محسوب می شوند. پیرو این تعریف پروازهای داخل اتحادیه اروپا را نیز می توان پروازهای کوتاه برد دانست. به عبارت دیگر یک پرواز دوربرد، مسیری است كه در آن ناوگان بدنه متوسط ایرباس و بوئینگ با مداومت پروازی حداكثر 6 ساعت قادر به پیمایش آن نباشد. به عنوان مثال عملیات جاری شركت های کم هزینه جت بلو با هواپیمای ایرباس 320 و ساوس وست ایرلاینز با بوئینگ 737 در مسیرهای با حداکثر مداومت پروازی 4 الی 6 ساعت بر فراز ایالات متحده پروازهایی با برد متوسط محسوب می شود.

پیشینه عملکرد حامل های هوایی در پروازهای ارزان قیمت دوربرد
از شركت لاکر ایرویز می توان به عنوان نخستین حامل دوربرد در پروازهای ارزان قیمت یاد كرد. این شركت اولین سرویس دوربرد و ارزان قیمت خود را در 26 سپتامبر 1977 در مسیر لندن (گت ویک) به نیویورك (جان اف كندی) انجام داد. فروش 345 صندلی هواپیمای دی سی 10 در فرودگاه صورت می گرفت. پرواز نقطه به نقطه، ارائه خدمات غذایی در صورت پرداخت كرایه بالاتر و چیدمان متراكم صندلی ها، ابعاد تشابه عملكرد آن با مدل کم هزینه بود. این شرکت سرانجام در 5 فوریه 1982 بنابر عواملی همچون (1) بحران و اوضاع نامناسب اقتصادی اوایل دهه 80 میلادی، (2) نواسانات نرخ تبدیل ارز (بیشتر درآمدهای این شركت به پوند اما بیشتر هزینه ها به دلار بود)، (3) رقابت گسترده دیگر شركت های هواپیمایی در كاهش قیمت ها و(4) افزایش دو برابری قیمت سوخت طی سال های 1978 تا 1981 ورشکست شد. پس از آن، تعدادی از حامل های هوایی با پیروی از مدل کم هزینه به انجام پرواز های دوربرد اقدام نمودند. پی پل اكسپرس نخستین شركت بود كه سرویس های دوربرد خود را ابتدا از نیوارك به گت ویك لندن آغاز كرد اما این شركت در سال 1987 از صنعت خارج شد.
از دیگر شرکت های مطرح در این حوزه می توان به شرکت های اُاِیسز هنگ کنگ، زوم، جت اِستار و ایراسیاایکس یاد کرد. اُاِیسز هنگ کنگ به عنوان نخستین شرکت هواپیمایی کم هزینه دورپرواز در آسیا، بوئینگ 400-747 را در دو کلاس پروازی و چیدمان ترکیبی 359 صندلی در کلاس اقتصادی و تجاری در مسیر های هنگ کنگ به ونکوور و لندن (گت ویک) به خدمت گرفت. این شرکت در آوریل 2008 به عملیات خود خاتمه داد و به همراه شرکت زوم به دلیل نواقص وارد بر تدوین استراتژی های تجاری مناسب ورشکست شد. جت استار نیز با استفاده از هواپیماهای ایرباس320 ، 321 و 200-330 به ترتیب با پیکربندی 177 ، 231 و 303 صندلی فعالیت خود را از سال 2004 در پروازهای داخلی استرالیا و از سال 2006 به مقاصدی همچون هنگ کنگ، اندونزی، ژاپن، مالزی، میانمار، نیوزلند، فیلیپین، سنگاپور، تایوان، تایلند، آمریکا، ویتنام و ماکائو آغاز کرده است. این شرکت اکنون در حال فعالیت بوده و تحت مالکیت هواپیمایی کانتس قرار دارد. 

ایراسیا ایکس نیز به عنوان یک حامل کم هزینه دورپرواز، فعالیت خود را از سال 2007 آغاز کرده است. در این شرکت هزینه خدمات مورد نیاز مسافر نظیر صندلی، غذا و چمدان ها بسته به نوع یا مقدار آنها به طور مجزا در قیمت پایه محسوب می شود. این شرکت وجوه مشترک بسیاری با اُاِیسز هنگ کنگ دارا است اما مهمترین جنبه تفاوت آن انتخاب کوالالامپور به عنوان پایگاه و قطب فرودگاهی و همچنین اتصال پروازهای این شرکت به پروازهای ایراسیا و برخی از حامل های کم هزینه اروپا می باشد. 


               جدول 1- مهم ترین شرکت های هواپیمایی کم هزینه دورپرواز و وضعیت عملیاتی آنها 

شرکت هواپیمایی موقعیت سال شروع فعالیت سال پایان فعالیت
لاکرایرویز (اسکایترین) انگلیس 1977 1982
پی پل اکسپرس امریکا  1983  1987
 زوم ایرلاینز  کانادا  2002  2008
 اُاِیسز هنگ کنگ  هنگ کنگ  2006  2008
 جت استار  استرالیا  2006  در حال فعالیت
ایراسیا ایکس مالزی 2007 در حال فعالیت



استراتژی های تجاری شركت های هواپیمایی كم هزینه

شرکت های هواپیمایی کم هزینه به دنبال اتخاذ استراتژی های عملیاتی و خدماتی منحصر به فرد به عنوان شاخصی کلان در توسعه صنعت هواپیمایی هر کشور محسوب می شوند، زیرا علاوه بر افزایش تقاضای حمل و نقل هوایی و بهبود رقابت، آسیب کمتری از بحران های اقتصادی موثر بر صنعت هواپیمایی نیز متحمل گشته اند. استفاده از یك نوع هواپیما، عدم ارائه غذا در طول پرواز و ارائه آن در صورت پرداخت کرایه بیشتر، عدم تمرکز بر پروازهای اتصالی، بیشینه سازی تعداد صندلی به واسطه حذف فضاهای غیرضروری در هواپیما ، کمینه سازی فضای هر صندلی، استفاده از فرودگاه های درجه دو و فروش اینترنتی خدمات به عنوان بخشی از استراتژی های این شرکت ها محسوب شده که منجر به کسب مزیت رقابتی در قیمت ها می شود. با توجه به موارد یاد شده می توان دریافت که موفقیت این شركت ها مبتنی بر اصولی است كه قابلیت كاهش هزینه ها را عموما در پروازهای منطقه ای و ملی ممکن می سازد. در ادامه به دنبال ارزیابی مقایسه ای اثربخشی این استراتژی ها در مقابل شرکت های هواپیمایی خدمات گرای دورپرواز، میزان موفقیت این استراتژی ها در پروازهای دوربرد مورد ارزیابی قرار می گیرد. 

نقاط ضعف و تهدیدها:
شركت های هواپیمایی کم هزینه در راه حضور و توسعه شبكه عملیاتی در پروازهای دوربرد، از یك سو به دلیل محتوای تنظیمی سرویس های حمل و نقل هوایی بین المللی که غالبا حمایت از منافع شرکت های هواپیمایی ملی یعنی حامل های خدمات گرا را به همراه دارد و از سوی دیگر به دلیل برخی نواقص رقابتی در حوزه عملیاتی و بازرگانی و نیز در جلب رضایت مسافران دورپرواز با چالش هایی در مقابل حامل های خدمات گرا مواجه می باشند. از جمله استراتژی های شرکت های هواپیمایی کم هزینه که از اثربخشی کمتری به منظور کاهش هزینه ها در پروازهای دوربرد برخوردار است می توان به موارد ذیل اشاره داشت: 

فروش الکترونیکی بلیت:
فروش الكترونیكی (اینترنتی) بلیت پروازها كه همواره مورد تاكید مراجع جهانی حمل و نقل هوایی به ویژه یاتا بوده است امروزه بطور گسترده توسط شركت های هواپیمایی خدمات گرا در حال انجام است. با این حال اگرچه تحقیقات نشان می دهند که فروش بخش عمده ای از ظرفیت پروازهای دوربرد شركت های هواپیمایی بزرگی چون بریتیش ایرویز، امریكن ایرلاینز و لوفتهانزا در بازارهای داخلی از طریق اینترنت صورت می پذیرد اما از سوی دیگر وابستگی به سیستم های توزیع جهانی و دفاتر خدمات مسافرتی در بازارهای خارجی کماکان احساس می شود که در هر دو صورت اتخاذ چنین رویکردی، امروزه استراتژی قابل توجهی در کاهش هزینه تمام شده نسبت به شرکت های بزرگ خدمات گرای دورپرواز محسوب نمی شود. 

ساعات كاربری هواپیما:
اگرچه در مسیرهای كوتاه برد و برد متوسط ساعات كاركرد هواپیما در شركت های کم هزینه بیش از شركت های خدمات گرا است اما این شاخص در خصوص ناوگان دوربرد شركت های هواپیمایی خدمات گرا همچون كی ال ام و لوفت هانزا حدودا 14 الی 16 ساعت است. لذا گذر از این میزان كاركرد روزانه هواپیما برای شركت های هواپیمایی کم هزینه بنابر عواملی نظیر الزامات تعمیر و نگهداری، محدودیت های زمانی نشست و برخاست در شب، مدت زمان بالای پروازهای دوربرد و تعداد توقف های کم هواپیماهای قاره پیما بسیار دشوار است.

جدول 2- مقایسه وضعیت عملیاتی ناوگان شرکت های هواپیمایی کم هزینه و خدمات گرا در پروازهای کوتاه برد و دوربرد

شرکت هواپیمایی ساعات کاربری روزانه درصد ضریب اشغال صندلی ساعات کاربری روزانه درصد ضریب اشغال صندلی
ایرفرانس 8.3 (B747-4) 81 14.5 A320) 63
بیریتیش ایرویز 8 (B747-4) 77 12.9 68(A320)
کی ال ام 7.4 (B747-4) 84 15.5 (B737-3) 75
لوفت هانزا 8.4 (B747-4) 83 15.2 A320) 69
ویرجین اتلانتیک - - 13.9 B747-4) 78
ایزی جت 11.8 A737-7) 77 - -
بوز 11.3 (B737-3) 75 - -
ایر برلین 10.5 74(B737-8) - -
جرمن وینگز نامشخص 82 - -


ضریب اشغال صندلی:

اگرچه آمارهای عملیاتی نشان می دهد متوسط ضریب اشغال صندلی شركت های هواپیمایی کم هزینه در پروازهای كوتاه برد و برد متوسط حدودا 80% و برای شركت های هواپیمایی خدمات گرا 60 الی 70 % است اما این میزان در پروازهای دوربرد شركت های خدمات گرا حدودا 80% است كه بهبود این شاخص توسط شرکت های کم هزینه امری دشوار است.
 
بازگشت سریع هواپیما (مدت زمان کم عملیات زمینی):
یکی از عوامل کلیدی در کاهش هزینه ها در پروازهای کوتاه برد بازگشت سریع هواپیما به عملیات پروازی است که پروازهای بیشتر و استفاده حداکثر از ناوگان و خدمه را ممکن می سازد. بخش اعظمی از این سیاست به دنبال استفاده از فرودگاه های ثانویه پشتیانی می شود. اما در پروازهای دوربرد مدت زمان توقف فرودگاهی بیشتر برای انجام خدمات مورد نیاز هواپیما همچون سوخت گیری بر عدم کارایی این استراتژی تاثیر گذار است. 

عدم ارایه غذای گرم و سیستم های تفریحی و فروش آنها در صورت ارائه در پرواز و همچنین در صورت پرداخت کرایه بیشتر:
افزایش مدت زمان پرواز در مسیرهای دوربرد (بیش از 6 ساعت) مستلزم تجهیز هواپیما به خدمات بیشتری است. ارائه غذای گرم از جمله این الزامات است كه در صورت ارائه به شرط پرداخت کرایه بالاتر نیز آشپزخانه و سرویس های بهداشتی به میزان کافی و همچنین هزینه و زمان بیشتر برای تمیز كردن كابین هواپیما مورد نیاز است که هزینه تهیه و تدارك غذا نیز به آن افزوده می شود. برخورداری از تجهیزات و سیستم های سرگرمی نیز از دیگر الزامات در پروازهای دوربرد است که مستلزم سرمایه گذاری مناسب در این حوزه می باشد. 

شبکه پروازی نقطه به نقطه:
به طور كلی اقتضای پروازهای دوربرد شبکه پروازی هسته و انشعاب است تا بدان طریق تقاضای موردنیاز برای پروازهای دوربرد از طریق پروازهای اتصالی فراهم گردد. حال آنکه استراتژی اصلی شبکه پروازی در حامل های کم هزینه مدل نقطه به نقطه می باشد. این در حالی است که حتی در پروازهای برد متوسط شرکت های هواپیمایی کم هزینه نظیر ساوس وست نیز پیش از این تعداد قابل توجهی از مسافران اتصالی برای مسیرهایی نظیر دالاس فورت ورث و هاوایی که این شرکت در مسیرهای یاد شده پروازی نداشته گزارش شده است. علاوه بر این قطب های فرودگاهی می توانند به عنوان یك عامل رقابتی جایگزین در پروازهای مستقیم برای مسافرانی كه تمایل به پرداخت كرایه كمتر دارند محسوب شوند. این بدان معنا است که امروزه مسیرهای بسیاری را می توان یافت که مسافران از طریق انجام پروازهای غیر مستقیم و اتصالی توانسته نرخ کمتری نسبت به پروازهای مستقیم پرداخت نمایند. 

استفاده از فرودگاه های كم هزینه و درجه دو:
شركت های هواپیمایی خدمات گرا از فرودگاه های بزرگ و مهم استفاده می كنند، حال آنكه شركت های هواپیمایی کم هزینه به منظور کاهش هزینه ها از فرودگاه های فرعی و كوچك تر استفاده كنند. این استراتژی كه تا کنون به طور چشمگیری در شرکت های کم هزینه همچون ریان ایر موثر بوده است، در پروازهای دوربرد قابل اتخاذ نخواهد بود؛ چرا كه بسیاری از فرودگاه ثانویه از منظر قابلیت های عملیاتی در قبال هواپیماهای دوربرد و قاره پیما با كاستی هایی مواجه هستند كه از جمله این موارد طول باند پرواز و گنجایش ترمینال ها است. لذا مسیرهای محدودی را می توان از طریق شبکه نقطه به نقطه انجام داد و برای سایر مسیرها فرودگاه های ثانویه عموما ظرفیت پروازهای اتصالی برای انجام عملیات بین المللی را ندارند. 

بیشینه سازی تعداد صندلی در هواپیما:
افزایش تعداد صندلی كلاس اقتصادی در شركت های هواپیمایی کم هزینه از طریق حذف کلاس های ویژه و فضاهای قابل حذف هواپیما صورت می پذیرد. لذا به دلیل عدم امكان كمینه سازی تعداد سرویس های بهداشتی و طول و عرض فضای صندلی از 31 و 16.5 اینچ در پروازهای بیش از 6 ساعت، افزایش تعداد صندلی نسبت به پروازهای كوتاه برد با محدودیت بیشتری همراه است.

پیکربندی هواپیما در قالب تک کلاس اقتصادی:
درآمد حاصله از كلاس های ویژه به كاهش هزینه نهایی كلاس اقتصادی کمک می كند. این در حالی است که مدل کم هزینه از چیدمان تک کلاس اقتصادی در هواپیما استفاده می نماید. علاوه بر این در کلاس های ویژه حساسیت به قیمت کمتر است و کسب مزیت در خدمات در اولویت قرار دارد که خود متناقض با ماهیت مدل کم هزینه در اجتناب از تجملات پروازی می باشد. 

عدم ارائه خدمات باربری:
بار تعبیه شده در کابین زیرین هواپیما منبع ارزشمندی در افزایش درآمد پروازها به شمار می رود و سالانه میلیون ها دلار به درآمدزایی شرکت های بزرگ خدمات گرا می افزاید. خدماتی که شرکت های هواپیمایی کم هزینه در صورت تمایل به ارائه آن نیز به دلیل عواملی نظیر عدم بهره گیری گسترده از خدمات فرودگاهی، چیدمان متراکم و تک کلاس اقتصادی هواپیما که منجر به حمل بار مسافر بیشتر گشته و همچنین بنابر اصل بازگشت سریع هواپیما به عملیات پروازی از انجام آن ناتوان هستند. 

بهره گیری از نیروی کار ارزان:
شرکت های هواپیمایی کم هزینه از هزینه نیروی کار کمتر با بهره وری بالاتر در مقایسه با حامل های خدمات گرا در پروازهای کوتاه برد برخوردار می باشند.‌ این در حالی است که در پروازهای دوربرد بهره مندی از هزینه نیروی کار ارزان و در عین حال با عملکرد بالا از جمله استراتژی های اصلی شرکت های هواپیمایی خدمات گرا نظیر خطوط هوایی بین المللی تایلند و امارات می باشد. 


نقاط قوت و فرصت ها:
علیرغم تهدیدها و نقاط ضعف استراتژیک بیان شده، گرایش حامل های هوایی کم هزینه به پروازهای دوربرد در چارچوب فرصت های جاری در صنعت و قابلیت های منحصر رقابتی این حامل ها قابل تبیین است. از جمله این موارد به شرح ذیل می باشد:
• هیچ جایگزین مناسبی در سفرهای بین قاره ای برای خدمات نقل و انتقال هوایی وجود ندارد. لذا در مسیرهای دوربرد كه نرخ پروازها سهم بالایی از مجموعه هزینه های سفر را به خود اختصاص می دهد تقاضای قابل توجهی از سوی مسافرانی كه حساسیت بالاتری به قیمت دارند وجود دارد.
• شركت های هواپیمایی کم هزینه به دنبال ارتقای جایگاه و توان رقابتی مواجه با مازاد عرضه در برخی مسیرهای كوتاه برد و برد متوسط هستند كه این مهم با توجه به جذابیت تقاضای مسیرهای دوربرد، گرایش به بازارهای دوربرد را منجر گردانیده است.
• مقررات زدایی، آزاد سازی و تفاهمات دوجانبه حمل و نقل هوایی امكان رقابت حامل های هوایی کم هزینه را با شركت های هواپیمایی ملی و خدمات گرا در پروازهای بین المللی فراهم آورده است.
• شركت های هواپیمایی دارای ساختار هزینه یكسانی هستند كه در آن هزینه نیروی كار به عنوان مهم ترین عامل موثر در كاهش هزینه ها قابل شناسایی است. علاوه بر پرسنل چند منظوره و كمتر، دستمزد و حقوق و مزایای پایین تر نیز اقدامی در افزایش بهره وری و كاهش هزینه صندلی – مایل در مدل کم هزینه است كه مشروط به عدم کاهش كیفیت خدمات ارائه شده است. اقدامی كه تحقق آن از سوی حامل های خدمات گرا و كلاسیك که عمدتا با موانعی از سوی اتحادیه های کارگری روبرو می باشند دشوار است.
• در آینده نزدیك هواپیماهای مدرن ایرباس 350 و هم اکنون بوئینگ 787 قابلیت انجام پروازهای دوربرد با هزینه عملیاتی و گنجایش مسافر كمتر و تناوب پروازی بالاتر را فراهم آورده است. فرصتی که با درک آن، ایراسیاایکس نخستین حامل کم هزینه در به خدمت گرفتن ایرباس350 خواهد بود.
• با توجه به اینکه استفاده از هواپیماهای پهن پیکر می تواند کاهش هزینه صندلی مایل را به همراه داشته باشد، هواپیمای ایرباس 380 بواسطه پائین ترین نرخ هزینه صندلی – مایل قابلیت پذیرش مسافران را در پرتردد ترین مسیرهای هوایی جهان همچون لندن به نیویورك (هیترو به جان اف کندی) برای شركت های هواپیمایی کم هزینه امكان پذیر گردانیده است.
• همانگونه که قبلا بیان شد استفاده از هواپیماهای کم هزینه بوئینگ 737 و ایرباس 320 به لحاظ بعد مسافت برای شرکت های کم هزینه در پروازهای دوربرد امکان پذیر نیست. در این راستا هواپیمای بوئینگ 757 با مداومت پروازی 7 ساعت، بوئینگ200-767 با حداکثر چیدمان 290 صندلی و در نهایت بوئینگ 767-300ER و ایرباس 330 از جمله هواپیماهای مناسب در انجام پروازهای کم هزینه دوربرد می باشد. این در حالی است که در ناوگان پهن پیكر امكان فشرده سازی چیدمان و افزایش یك صف صندلی در كلاس اقتصادی نیز امكان پذیر است كه خود منجر به كاهش بیش از پیش هزینه صندلی- مایل می گردد.

نتیجه گیری
صنعت هواپیمایی از جمله بخش های پر مخاطره در امر سرمایه گذاری است که در صورت تامین زیرساخت ها و مدیریت مناسب، از جمله معدود صنایعی بوده که بازگشت سرمایه قابل توجهی را به همراه دارد. در این راستا با توجه به اینکه قیمت پروازها در سفرهای دوربرد معیاری مهم در تصمیم خرید است، امروزه شركت های هواپیمایی كم هزینه بسیاری در حال سیاست گذاری برای بهره برداری از سفرهای ارزان قیمت در بازارهای دوربرد و بین قاره ای می باشند. با این وجود، این حامل ها با تهدیدها و محدودیت های استراتژیک بسیاری در پروازهای دوربرد مواجه هستند که بر این اساس ناگزیر به رعایت برخی اصول خدماتی و عملیاتی شركت های هواپیمایی خدمات گرا می باشند. لذا در صورت رفع موانع و نهادینه شدن مدل کم هزینه در پروازهای دوربرد، صنعت هواپیمایی دیگر بار تحولی عظیم اما گسترده تر را در ارائه خدمات مورد نیاز متقاضیان سفرهای هوایی تحقق خواهد بخشید که این مهم مستلزم تلاش بسیار حامل های بزرگ کم هزینه جهان و اقدامی چالش انگیز در ادامه روند حیات حامل های هوایی خدمات گرا خواهد بود.

نسخه چاپی مقاله: ترابران، شماره 110، درازتر کردن پا از گلیم

منابع
1- Morrell, P. (2008). Can long-haul low-cost airlines be successful?. Research in Transportation Economics. 24, 61-67.
2- Francis, G., Dennis, N., Ison, S., Humphreys, I. (2007). The transferability of the low-cost model to long-haul airline operations. Tourism Management. 28, 391- 398.
3- Wensveen, J.G., Leick, R. (2009). The long-haul low-cost carrier: A unique business model. Journal of Air Transport Management. 15, 127-133.
4- Flint, P. (2003). The world has changed forever. Air Transport World, 40(3), 22–26.
5- O’Toole, K., Ionides, N. (2005). Points of sale. Airline Business. 21(6), 42-45.
6- Anonymous. (2005). Emirates: The long-haul, low-cost carrier. Aviation Strategy, 91, 4-6.
7- Wikipedia.com
8- Seatguru.com

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • نظریه 0 0

    جناب باقریه از مقاله ارزشمندتان بهره بردم اما این فاکتور ها و عوامل شکست Low Cost Carriers بنا بر قاعده های مرسوم اقتصادی دنیا همچون موضوع یورو و دلار و قیمت سوخت بود و کاملا صحیح است و اما در کشور ما هیچ گاه نگاه به این سمت معطوف نگردید و همیشه هواپیمای بزرگ را برای پرواز کوتاه برد دیدند و البته بدون مسافر لذا پس از چند ماهی جبران خسارت بدون در نظر گرفتن این عوامل پررواز کنسل گردید ضمن اینکه برای بهره گیری از مثلا هواپیمای ایر باس آمدند و فرودگاه را بی قاعده توسعه دادند و توقع مردم منطقه را نیز با وعده های بدون توجیه اقتصادی بالا بردند حال به جائی رسیدیم که مثلا در حدود ۵۰ فرودگاه ما قابلیت پرواز ایر باس را دارا می باشد اما از یک طرف ناوگان به اندا زه کافی نیست و در ثانی بدلیل عدم توجیه اقتصادی و عدم استقبال مسافر شرکت ها با صندلی خالی مواجه و نهایتا پرواز ها ابطال می گردد در دهه قبل کشور هند با شناخت درست از هوانوردی کشور ش بطور مثال تولید حدود ۳ سال شرکت ATR را خریداری کرد و امروز از این هواپیما در تقریبا تمامی پرواز های داخلی خود استفاده می کند(مخفی نماند ما اون موقع تو تحریم نبودیم و ما هم می توانستیم چنین کنیم ولی رفتیم دنبال اجاره به شرط تملیک TU۵۴) پس افق دید مهم است امرودز ما اگر دیدگاه Low Cost Carriers را در کشور اجرا کرده بودیم و درآمد هوانوردی را درست مصرف می کردیم از بیماری صنعت خلاصی یافته بودیم. جالب است بدانید امروز هر کسی دنبال دائر کردن ایرلاین است اول دنبال خرید ایرباس میرود این همان دیدگاه غلط اقتصادی است. خدا قوت

  • باقریه مشهدی 0 0

    با سلام از ارائه دیدگاه ارزشمندتان بسیار متشکرم به امید دستیابی به اقتصاد رو به توسعه در صنعت هواپیمایی کشور

نظرسنجی
مهمترین دلیل عدم تحقق کامل اهداف برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل‌ونقل را چه می‌دانید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل