| کد خبر: 6354 |

تین نیوز | در زیر یكی از موضوعاتی را ملاحظه می فرمایید كه در شورا بزودی مطرح خواهد شد و در كارگروه مربوطه با اتفاق نظر به تایید رسیده است :
 
مشكلی مهم كه تا بحال در كشور ما لاینحل مانده است و كسی هم به فكر آن نیست !
 
هر روز تعداد زیادی خودرو از شهرهای اقماری به سمت كلان شهرها روانه می گردند، به نحوی كه در پیك ترافیك صبح، تراكم شدید خودروها به سمت كلان شهرها و در پیك بعد از ظهر، ترافیك شدید به سمت خارج از شهر دیده می شود. آزاد راه تهران كرج نمونه بارز این معضل است.
 
تازه مشكل مهم تر از "ترافیك این آزاد راه"، معضل "ورود صدها هزار خودرو به تهران از كرج" می باشد. قطعا این خودروها در مرز ورودی شهر تهران توقف نمی كنند و در بزرگراه ها و سایر معابر شهر جاری شده و بر ترافیك تهران می افزایند. هم اكنون بیش از ده آزادراه در حال احداث در سیستم برون شهری در نقاط مختلف كشور می باشد كه هم آزادراه ها و هم سایر معابر منتهی به كلان شهرها همچنان بر مشكلات ترافیك كلان شهرها خواهد افزود. جالب اینكه بسیاری از شهرداری ها از مدافعین اتصال شهرهای خود با آزادراه به شهرهای اقماری می باشند. غافل از اینكه با این كار ترافیك شهرشان به شدت افزایش خواهد یافت.
 
راه حل ؟ ..... آیا آزادراه نسازیم و بگذاریم مردم در جاده های نا ایمن تردد كنند؟ ..... با توجه به اینكه این پروژه ها در حیطه وزارت راه قرار دارند؛ آیا شهرداری ها به عنوان مدافع احداث این مسیرها عمل كنند یا مخالف یا خنثی؟
 
و اما سایر كشورها چه كرده اند؟
 
تمامی كشورهای پیشرفته یك راه واحد را دنبال كرده اند.انجام 5 اقدام همزمان زیر :
 
1- احداث سیستم گسترده قطارهای حومه ای به منظور اتصال شهرهای اقماری به كلان شهرها .
 
2- ارائه سرویس منظم و قابل اطمینان با ظرفیت بالا توسط قطارهای حومه ای در حدی كه اكثریت بالائی از مردم علی رغم وجود آزادراه و دارا بودن خودرو شخصی؛ سفرهای روزانه خود را با قطارهای حومه ای انجام می دهند .
 
3- ایجاد شبكه حمل و نقل همگانی سریع؛ منظم؛ قابل اطمینان و گسترده درون شهری به نحوی كه اگر فردی خودروی شخصی خود را همراه نداشته باشد؛ كوچكترین مشكلی در ارتباط با سفرهای روزانه درون شهری خود نخواهد داشت
 
4- لینك بودن این سیستم درون شهری به سیستم برون شهری در نقاط متعدد و با سهولت بسیار مناسب برای استفاده كنندگان و با افزایش مستمر جذابیت و تسهیلات مربوطه.
 
5- ایجاد آزادراه ها و معابر برون شهری متصل به كلان شهرها با هزینه بالای تردد؛ عوارض؛ كنترل دقیق تخلفات؛ نرخ بالای پارك خودرو در هر نقطه ای از شهر و پاركینگ های عمومی (غیر از پارك سوارها) و ......... . به نحوی كه علی رغم وجود چنین آزادراه هائی؛ حداقل تردد از آن ها صورت می گیرد .
 
نكته مهم: این شبكه ها باید گسترده، سریع، منظم، قابل اطمینان، ایمن و متصل به شبكه حمل و نقلی همگانی درون شهری و دارای ظرفیت كافی باشند. در غیر اینصورت با اقبال مردم مواجه نمی گردد. مثلا :
 
توكیو دارای 55 مسیر خط آهن حومه ای می باشد، كه هر مسیر تعداد زیادی قطار را در سرفاصله های كوتاه از خود عبور می دهد. مونیخ ده خط حومه ای به شهرهای اطراف دارد و 24 خط آهن از مونیخ به شهرهای دورتر كشیده شده كه بسیاری از آنها از شهرهای اقماری هم عبور كرده و در آنجا توقف دارند.
 
و همینطور در بسیاری از شهرهای دیگر كشورهای شرقی و غربی قطارهای حومه ای حرف اول را در اتصال شهرهای اقماری به كلان شهرها دارد.
 
نتیجه چه می شود؟ هنگامیگه میلیون ها نفر با قطار به شهرها می آیند؛ چون خودرو شخصی همراه ندارند، اگر سیستم حمل و نقل همگانی مناسبی داشته باشیم، از آن استفاده می كنند. در نتیجه هم مشكل ترافیك مسیرهای برون شهری منتهی به كلان شهرها حل می گردد و هم از ورود و حركت تعداد زیادی خودرو از شهرهای اقماری جلوگیری می شود.
 
و اما در ایران : 
تا به حال هیچ توجهی به قطارهای حومه ای نشده است. كاملا صفر .
 اصلا این بخش متولی ندارد. زیرا متولی سیستم حمل و نقل درون شهری شهرداری ها و متولی برون شهری وزارت راه است و قطارهای مسیر كوتاه (حومه ای) هرگز در اولویت های برنامه وزارت راه نبوده است زیرا هم اقتصادی نیست (حمل مسافر در مسافت طولانی سود آورتر و مشكلات آن كمتر است) و هم در گزارش عملكرد سالیانه وزارت راه، یك ملاك عملكرد مثبت مهم ؛ "نفر - كیلومتر" است كه قطارهای حومه ای چون كیلومتراژ كمتری را طی می كنند، این عملكرد را كاهش می دهند.
 
از طرفی عوارض منفی فقدان قطارهای حومه ای مناسب و گسترده در حقیقت به شهرها (علی الخصوص كلان شهرها) بر می گردد نه به وزارت راه. اما شهرداریها كاری نمی توانند انجام دهند، زیرا این سیستم جزو حمل و نقل برون شهری است.
 
بنابراین در اینجا گره كوری وجود دارد كه نتیجه آن نابسامانی موجود شده است.
 
قطاری كه بین تهران و ورامین در طول شبانه روز فقط 4 تا 6 بار حركت می كند یا در مسیر كرج و .. هرگز خاصیت قطارهای حومه ای را ندارد.
 
تنها قطار حومه ای قابل قبول كشور ما، متروی تهران كرج است آنهم در شرایطی كه با توجه به تقاضای موجود، شاید لازم بود 5 خط مشابه بین تهران و كرج كشیده می شد و برخی از آنها بدون توقف و سریع تر مسیر را طی می كردند. هم اكنون ازدحام متروی تهران – كرج به حدی است كه نمی تواند صاحبان خودروهای شخصی را جذب كند.
 
فاجعه مهمی كه در چند سال گذشته اتفاق افتاده عدم تصویب 4 خط اكسپرس متروی تهران در شورای عالی ترافیك بوده است كه تهران را به شهرهای اطراف وصل می كرد و در نقاط خاصی ایستگاه های مشترك با خطوط متروی داخلی داشت و از تونل های جداگانه به صورت سریع السیر عبور كرده و جذابیت مترو را ده برابر می كرد.
 
پیشنهادات مشخص : 
1. قطارهای حومه ای در صدر شعارهای حمل و نقلی توسط شهرداریها مطرح شود و در جلسات شورای شهرداران كلان شهرها یا شورای عالی استانها می توان جایگاه خاصی برای آن ایجاد كرد.
 
2. سازمان طراحی ؛ احداث ، نگهداری و بهره برداری از قطارهای حومه ای باید به نحوی طراحی شود كه در مدت كوتاهی در ارتباط با كلیه كلان شهرها و شهرهای اقماری آن ها، جهش كیفی و كمی ایجاد كند. این سازمان می تواند متشكل از شهرداری های كلان شهرها باشد. گرچه باید روی تشكیلات آن كار عمیق تری صورت بگیرد.
 
3. خطوط اكسپرس هرگز نباید با خطوط دیگر مشترك باشند. اما باید برخی ایستگاه های مشترك برای تبادل مسافر داشته باشند.
 
4. توجه ویژه به اقدامات پنج گانه فوق كه در متن این نامه آمده توسط شهرداری های كلان شهرها از عوامل اصلی موفقیت این طرح می باشد.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل