| کد خبر: 129273 |

تین‌نیوز | 

وبلاگ فرنوش جهرمی-زمانیکه در ایروشو ملی چین در سال ٢٠١٠، این کشور برای اولین هواپیمای بزرگ مسافربری خود سفارشی تاریخی را دریافت کرد، رسانه های غربی واکنش زیادی را نسبت به این اتفاق از خود نشان ندادند. با این حال پس از چند سال، در روزهای گذشته هواپیمای مسافربری ١٥٨ نفره کوماک C919 چین، تست های زمینی خود را به انجام رساند تا آماده انجام اولین پرواز خود در هفته های آینده شود. مراسمی که در آن از بسیاری از رسانه های غربی و خریداران دعوت به عمل آمده تا شاهد پرواز این محصول چینی باشند که پیش بینی می شود در طول  دو دهه آینده ٢ تریلیون دلار فروش داشته باشد.

 

پس از یک دهه تحقیقات، چینی ها پیشرفت هواپیماهای پرطرفدار که هم رده هواپیمای آنها بود را، عاملی تهدید کننده برای رونق بازار فروش خارجی محصول خود دیدند. بویینگ B737 و ایرباس A320، پر فروش ترین هواپیماهای مسافربری جهان، رقیب جدی و شناخته شده ای برای این هواپیما به شمار می آمدند. از این رو شرکت هواپیماسازی چین تصمیم گرفت ورق خود را با بکارگیری موتور و سیستم های اویونیکی غربی طی اعمال طراحی جدید و متفاوتی از هواپیما با حمایت همه جانبه پکن، بازی کند. 

چینی ها نزدیک به نیم قرن را صرف توسعه دانش طراحی و ساخت هواپیما کردند. اگرچه نمی توان از نقش و تاثیر بسزای سالهای اخیر کارخانه مونتاژ هواپیمای A320 ایرباس چین، در افزایش دانش چشم بادامی ها که بزرگترین بهره برداران هواپیماهای ایرباس در جهان هستند، چشم پوشی کرد. امضای تفاهم نامه با بویینگ  برای مونتاژ قطعات داخلی کابین و رنگ آمیزی هواپیماهای B737 بعنوان پر فروش ترین هواپیمای جهان نیز رویکرد دیگری در جهت تلاش چینی ها برای ارتقای دانش خود در این حوزه می باشد. 

با این حال آنها سالهای زیادی را برای حل معضل بازار برای فروش هواپیماهای مسافربری تولیدی خود، پیش رو خواهند داشت تا بر اساس پیش بینی های انجام شده  بتوانند تا ١٢ سال آینده پس از ایرباس و سپس بویینگ با سهم های ٣٣.٨ و ٣٢.٤ درصدی ، سهم ١٠.٤ درصدی را در تامین هواپیماهای باریک پیکر جهان به خود اختصاص دنهد. گرچه سهم بالای تعداد هواپیماهای ایرلاینهای چینی در ناوگان جهانی را نباید فراموش کرد.

هواپیمای C919 تا کنون ٥٦٦ سفارش را از ٢٢ مشتری که عموما ایرلاینهای چینی و شرکت های لیزینگی می باشند دریافت کرده است. این در حالیست که هواپیمای B737max که اولین پروازش را در ژانویه سال ٢٠١٦ انجام داد تا کنون بیش از ٣٠٠٠ سفارش را ثبت کرده است. با در نظر گرفتن سرعت بالای رشد و توسعه صنعت حمل و نقل هوایی چین، این کشور به تعداد ٣٧٠٠ فروند هواپیما تا ١٠ سال آینده نیاز خواهد داشت. در دسته بندی هواپیماها، چین هم اکنون دارای ٢،٣١٦ هواپیمای باریک پیکر بوده و تا سال ٢٠٢٧ به ٥،٤٥٢ فروند هواپیما از این نوع، نیاز خواهد داشت. گرچه به نظر می رسد با توجه به اینکه دولت چین مالک این شرکت هواپیماسازی می باشد، می تواند ایرلاینهای داخلی را مجاب به خرید این هواپیما کند، اما برای دست یابی به بازار خارجی، این شرکت به استراتژی های اساسی تری نیاز خواهد داشت.

هم اکنون در جهان ١٤،٣٣٢ فروند هواپیمای باریک پیکر در خطوط پروازی فعال می باشند و پیش بینی می شود در طول ١٠ سال آینده این تعداد به ٢٣،١٢٨ فروند افزایش باید. اما باید دید که چین چند درصد از سهم فروش این هواپیماها را در بازار برون مرزی به خود اختصاص خواهد داد.

 در این راستا، چینی ها می بایست هواپیمای خود را به سطح قابل توجهی از ایمنی ارتقا دهند تا بتوانند با دریافت تاییدیه های اروپا و آمریکا، محصول باریک پیکر خود را در غرب، به خصوص اروپا به فروش برسانند. آژانس ایمنی هوانوردی اروپا، آمادگی خود را برای بررسی این هواپیما اعلام کرده است، این در حالیست که اداره فدرال هوانوردی آمریکا تا کنون پاسخ روشنی به درخواست آنها برای اقدامات جهت صدور مجوز را نداده است. بدون دستیابی به مجوز های غربی، چین تنها می تواند هواپیمای خود را به کشورهایی همچون زیمباوه، بلیوی و تاجیکستان که موفق به دریافت مجوز آنها شده به فروش برساند. در این راه پر پیچ وخم برای به حقیقت پیوستن پیش بینی ها، چین می بایست رقیب روسی با محصول MS-21 و همچنین تغییرات اوضاع و مواضع سیاسی در جهان را که می تواند کار چینی ها را برای در دست گرفتن بازار منطقه و جهان دشوار تر کند، پشت سر بگذارد.

 

به هر روی چین در حال حاضر می بایست در طول پروازهای آزمایشی، این هواپیما را بررسی کرده تا نواقص آن را برطرف نماید و چه بسا که مانند هواپیمای میتسوبیشی ژاپن که در طول تست های پروازی تحویل آن از سال ٢٠١٧ تا ٢٠٢٠ به تعویق افتاد، هواپیمای ٢٦ میلیون دلاری چینی ها نیز پس از سه سال وقفه در انجام اولین پرواز، دیرتر از سال ٢٠١٨ به مشتری هایش تحویل داده شود.

کشور ما نیز در سالهای گذشته در سطوح مختلفی اقدام به ساخت وسایل پرنده نموده که بارزترین آن ساخت هواپیمای ایران ١٤٠ بوده است.  هواپیمای ملخی با تجهیزات روسی که در پروازهای داخلی از آن بهره برداری می شد، اما پس از سقوط یک فروند از این هواپیما در سال ١٣٩٣، استفاده و تولید آن متوقف شد.

گرچه پس از آن، بحث بر سر ادامه تولید هواپیما در کشور در مقاطع مختلف زمانی بارها به چالش کشیده شد، اما بدون اینکه تکلیف مشخصی برای این هواپیما تعیین شود، سخن از ساخت هواپیمای ١٥٠ نفره همچنان در میان است.

 

حال دو سوال مطرح می شود؛  آیا ما نیز در استراتژی توسعه دانش طراحی و ساخت، همانند چینی ها در جهت افزایش دقت، ایجاد مزیت رقابتی با تمرکز برنوآوری و همچنین کاهش هزینه های مالی و جانی، تصمیم به بهره گیری از دانش موجود در جهان را داریم یا خیر؟!

از سوی دیگر با توجه به وجود رقیبان شناخته شده، استراتژی فروش هواپیما در بازارهای برون مرزی که یکی از راهکارهای اصلی برای توانایی در ادامه راه تولید هواپیماها می باشد، چگونه طراحی شده است؟

آیا با توجه به پروژه ناموفق ایران ١٤٠، در حال حاضر اقدام به سرمایه گذاری ها برای ساخت هواپیمای ١٥٠ نفره مقرون به صرفه و منطقی است؟

 از جمله دستاورد های برجام علاوه بر خرید هواپیمای مدرن، مذاکراتیست که در خصوص تولید برخی قطعات هواپیماهای ایرباس در ایران در حال انجام است. بدون شک آغاز این فعالیت در کشور، مجرای مناسبی برای انتقال دانش و یادگیری فن کوزه گری در ساخت برخی از قطعات هواپیما خواهد بود. از سویی در صورت ایجاد بشتر جهت احداث خط مونتاژ یکی از هواپیماهای شناخته شده و قابل قبول جهان در کشور، می توان علاوه بر افزایش دانش در حوزه طراحی و ساخت هواپیما و اشتغال زایی، بسیاری از هزینه های مالی و جانی را کاهش داد.

درست است که تا کنون هزینه های زیادی در طراحی و تولید زیرساخت ها، دانش و آموزش ها در ساخت هواپیمای ایران ١٤٠ صرف شده است، اما می بایست به خطای هزینه هدر رفته که در تحلیل پروژه ها درگیر آن می شویم آگاه باشیم.

اشاره به پروژه هواپیمای مافوق صوت کنکورد، رهنمون مناسبی برای آگاهی به این خطا می باشد. کنکورد نمونه بارز یک پروژه ناموفق است. بریتانیا و فرانسه هر دو می دانستند که تجارت هواپیمای  کنکورد به صرفه نیست، اما سالها به خاطر مبالغ زیادی که برای این پروژه هزینه کرده بودند و یا حتی برای حفظ ظاهر، نتوانستند شکست  این پروژه را پذیرفته و اعلام کنند. به همین دلیل هم خطای هزینه هدر رفته، به اثر کنکورد معروف شد.  در نهایت پس از پرداخت ضررهای بیشتر، مجبور به پایان دادن به تولید این هواپیما شدند.

خطای هزینه هدر رفته همواره قسمتی از سهم تحلیل برای ادامه یک پروژه را به خود اختصاص می دهد، اما مهم تر از هزینه های هدر رفته برای زیرساخت ها، تجهیزات و آموزش ها و همچنین تصمیم گیری منطقی بر اساس هزینه هایی که تا به امروز شده، پیدا کردن پاسخی توجیه پذیر، در هر لحظه برای سوال دارای اهمیت ویژه است: 

"در صورت ادامه پروژه، ارزیابی هزینه ها و سودهای آینده چگونه خواهد بود؟!"

بررسی صنعت هواپیماسازی کشورهایی مانند چین و ژاپن که خود دارای صنایعی قوی و شناخته شده در حوزه حمل و نقل می باشند، می تواند الهام بخش الگوهای مناسبی برای ورود به بازار رقابتی تولید هواپیما باشد. با این اوصاف در کشور ما، شناخت، تحلیل و پیش بینی بازار، چگونگی توسعه دانش طراحی و ساخت هواپیما، ایجاد نوآوری و مزیت های رقابتی و همکاری با شرکت های تامین کننده مورد اعتماد خریداران، چگونه در پروژه های تولید هواپیما لحاظ شده تا تضمین کننده سودآوری آن باشد؟!

 

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل