| کد خبر: 57004 |

تین نیوز | در حال حاضر اطلاعات و آمار سیر واگن ها از زمان حرکت واگن از مبدا تا وصول به مقصد توسط راه آهن نظارت و بررسی می شود و قابل دسترسی است ولی قبل و بعد از این مرحله اطلاعاتی وجود ندارد تا مورد بررسی قرار گیرد.

علیرغم این که این نظارت از سوزن خروجی ایستگاه مبدا تا سوزن ورودی ایستگاه مقصد در حال حاضر قابل اعمال است لیکن هیج استاندارد و دستورالعملی برای نواحی وجود ندارد که در شبانه روز چه میزان این واگن  ها را سیر دهند و در قراردادهای اولیه بهره برداری از شبکه ریلی راه آهن به سرمایه گذاران و مالکین واگن ها تعهد سیر واگن به میزان 300 کیلومتر در هر شبانه روز داده شده بود لیکن در هیچ مقطعی این موضوع عملی نشده است و متوسط سیر شبانه روز واگن ها حداکثر 70 کیلومتر بوده و بعضا در بعضی از مسیرها سیر تا 150 کیلومتر هم رسیده است.

برای برون رفت از این معضل و بالا بردن بهره وری لکوموتیو، خط واگن، راه آهن باید حداقل استانداردها را تعیین و طی دستورالعملی به مناطق مختلف راه آهن ابلاغ و آن ها را موظف به اجرا کند و اگر واگن بیش از میزان تعیین شده سیر داده شد برای عوامل دست اندرکار براساس کیلومتر از طی شده تشویق و کارانه در نظر بگیرد و اگر پایین تر از آن بود تذکر و برخورد لازم به عمل آورد.

برای بالا بردن افزایش بهره وری باید مراحل بارگیری مبدا و تخلیه در مقصد مورد بررسی قرار گیرد. 
 
1 – مرحله اول بارگیری در مبدا 
بررسی هایی به عمل آمده نشان می دهد که صاحبان کالا اگر نیاز فوری به مواد یا محصول شان داشته باشند در بارگیری خوب عمل می کنند و واگن زیاد متوقف نمی شود ولی اکثر به دلایل مختلف در بارگیری سرعت لازم را ندارند. 

در بارگیری واگن های لبه بلند خصوصا شرکت های معدنی که دستوری سنگ آهن کنستانتره یا گندله به واحدهای فولادی فروخته باشند به روش های مختلف تعلل می ورزند و در مورد واگن های لپه کوتاه مشکلات زیادی برای واگذاری واگن به خطوط بارگیری وجود دارد از جمله بارگیری در بنادر است که همیشه اولویت بارگیری به ناوگان جاده ای  بوده و واگن ها را فقط در شب بارگیری می کند در واگن های مخزندار نیز مشکل عمده آن ها اولویت دادن بارگیری به ناوگان جاده ای است.

در این زمینه برای بالا بردن بهره وری در بارگیری باید صاحبان واگن و راه آهن در شروع هر قراردادی زمان معین برای بارگیری برای تعداد مشخص واگن تعیین و اگر در آن زمان تعیین شده بارگیری صورت نگیرد ، صاحب کالا موظف به پرداخت خسارت روزانه برای توقف واگن باشد و حق توقف روزانه باید مبلغی باشد که صاحبان کالا مجبور به بارگیری شوند و قصور در واگذاری واگن نیز باید مد نظر قرار گیرد. 
 
2- مرحله دوم تخلیه واگن در مقصد 
در تخلیه واگن های مواد معدنی نسبت به بارگیری آنها مشکل کمتری وجود دارد بجز بارگیری ذغال سنگ که در بسیاری موارد واگن به صورت انبار استفاده می شود در مجموعه سرعت تخلیه در واگن های لبه بلند نسبت به دیگر واگن ها از شرایط بهتری برخوردار است ولی در واگن های مخزن دار شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی به دلیل اولویت دادن به ناوگان جاده ای از واگن به صورت انبار استفاده می نماید بررسی های آماری نشان می دهد هر سال نسبت به سال قبل سرعت تخلیه بسیار پایین آمده است.

تخلیه واگن های لبه کوتاه در مبادی مختلف فرق می کند واگذاری واگن به خطوط تخلیه و عدم مانور به موقع راه آهن یکی دیگر از مشکلات عمده است . اگر چه صاحب کالا و صاحب واگن هم بعضا در تخلیه کوتاهی است.

برای ساماندهی این مرحله باید برای تخلیه دستورالعمل مشخص که زمان تخلیه و تعداد روزانه واگن برای هر صاحب کالا تعیین و اگر در مدت مشخص تخلیه نشد صاحب کالا موظف به پرداخت خسارت روزانه باشد و همچنین راه آهن باید در زمان تعیین شده نسبت به مانور و  واگذاری واگن اقدام کند اگر واگذاری به موقع انجام نشد خسارت روزانه توقف واگن را پرداخت کنند. 

3 – مرحله سوم صدور بارنامه خالی یا پر و تحویل آن به راه آهن 
در مرحله سوم بیشتر مشکلات مربوط به صاحب واگن و بخشی از آن متوجه راه آهن است. برای رفع این مشکل باید دستورالعملی با توافق طرفین تهیه و بعد از بارگیری یا تخلیه واگن سقف زمانی برای صدور بارنامه و تحویل به راه آهن و شروع به سیر واگن تعیین شود. چنانچه زمان صدور بارنامه ، تحویل آن و حرکت واگن به سیر پایین آمد کارانه در نظر گرفته شود ، بهتر است برای هر ناحیه برای واگن خالی و باردار معادل بار در نظر گرفته شود و عملکرد ناحیه بر اساس تن کیلومتر سیر واگن ها در آن ناحیه محاسبه شود. 

طبیعی است برای جذب بار و افزایش بهره وری سیر بازرگانی واگن ها هم بادی مد نظر قرار گیرد. 
در گذشته راه آهن ج. ا. ایران در جهت جذب سرمایه گذار برای خرید واگن نو و فروش واگن های باری دست دوم مجود خود به همه سرمایه گذاران تعهد سیر شبانه روز واگن باردار و خالی را 300  کیلومتر ارائه و در قرارداد حق دسترسی به شبکه ریلی تعهد و امضاء نمود که اگر نتوانست واگن را به این میزان سیر دهد برای عدم سیر آن جریمه تعیین شد ولی هیچ وقت سیر واگن به 300 کیلومتر نرسید و راه آهن هرگز خسارات عدم سیر را نپرداخت.

با گذشت بیش از ده سال از این تعهد، ثابت گردیده که سیر واگن ها به طور متوسط 70 کیلومتر بیشتر نبوده است ولی در بسته های پیشنهادی برای سرمایه گذاری جدید برای واگن های لبه بلند سیر 150 کیلومتر و لبه کوتاه سیر 117 کیلومتر در شبانه روز در طرح های توجیه فنی و اقتصادی دیده شده است ولی آنچه مسلم است باید حداقل سیر 150 کیلومتر در شبانه روز برای واگن های لبه کوتاه هم انجام شود تا برای سرمایه گذار توجیه داشته و سرمایه گذاری در این صنعت از زیان به سود دهی برسد قطعا اگر سیر واقعی 150 کیلومتر تحقق یابد تا دو سال آینده نیاز به خرید واگن جدید نخواهد بود زیرا با افزایش سیر بازرگانی یعنی سرعت دادن به بارگیری و تخلیه و سیر واگن به میزان 150 کیلومتر موجب خواهد شد که عملکرد واگن های موجود و بهره وری در شبکه افزایش یابد ولی نباید فراموش کرد افزایش تقاضای بار در شبکه ریلی به قیمت تمام شده هم بستگی دارد.

در صنعت حمل و نقل ریلی حلقه مفقوده بار است و کسی به صورت جدی به این موضوع به دید عملیاتی نپرداخته است. بیش از 90 درصد حمل و نقل داخل کشور توسط جاده انجام می شود که سهم ریل بسیار کم است که دلایل بسیار زیادی دارد عمده آن ها شامل : قیمت ، سرعت  حمل در به در است . صاحب کالا بدون توجه به نگاه ملی دید اقتصادی دارد و علاوه بر زمان و سرعت به قیمت تمام شد حمل توجه می کندو لذا همیشه  قیمت های حمل جاده و ریلی را با یکدیگر مقایسه می کند. به طور مثال اگر بخواهیم کانتینری از بندر شهید رجایی به تهران با ریل حمل کنیم. 

هزینه هایی که بیش از جاده به صاحب کالا و متصدی حمل ریلی تحمیل شود شامل موارد زیر هستند: 
-  مالیات ارزش افزوده 9 درصد که جاده پرداخت نمی کند و یا حداقل به میزان سهم ناچیز ، شرکت حمل و نقلی صادر کننده از بارنامه تعلق می گیرد . 
-  هزینه جابجایی از محوطه به محل استقرار واگن 
-  هزینه بارگیری روی واگن 
-  هزینه تخلیه در مقصد مثلا آپرین یا گمرک شهریار 
-  هزینه حمل از آپرین تا مقصد (کارخانه) و برگشت خالی کانتینر تا آپرین و هزینه بارگیری روی واگن 
- هزینه دموراژ رفت و برگشت کانتینر به لحاظ حمل ریلی 
- هزینه تاخیر در تحویل محموله و اتلاف زمان 
باید توجه داشته باشیم سرعت حمل بار در جاده حداقل سه برابر حمل ریلی است و لحظه به لحظه بار قابل ردگریر و نظارت است.

برای سیر و برای افزایش بهره وری سیر واگن ها چه باید کرد؟ 

* دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی

منبع: سرمقاله نشریه ندای حمل و نقل ریلی / شماره 16/ اردیبهشت 94

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل