| کد خبر: 6375 |

تین نیوز | جلسه مورخ 29/08/92 با حضور 50 نفر از متخصصین و صاحب نظران حمل و نقل و ترافیك به این موضوع اختصاص یافت كه "آیا روند دستیابی به اهداف در بخش حمل و نقل درون شهری در كلان شهرها به سمت مثبت است یا نه؟"
 
علت طرح موضوع به اینجا باز می گردد که طی سال های گذشته در شهرهای ما علی الخصوص در تهران و اکثر کلان شهرها اقدامات گسترده ای در زمینه "توسعه حمل و نقل همگانی" انجام شده است و از آنجائیکه طبق نظر تمام علمای حمل و نقل و ترافیک داخل و خارج کشور کلیدی ترین راه حل مشکل تردد مردم در "توسعه حمل و نقل همگانی" است ، فلذا قاعدتا باید مشکل شهرهای ما در تردد مردم و آلودگی هوا حل شده باشد یا رو به بهبود باشد. اما نه تنها مشکل حل نشده ، بلکه به نظر می رسد معضل کلان شهرها در هر دو بعد تردد مردم و آلودگی هوا افزایش یافته باشد. این روند جای تعجب بسیار دارد و نگران کننده است. زیرا پاسخ این سوال مبهم می ماند که : "اگر با این تعداد پروژه توسعه حمل و نقل همگانی و صرف بودجه هنگفت مشکلات ما حل نشده و حتی بدتر شده ، پس در آینده چه خواهد شد و ده ها سال بعد هم به شهری مطلوب نخواهیم رسید؟ و کجای حرکت ما اشتباه بوده است؟"
 
فرآیند بررسی : 
پس از ارائه آمار و اطلاعات رسمی توسط دو كلان شهر و تحلیل آن توسط مركز تحقیقات شاران در مورد تهران و مشهد (دو كلان شهری كه بیشترین عملكرد را در زمینه حمل و نقل همگانی داشته اند) نتایج عجیبی حاصل شد كه در زیر به نتیجه نهایی حاصله و سپس به مصوباتی از شورای حمل و نقل همگانی كه می تواند این نتیجه را در آینده بهبود دهد می‌پردازیم:
 
نتایج حاصله مستخرجه از آمار و اطلاعات رسمی و مستند این دو شهرداری: 
1) دو شهر تهران و مشهد نسبت به سایر كلان شهرها عملكرد قوی تری در راستای تقویت سیستم حمل و نقل همگانی داشته اند ، بیشترین هزینه ها را در این ارتباط انجام داده و بیشترین تعداد پروژه ها را ارائه كرده اند و با اقبال وسیع مردم برای استفاده از سیستم حمل و نقل مواجه بوده اند تا حدی كه گاهی این اقبال بیش از حد مردم منجر به ازدحام و شلوغی حتی تا مرز ایجاد نارضایتی مردم می گردد. این دو شهر دارای سیستم های ریلی در حال كار می‌باشند. تهران تعداد زیادی خطوط BRT راه اندازی كرده كه می توان از آن به عنوان اقدام موفقیت آمیز وابتكاری شهرداری تهران نام برد و مقیاس فعالیت ها خیلی وسیع است . اما شهر مشهد در قیاس با سایر كلان شهرها نام برده شده است و هدف این بوده که حداقل 2 شهر مورد بررسی قرار گیرد.
 
2) نكته عجیب و قابل تامل این است كه حتی در این دو شهر طی 10 سال گذشته علی رغم اینكه مقدار جابجایی توسط حمل و نقل همگانی افزایش یافته، اما سهم حمل و نقل همگانی كاهش پیدا كرده است. زیرا سهم خودرو شخصی و تاكسی افزایش پیدا كرده و به عباتی می توان گفت مقدار جابجایی با خودرو شخصی و تاكسی بیش از مقدار جا بجایی‌ها با حمل و نقل همگانی (اتوبوس + مینی بوس + ریلی) افزایش پیدا كرده است. این یك زنگ خطر جدی است اگر قرار باشد علیرغم اجرای موفق تعداد زیادی پروژه توسعه كمی و كیفی حمل و نقل همگانی ، سهم آن كاهش پیدا كند، دورنمای خوبی برای كلان شهرهای ما دیده نمی شود ! یعنی هرگز مشکل حل نمی شود و بدتر هم می شود.
 
3) علت اصلی كاهش سهم حمل و نقل همگانی در این بوده كه در این سال ها صرفاً به توسعه حمل و نقل همگانی توجه نشده بلكه معابر نیز توسعه پیدا كرده‌اند. در نتیجه مردم به سمت مد خاصی سوق داده نشده اند. در صورتی كه اگر فقط حمل و نقل همگانی توسعه پیدا می كرد (البته خیلی بیش از حد فعلی) و ظرفیت معابر خودروهای شخصی افزایش پیدا نمیكرد و مطلوبیت استفاده از خودرو شخصی (با پر هزینه كرده استفاده آن و روان نكردن ترافیك و قیمت گذاری مناسب پارکینگ) كاهش پیدا می كرد. احتمال بروز این روند ناهنجار كاهش می یافت یا از بین می رفت. ضمن این كه در صورت عدم توسعه ظرفیت معابر ، بودجه آن می توانست صرف حمل و نقل همگانی شود تا شبكه آن به لحاظ گستردگی كیفی و كمی ارتقاء قابل توجهی پیدا كند.
 
4) طبق مدلسازی صورت گرفته نشان داده می شود كه حساسیت زمان سفر در سیستم اتوبوسرانی حدود 500 برابر بیش از خودرو شخصی است یعنی اتوبوس نسبت به زمان سفر به شدت حساس می باشد یعنی مردم انتظار دارند در زمان بسیار پایین‌تر با اتوبوس به مقصد برسند (در مقایسه با خودرو شخصی) . در حالیكه در حال حاضر زمان سفر با خودرو شخصی حتی در زمان اوج ترافیك تقریباً در همه شهرهای ما نسبت به زمان سفر با اتوبوس (حتی BRT) و حتی در مقایسه با زمان سفر با مترو بسیار پایین تر است (با توجه به زمان توقف ایستگاه ها زمان طی مسیر تا ایستگاه مبدا و طی مسیر از ایستگاه نهایی تا مقصد و با توجه به روانی ترافیك خودروهای شخصی (كه هرچند وقت یك بار به علت ساخت معابر جدیدی اتفاق می‌افتد). در حالیكه حتی اگر زمان سفر در حمل ونقل همگانی با خودرو شخصی مساوی هم باشد باز انگیزه استفاده از خودرو شخصی قطعاً بیشتر است. لذا سیاستهایی باید در دستور کار مدیران شهری قرار گیرد که صرفا مطلوبیت سیستم همگانی را افزایش دهد و مطلوبیت سایر مدها افزایش نیابد.
 
این موضوع كار را مشكل می كند زیرا اگر بجای حساسیت نسبت به زمان ، این حساسیت در هزینه وجود داشت، می توانستیم با ارزان كردن حمل و نقل همگانی و افزایش هزینه استفاده از خودرو شخصی مشكل را حل كنیم. اما اكنون باید علاوه بر انجام این اقدام اقتصادی حتماً برای كاهش زمان سفر با حمل و نقل همگانی در مقایسه با خودرو شخصی(ولو به قیمت افزایش زمان سفربا خودرو شخصی با روش Road Diet و ...) باید فكری كنیم و " این بخش کار" خیلی مشكل است.
 
مهم : با توجه به تحلیل های فوق پس از بحث و تبادل نظر در دو جلسه مهرماه و آبان ماه ، موارد زیر با اتفاق نظر كامل كلیه افراد (حتی بدون یك نظر مخالف) به تصویب رسید. امید است مراجع تصمیم گیر و سیاستگذار توجه لازم را به این موضوع داشته باشند.
 
مصوبات شورا : 
1) حتماً باید در كلان شهرها دو سیاست را به طور همزمان اجرا كنند و اجرای یکی از آن ها کفایت نمی کند : اول افزایش مطلوبیت استفاده از حمل و نقل همگانی (از نظر شبکه ، زمان سفر، توسعه كیفی و كمی و همه ابعاد) و دوم كاهش مطلوبیت استفاده از خودرو شخصی و تاكسی از طریق عدم توسعه معابر جدید و حتی كاهش ظرفیت معابر با اجرای Road Diet و نیز از طریق افزایش هزینه سفر با خودرو شخصی و تاكسی با وضع سیاست‌های مختلف مانند افزایش هزینه پارك خودرو و تصاعدی بودن آن با توجه به زمان پارک خودرو (چه در پارک حاشیه ای و چه در پارکینگ های عمومی) ، افزایش نرخ سوخت ، هزینه های بالاتر تخلفات و تقویت سیستم های كنترل رعایت دقیق مقررات و قوانین، ارتباط عوارض سالیانه خودرو و حق بیمه با میزان استفاده سالیانه از خودرو و سایر سیاست های ابتكاری) بنابراین صرفاً پرداختن به توسعه حمل و نقل همگانی (بدون كاهش مطلوبیت خودرو شخصی) مشکل را حل نمی کند ، گرچه اقدام مفیدی است.
 
2) در كاهش مطلوبیت خودرو شخصی این موضوع اهمیت ویژه دارد كه مطلوبیت استفاده از خودرو را كاهش دهیم نه مطلوبیت مالكیت خودرو را. بنابراین خودرو می تواند ارزان قیمت یا گران قیمت باشد اما هزینه استفاده از خورو باید بسیار بالا باشد این امر ما را یاری می كند تا بتوانیم تقاضای سفر با خودرو شخصی را كاهش دهیم و به تدریج به سمت الگوی كشورهای پیشرفته حركت كنیم كه ضریب مالكیت خودروی آن‌ها از كشور ما بالاتر است، اما میزان سرانه استفاده از خودرو آن‌ها از ما بسیار كمتر (گاهی تا یك دهم) است. در نتیجه در آن کشورها بسیاری از مردم خودرو شخصی را معمولاً برای تعطیلات آخر هفته و گردش‌های خانوادگی استفاده می كنند نه تردد روزمره.
 
3) انتظار می‌رود با توقف صرف منابع مالی برای توسعه ظرفیت معابر ، منابع مالی بسیاری برای توسعه كمی و كیفی حمل و نقل همگانی در دسترس شهرداری ها قرار گیرد. باید شهرداری‌ها از این فرصت استفاده كنند و طرح های خود را در ارتباط با حمل و نقل همگانی تا حدی پیاده سازی كنند كه شهروندان به راحتی بدون خودرو شخصی در سطح شهر تردد نمایند. اگر این كار صورت نگیرد نمی توان محدودیت های خودروهای شخصی را ادامه داد. زیرا مردم را نمی‌توانیم در بن بست قرار دهیم.
 
4) اجرای طرح هایی مانند زوج و فرد جز افزایش تعداد خودروهای فرسوده در سطح شهر و افزایش تقاضای سفر در آینده و افزایش تقاضای سفر با موتوسیكلت هیچ فایده ای ندارند. شهرداری‌ها جدا باید از اجرای اینگونه طرح های مضر خودداری نمایند.
 
5) محلهای درآمدی مشخصی از مالیات وسیله نقلیه و کرایه تاکسی، برای تقویت حمل و نقل همگانی (اتوبوس و مترو) در کلانشهرها دیده شود. با این اقدام می توان گفت به دو هدف همزمان دست یافته ایم : افزایش مطلوبیت حمل و نقل همگانی + افزایش هزینه های خودرو شخصی و تاکسی . پس این خیلی با ارزش تر از آن است که معادل این رقم را از محل بودجه کشور یا افزایش هزینه بلیت اتوبوس و مترو به حمل و نقل همگانی بدهیم.
 
6) مطالعات نیاز سنجی پارکینگ در کلانشهرها بر اساس رویکرد کاهش مطلوبیت خودروهای شخصی صورت گیرد.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل