| کد خبر: 120063 |

تین نیوز| با وجود آنکه پیگیری‌های شرکت راه‌آهن در طول سال‌های گذشته باعث شده تعداد قابل توجهی از واگن‌هایی که عمر بالایی دارند از خط سیر خارج شوند اما همچنان میانگین سنی ناوگان ایران بسیار بالاست و این موضوع نوسازی را به عنوان یکی از جدی‌ترین اولویت‌ها در این عرصه مطرح کرده است.

به گزارش ایسنا، با وجود پیگیری‌هایی که برای حمایت از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در نوسازی ناوگان‌شان صورت گرفته، این شرکت‌ها هنوز از نرسیدن اعتبارات لازم شاکی هستند و همین موضوع باعث شده انتخاب‌هایشان در بازارهای داخلی یا بین‌المللی محدود شود.

هرچند، تعدادی از شرکت‌های واگن‌سازی از سال‌ها پیش به‌طور جدی فعالیت‌هایشان را برای تامین ناوگان داخلی آغاز کرده و حتی در این زمینه دستاوردهای مناسبی نیز داشته‌اند، اما محدودیت جدی در استفاده از فناوری‌هایی که در دوره تحریم به ایران نمی‌رسید از یک سو و پایین بودن خط بهره‌وری تحت شرایط سخت اقتصادی از سوی دیگر باعث شده قیمت ناوگان ساخته شده در داخل حتی از نمونه‌های خارجی آن نیز بسیار بالاتر باشد.

طبق اعلام مدیر عامل یکی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی، به‌طور متوسط هزینه خرید هر واگن مسافرتی ساخته شده در داخل سه میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان تخمین زده می‌شود و این در حالی است که می‌توان نمونه‌های خارجی آن را با قیمت یک میلیارد تومان ارزان‌تر تهیه کرد.

این تنها یک بعد ماجراست. در طرف دیگر با توجه به امکان خرید واگن‌های دسته دوم خارجی، بعضی از شرکت‌های ریلی ترجیح می‌دهند به جای پرداخت هزینه خرید واگن نو و زمانی که برای رسیدن این ناوگان به خط احتیاج است، نسبت به خرید واگن‌هایی اقدام کنند که پیش از این در خطوط دیگری فعالیت می‌کردند.

با وجود آنکه این اقدام از نظر قانونی محدودیتی ندارد و شرکت‌ها اجازه دارند با در نظر گرفتن شرایطی که راه‌آهن آنها را به رعایتش موظف کرده نسبت به خرید این واگن‌ها اقدام کنند، اما واردات ناوگانی که از نظر کیفی با مشکلات جدی مواجه هستند می‌تواند برای کشور تبعات خطرناکی داشته باشد.

براساس صحبت‌هایی که روز گذشته مدیرعامل شرکت سفیر ریل انجام داده، یکی از اقدامات خطرناک مربوط به سال گذشته است. جایی که یکی از شرکت‌های ریلی به واردات واگن‌هایی اقدام کرده که از نظر بهداشت با مشکل مواجه بوده‌اند و اتحادیه اروپا تردد آنها را به‌طور رسمی ممنوع کرده است.

هرچند آمار دقیقی از کشور سازنده این واگن‌ها و تعداد ناوگان وارد شده ارائه نشده، اما صرف نهایی شدن قرارداد وارد کردن این واگن‌ها می‌تواند نشان از تصمیماتی داشته باشد که نه تنها اهداف مدنظر در نوسازی ناوگان را محقق نمی‌کند که حتی شرایط را برای آینده ناوگان کشور نیز در هاله‌ای از ابهام فرو می‌برد. موضوعی که قرار گرفتن آن در چارچوب سیاست‌های کلان ریلی تنها راه‌حل برای خروج از بحرانی است که در انتخاب میان ساخت داخل، ساخت خارج یا واردات واگن‌های دسته دوم به وجود آمده است.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • vahiddolati۱۳۷۳۱۲۳ @ gmail. com 0 0

    اخه واردات دست دوم داریم تا دست دوم، دست دوم میارند پنج سال ساخت هست که زیاد مشکلی نداره ولی اون واگن هایی که شرکت ها وارد میکنند بعضا دیده شده بالای چهل سالند!!!! عملا قابل استفاده در المان اروپا نبودند امده در ایران. بنظرم در واردات واگن دست دوم شرط گزاری شود که ناوگان باید حداقل زیر پنج سال باشد و همچنین توی تست کیفیت استاندارد سازمان راه اهن هم بتوانند پاس کنند اینگونه خود بخود جلوی واردات واگن بی کیفیت گرفته میشود. راه حل دوم گذاشتن تعرفه هست بطور مثال واگن های بالای ۳۰ سال بالای ۱۰۰ درصد واگن های زیر ۲۰ سال ۷۰ درصد و واگن های زیر ۱۰ سال مثلا تعرفه ۳۰ درصد و واگن های زیر پنج سال ۵ درصد اینگونه خودبخود وارد کنندگان بدنبال واردات واگن های با سن کمتر میروند. راه حل سوم ایجاد جوینت ونچر هست مشابه کاری که در خودروسازی شد واردات قطار منوط به تولید مشترک حداقل ۴۰ درصدی از طرف سازنده ایرانی باشد اینگونه هم فناوری منتقل میشود و هم سازندگان ایرانی با روش های تولید ارزان و ساختار مدیریت کنترل کیفیت قطار اشنا میشوند هم اشتغال ایجاد میشود هم طرف خارجی سود میبرد و یک معامله برد برد میشود که به ارتقای صنعت راه اهن ایران می انجامد. البته جای تعجب هست که چگونه مواد اولیه ایرانی با قیمت بسیار پایینتر مثل فولاد و پلاستیک منسوجات و…قیمت تولید قطار در ایران بالاتر هست و بنظرمن ساختار ضعیف تولید و رقابت پذیری و هزینه های بی خود ناشی از عدم مدیریت صحیح منابع و کنترل باعثان شده است کما اینکه خود ایرانخودرو میگفت زمانی که رنو تندر وارد ایران کرد با خودش دانش کنترل کیفیت را هم اورد و ما از رنو تازه کنترل کیفیت یاد گرفتیم!! که چگونه با چه سازوکار و فرایندی محصولی با کمترین خرابی تولید کرد. در قطار هم همین هست ما باید با نحوه کنترل ساختاری و کاهش هزینه های تولید اگاه شویم همینطور نحوه کنترل کیفیت و راهکار های صرفه جویی در هزینه که باید دنبالش برویم انهم از طریق مشارکت با خارجی ها، باید قبول کنیم امروزه صنعت برای پیشرفت چند ملیتی است درست هست ایرباس فرانسه هست ولی قطعات ان ماله ده ها کشور هست و شرکت ها چند ملیتی هستند ما اگر میخواهیم پیشرفت کنیم باید شرکت ها واگن سازی با سرمایه گذاری مشترک خارجی در ایران تاسیس کنیم تا همواره با اخرین دستاوردهای جهان اگاه باشیم و درکنار ان پژوهشگاه تحقیقاتی ایجاد کنیم برای بومی سازی در وهله اول و سپس ابداع و صاحب برند و جایگاه شدن درجهان که همین ها یک مدیریت بلند نظرانه و هوشمند میخواهد

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل