◄ مالکان شرکت‌های هواپیمایی تمایلی برای ادغام ندارند

باوجود افزایش ایرلاین‌ها و آزادشدن نرخ بلیت، کیفیت خدمات‌دهی در این بخش روزبه‌روز کاسته می‌شود به‌گونه‌ای که تاخیر در پروازها جز لاینفک سفرهای هوایی در ایران شده است.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از مهر، در سال‌های گذشته و باوجود تحریم‌های شدید روش‌هایی برای توسعه کمی ناوگان خود یافته‌ایم که نشان می‌دهد می‌توان همچنان به توسعه این صنعت از روش‌هایی غیر از خرید مستقیم هواپیمای نوساز از کمپانی‌های اصلی هواپیماسازی دنیا ادامه داد.

در دوره‌ای که اقتصاد صنعت هوانوردی دنیا به سمت ادغام شرکت‌های متعدد هواپیمایی می‌رود، سازمان هواپیمایی کشوری توسعه کمی شرکت‌های هواپیمایی داخلی را در دستور کار قرارداد.

در حال حاضر موسسان شرکت می‌توانند با دو فروند و برای آغاز عملیات‌های پروازی با پنج فروند هواپیما، اقدام به راه‌اندازی شرکت هواپیمایی جدید کنند. موضوعی که سبب شده از مجموع ۱۶ شرکت دارای مجوز فعالیت عملیات هوانوردی  ۱۰ شرکت هواپیمایی تعداد ناوگان‌شان کمتر از ۱۰ فروند باشد.

بااین‌حال بسیاری از کارشناسان معتقدند ایرلاین ها نیز علی‌رغم داشتن ناوگان محدود، اما همچنان سودده هستند و از درآمدهای سرشاری برخوردارند. موضوعی که سبب شده آنچه فراموش شود، رقابت بر سر ارائه خدمات مناسب به مسافران باشد.

تاخیر پروازها، روش برخی ایرلاین‌ها مبنی بر لغو خودسرانه پروازهای با سود کمتر و سپس انتقال هواپیمای پرواز کنسل شده به مسیرهای پرتقاضاتر و باسود بالاتر در ایام پیک سال از نمونه‌های خدمات نامناسب ایرلاین ها در ایران است.

در مواردی برخی ایرلاین های معتبر کشورهای پیشرفته برای آنکه هزینه‌های خود را کاهش دهند، برای پوشش مسیرهای پروازی محلی و کم سودده، شرکت‌های هواپیمایی کوچک تاسیس می‌کنند که از آن جمله می‌توان به شرکت جرمن وینگز در آلمان اشاره کرد که متعلق به شرکت هواپیمایی معتبر لوفت هانزا است. بااین‌حال حتی چنین شرکتی تعداد ناوگانش از بزرگ‌ترین ایرلاین ایرانی بیشتر بوده و با بیش از ۵۰ فروند هواپیما در سطح اروپا به جابه‌جایی مسافران در مسیرهای محلی می‌پردازد.

مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی دراین‌باره گفت: سرمایه‌گذار بخش خصوص در ایران تمایلی به ادغام شرکت خود با سایر شرکت‌ها ندارد چون در این‌گونه ادغام‌ها، مالکیت اشخاص بعضا نقض می‌شود.

او  گفت: سازمان هواپیمایی کشوری  قوانین سخت گیرانه ای برای تاسیس شرکت هواپیمایی دارد به‌عنوان نمونه در آلمان  با یک فروند هواپیمای اجاره‌ای هم می‌توان یک ایرلاین تاسیس کرد.

سامانی تصریح کرد: در کشور ترکیه تعداد ایرلاین‌ها تا سه برابر تعداد شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است که نشان می‌دهد تعدد ایرلاین ها یک روش پذیرفته‌شده در دنیاست.

او گفت: شرکت‌های هواپیمایی خصوصی ایرانی از تمام به‌روزترین روش‌های مدیریتی دنیا استفاده می‌کنند تا وضعیت درآمدی خود را مناسب و سودده نگه‌دارند که ازجمله آن‌ها  چابک سازی بخش اداری است.

اما داوود ربیعی، کارشناس هوانوردی گفت: تعدد ایرلاین‌ها به افزایش اصطکاک میان شرکت‌ها منجر شده است.

او در ادامه گفت: در صنعت هوانوردی کشورمان یک بازار محدودی داریم و همه شرکت‌های هواپیمایی کشورمان علی‌رغم گسترش کمّی، همگی با یک استراتژی و یک مدل بیزینس پلن و با ناوگان مشابه در همان بازار محدود کار می‌کنند.

ربیعی گفت: ممکن است مدیران شرکت‌های هواپیمایی به این نتیجه برسند که با کم بودن تعداد ناوگان، می‌توانند انعطاف‌پذیری بیشتری در توسعه مسیرهای پروازی داشته باشند؛ یا اگر تعداد صندلی‌های آماده ارائه به بازار را بیشتر کنند، قیمت تمام شده خود برای هر مسافر را افزایش دهند؛ بنابراین تلاش زیادی برای افزایش ناوگان خود نداشته باشند. بنابراین باید ابتدا استراتژی تجاری و کسب‌وکار شرکت‌های هواپیمایی اصلاح شود سپس به توسعه ناوگان خود اقدام کنند.

این کارشناس تصریح کرد: وی یادآور شد: وقتی تعداد شرکت‌های هواپیمایی بیشتر می‌شود، قاعدتا باید رقابت میان آن‌ها در ارائه خدمات بیشتر شود. این خدمات شامل مسیرها و خطوط پروازی، کترینگ، قیمت‌ها، زمان‌های انجام پرواز و دیگر موارد مشابه است. این در حالی است که تعدد ایرلاین ها در ایران سبب ایجاد چنین رقابتی نشده است.

او گفت: تعدد شرکت‌های هواپیمایی فی‌النفسه اتفاق بدی نیست و می‌تواند در درازمدت درصورتی‌که تعداد صندلی‌ها و درنتیجه حجم بازار هوانوردی گسترش یابد، به سود این صنعت باشد.