| کد خبر: 139511 |

تبدیل شدن به مرکز اصلی حمل‌و‌نقل هوایی کالا در منطقه، اگرچه یکی از اهداف مهم ایران در تنظیم سند توسعه ۲۰ ساله کشور بوده است، اما نگاهی به وضعیت فعلی حمل هوایی بار در ایران نشان می‌دهد رسیدن به این هدف مهم، با ادامه دادن روند فعلی، امکان‌پذیر نیست.

تین‌نیوز | 

تبدیل شدن به مرکز اصلی حمل‌و‌نقل هوایی کالا در منطقه، اگرچه یکی از اهداف مهم ایران در تنظیم سند توسعه ۲۰ ساله کشور بوده است، اما نگاهی به وضعیت فعلی حمل هوایی بار در ایران نشان می‌دهد رسیدن به این هدف مهم، با ادامه دادن روند فعلی، امکان‌پذیر نیست.

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، براساس اعلام انجمن بین‌المللی حمل‌و‌نقل هوایی (یاتا) در سال ۲۰۱۵ میلادی (۱۳۹۴ شمسی) حمل‌ونقل هوایی کالا در جهان، بازاری ۶ هزار میلیارد دلاری داشته که سهم ایران از این بازار ناچیز بوده است. به صرفه نبودن حمل هوایی بار برای صاحبان کالا با توجه به هزینه‌های بالای حمل‌و‌نقل هوایی از یک سو و نبود شرکت‌های هواپیمایی تخصصی حمل هوایی کالا (کارگو) در کشور از سوی دیگر، ازجمله دلایل اصلی عقب‌ماندگی ایران از بازار پرسود حمل هوایی کالا در جهان به شمار می‌رود. تامین زیرساخت‌هایی مانند پایانه‌های بار و تسهیلات قانونی، از اقداماتی است که برای افزایش توان و عملکرد ایران در زمینه حمل‌و‌نقل هوایی کالا نیاز است. به گزارش گسترش تجارت، براساس سند چشم‌انداز ۲۰ساله، در سال ۱۴۰۴ ایران باید با جابه‌جایی ۱۰ میلیون تن کالا در سال، به هاب نخست حمل‌ونقل هوایی بار در منطقه تبدیل شود با این حال، نگاهی به وضعیت فعلی جابه‌جایی هوایی کالا در کشورمان و مقایسه این وضعیت با عملکرد حمل هوایی کالا در کشورهای همسایه نشان می‌دهد هنوز راه طولانی تا تحقق این هدف، پیش‌روی ایران است. 
آخرین آمار جابه‌جایی هوایی کالا در ایران، بیانگر حمل حدود ۱۴۰ هزار تن کالا در سال ۱۳۹۵ است این در حالی است که شرکت هواپیمایی امارات در سال‌های ۲۰۱۵ میلادی (۱۳۹۴ شمسی) تا ۲۰۱۶ میلادی (۱۳۹۵ شمسی) ۲.۵ میلیون تن کالا به بیش از ۱۵۰ مقصد در کشورهای مختلف جهان، جابه‌جا کرده و در حال حاضر، یکی از قدرتمندترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا در زمینه بار است. این عملکرد، با عملکرد فرودگاه‌های این کشور بی‌ارتباط نیست. نگاهی به عملکرد فرودگاه‌های بزرگ منطقه نشان می‌دهد فرودگاه‌های دوبی امارات، دوحه قطر، المکتوم‌امارات، ابوظبی‌امارات و آتاتورک ترکیه، به ترتیب رتبه‌های اول تا پنجم حمل هوایی بار منطقه را در سال ۲۰۱۵ میلادی (۱۳۹۴ شمسی) داشته‌اند. در همین سال، ایران فقط ۱۳۷ هزار تن کالا را با حمل‌ونقل هوایی جابه‌جا کرده است. نگاهی به این وضعیت نشان می‌دهد نه‌تنها رسیدن به افق چشم‌انداز ۱۴۰۴ در زمینه حمل هوایی کالا در منطقه، برای ایران بسیار دشوار است، بلکه رقابت با همسایه‌ها نیز در عمل هر روز دشوارتر می‌شود. محمود نویدی، مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) در گفت‌وگو با «گسترش تجارت»، رقابت با کشورهای همسایه در شرایط فعلی را دشوار می‌داند و معتقد است دسترسی به این اهداف، غیرممکن به نظر می‌رسد. نویدی ادامه داد: در‌حال‌‌حاضر در سراسر جهان بیش از ۳۰‌درصد ارزش بار با حمل‌و‌نقل هوایی جابه‌جا می‌شود، اما کشور ما در این زمینه فعالیت قابل‌توجهی ندارد و عملکرد ما در این حوزه در حد صفر است. مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) با اشاره به اهمیت فراهم کردن زیرساخت‌های مناسب برای توسعه عملکرد حمل هوایی بار در کشور گفت: در حمل‌ونقل هوایی بار، مهم‌تر از ناوگان، تامین و رسیدگی به زیرساخت‌ها در بعد نرم‌افزاری و سخت‌افزاری است. به گفته او منظور از زیرساخت‌های نرم‌افزاری که باید برای جابه‌جایی هوایی کالا تامین شود، تسهیلات قانونی است. همچنین در بعد سخت‌افزاری، باید زیرساخت‌هایی مانند پایانه بار و سایر تجهیزات لازم تامین شود. وی در پاسخ به پرسشی درباره دور از دسترس بودن هدف چشم‌انداز ۲۰ ساله در زمینه تبدیل شدن ایران به هاب نخست بار در منطقه و بی‌توجهی به امکانات موجود در تدوین این قانون، یادآوری کرد: طرح تبدیل فرودگاه امام خمینی(ره) به هاب حمل‌ونقل هوایی بار منطقه، پیشینه‌ای ۵۰ ساله دارد و از سال ۱۳۴۲ در برنامه‌های توسعه‌ای کشور بوده است که در سال‌های گذشته، توسعه این فرودگاه با مشکلاتی روبه‌رو شده در حالی که کشورهای همسایه، در این زمان پیشرفت کرده‌اند و همچنان هم درحال افزایش ظرفیت و توسعه فرودگاه و پایانه‌های فرودگاهی هستند بنابراین اگر حتی با سرعتی مشابه کشورهای همسایه به دنبال افزایش ظرفیت باشیم، نمی‌توانیم به آنها برسیم. وی معتقد است در ایران باید از ظرفیت‌های جغرافیایی کشور برای تقویت حمل هوایی بار، بهترین استفاده را داشته باشیم و در این زمینه، یکی از راهکارها، عملیاتی کردن هرچه زودتر پروژه «راه ابریشم هوایی» است. احیای جاده ابریشم و تسهیل خطوط جاده‌ای، ریلی و هوایی در این مسیر، طرحی جهانی است که با ابتکار کشور چین در دستورکار قرار گرفته است.


جای خالی شرکت‌های تخصصی حمل هوایی بار
گران بودن هزینه حمل‌و‌نقل هوایی کالا و نداشتن صرفه اقتصادی، از جمله عواملی است که حمل‌و‌نقل هوایی بار را از اولویت صاحبان کالا در ایران خارج کرده است و در این زمینه، فقط گاه شاهد اقدامات مقطعی هستیم؛ مانند حمل هوایی کالا به قطر، به دنبال بحران رخ داده در این کشور و تحریم آن از سوی ۴ کشور عربی منطقه. علیرضا بحیرایی، کارشناس حمل‌ونقل هوایی در گفت‌وگو با «گسترش تجارت» در این زمینه توضیح داد: تامین بنزین هواپیما، هزینه‌های زیادی برای شرکت‌های هواپیمایی دارد. از سوی دیگر هر هواپیما در هر کیلومتر، باید ۴۵ سنت به شرکت فرودگاه‌ها بابت هزینه عبور پرداخت کند. همچنین هر هواپیما بر‌اساس تُناژ خود هنگام ورود به فرودگاه، باید حق پارکینگ دهد. این هزینه‌ها و سایر هزینه‌‌های حمل‌ونقل هوایی، در مجموع حمل هوایی بار را در ایران گران و غیراقتصادی می‌کند؛ البته درباره برخی کالاها مانند طلا و جواهرات، فرش و برخی کالاهای خاص دیگر، حمل هوایی بار به‌صرفه و بهترین روش است. این کارشناس با اشاره به ضعیف بودن نظام حمل هوایی کالا در کشور گفت: حمل بار هوایی در ایران، مقطعی بوده و ممکن است در مقطعی از زمان، به دلیل شرایط استراتژیک، هزینه‌هایی برای انتقال بار به کشور یا از ایران به دیگر کشورها با هواپیما پرداخته شود اما در مجموع به صرفه نیست. او در بیان علت پیشرفت کشورهای منطقه در زمینه حمل هوایی بار توضیح داد: کشورهای منطقه از جمله امارات و قطر، وابستگی زیادی به واردات در محصولات مختلف برای تامین نیازهای مردم خود دارند. به همین دلیل این مواد باکیفیت بالا و بسته‌بندی مناسب از دیگر کشورها به آنجا حمل می‌شود و اگرچه هزینه‌بر است اما از آنجا که درآمد این کشورها بالاست، به راحتی این هزینه‌ها را تقبل می‌کنند اما در ایران پرداخت چنین هزینه‌هایی به‌صرفه نیست. از سوی دیگر این کشورها با داشتن زیرساخت‌های مناسب، عملکرد خوبی در حمل کالا به دیگر کشورها دارند. وی با اشاره به مشکلات زیرساختی حمل هوایی کالا در ایران گفت: ایران‌ایر و برخی دیگر شرکت‌های هواپیمایی، تعدادی هواپیمای ویژه حمل‌ونقل کالا (کارگو) داشتند اما به‌تدریج این هواپیماها غیرقابل استفاده شدند و بیکار ماندند و به همین دلیل، به بخش‌های دیگر واگذار یا فروخته شدند؛ آن هم در شرایطی که استفاده چندانی از آنها نشده بود. بحیرایی با تاکید بر اینکه برای توسعه حمل هوایی بار در ایران، باید شرکت‌های هواپیمایی تخصصی در زمینه کارگو داشته باشیم، ادامه داد: در حال حاضر شرکت‌های هواپیمایی یاس، پویا و چابهار با عنوان شرکت‌های کارگو فعالیت می‌کنند، اما عملکرد چندان مناسبی ندارند. شرکت چابهار هواپیمایی در اختیار ندارد و شرکت‌های پویا و یاس نیز بیشتر برای حمل بارهای نظامی و مربوط به سپاه هستند. این کارشناس حمل‌ونقل هوایی معتقد است یکی از مشکلات حمل هوایی بار در ایران این است که هیچ‌گاه برای کار تخصصی در این زمینه، تلاش نشده است. او توضیح داد: این کار نیاز به هواپیمای کارگو و سایر تجهیزات دارد. بسته‌بندی بار نیز باید با دقت و به طور مناسب انجام شود اما در‌حال‌‌حاضر در زمینه حمل هوایی بار در کشور ما تخصصی رفتار نمی‌شود و به همین دلیل هنوز نتوانسته‌ایم شرکت قدرتمند کارگو در استانداردهای بین‌المللی داشته باشیم که شرایط مطلوب را برای فعالیت در این حوزه برای ما ایجاد کند. به گفته وی، فعالیت‌های مقطعی در این زمینه مانند انچه در بحران قطر رخ داد، سرمایه‌گذاری در این زمینه به شمار نمی‌آید و در این حوزه، باید برنامه‌ریزی درست داشته باشیم و بدانیم چه کشورهایی مستعد هدفگذاری در این زمینه هستند و برای اهدف خود، چند هواپیمای کارگو، برای حمل چه کالاهایی نیاز داریم. 


افزایش تلاش‌ها برای تقویت حمل هوایی بار
اگرچه ایران در حوزه حمل هوایی بار، عملکرد چشمگیری ندارد، اما با توجه به تلاش‌های انجام شده در زمینه راه‌اندازی بندر خشک و منطقه آزاد و ویژه تجاری در شهر فرودگاهی امام خمینی(ره)، به نظر می‌‌رسد تلاش‌های مطلوبی در این حوزه در حال پیگیری است. در کنار این مسئله، وزارت راه و شهرسازی نیز برنامه‌هایی برای تقویت این حوزه دارد. 
امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزیر راه وشهرسازی به تازگی اعلام کرده با توجه به ارتقای رتبه جهانی لجستیک و شاخص‌های حمل‌ونقلی ایران در سال گذشته، تلاش‌هایی برای ارتقای وضعیت حمل‌و‌نقل هوایی بار در کشور در دستور کار قرار گرفته است. امینی از برنامه وزارت راه و شهرسازی برای تسهیل حضور شرکت‌های باری هوایی در ایران خبرداد و گفت: برای رشد شاخص لجستیکی، باید زمینه ورود بارها و کالاهای ارزشمند را از راه حمل‌ونقل هوایی فراهم کنیم. وی افزود: ایران در حال حاضر از این ظرفیت استفاده نمی‌کند اما اگر بتواند این ظرفیت را فعال کند می‌توانیم برخی فرودگاه‌های خود را به ‌عنوان هاب در بخش بار و کشورهای منطقه قرار دهیم. معاون وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه برای حمل هوایی بار، ایران یکی از اقتصادی‌ترین کشورهاست، یادآوری کرد: کشورهای شمال و جنوب دریای خزر و شرق و غرب می‌توانند از ایران به ‌عنوان هاب بارگیری و باراندازی در حمل‌ونقل هوایی منطقه استفاده کنند. 

 

منبع: روزنامه گسترش تجارت

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل