| کد خبر: 49439 |

وبلاگ تین نیوز، آرمان بیات | تاریخ هوانوردی ایران همواره با فراز و نشیب های بسیاری همراه بوده است و بودند کسانی که این تاریخ را رقم زدند و شاید رساله ای ارزشمند برای بنده حقیر بررسی و تحلیل گذشته هوانوردی کشور در 2 مقطع پیش و بعد از انقلاب شکوهمند اسلامی باشد که هر کدام به چند مقطع تقسیم می شود.

البته آرزو داشتم در ساختار حاکمیت هوانوردی ایران بخشی را فعال می دیدم که در حوزه تحقیق، پژوهش و مطالعات پیشگام است و می توانست مستندات و تاریخ شفاهی هوانوردی ایران را ثبت و ضبط کند تا می توانستیم بدین طریق به این درک برسیم که چه بر پیشینیان آمده است و امروز در کدام نقطه ایستاده ایم و چه بر آیندگان خواهد آمد.

هوانوردی ایران در گذر زمان به چند دوره تقسیم شده است که اولین دوره آن به ورود اولین وسایل پرنده حد فاصل 1292 تا 1305 تعلق دارد و حمل و نقل هوایی با واگذاری انحصاری به یک شرکت هواپیمایی آلمانی در دوره دوم خود قرار دارد.

این دوران ادامه پیدا می کند تا دوره پنجم تاسیس شرکت هواپیمایی ملی ایران را شاهد هستیم که به دوران شکوفایی حمل و نقل هوایی ایران مشهور است.

اما در آخرین دوران هوانوردی ایران در حوزه حمل و نقل هوایی که 2 دهه اخیر را شامل می شود ، اتفاقی رخ داده که کمتر کسانی جز مدیران عالی وقت هواپیمایی ایران از این اتفاق مطلع هستند و جا دارد امروز به این بخش از هوانوردی ایران بپردازم.

اگر امروزه بیش از 15 شرکت حمل و نقل هوایی و رشد 500 درصدی توسعه ناوگان را شاهد هستیم و ایرلاین های رنگارنگ پا به عرصه وجود گذاشته که در سیر زمان همواره فرصت ها و چالش هایی را برای هوانوردی ایران ایجاد نموده اند و اگر به لطف این تعداد از شرکت ها، انجمن حمل و نقل هوایی راه اندازی شده و فکر ادغام این تعداد ایرلاین (به عقیده تصمیم سازان و تصمیم گیران) و یا اتحاد آنها (به عقیده بنده حقیر)، در افکار پرورانده می شود، به لطف تصمیمی جسورانه و ملی است که در مجلس چهارم شورای اسلامی گرفته شده است.

حال به شرح این اتفاق تاریخی خواهم پرداخت:
سال 1337 است. شرکت سهامی هواپیمایی ایران و شرکت هواپیمایی پارس نتوانسته اند که در رشد استانداردهای بین المللی، خود را تطبیق دهند و ناوگان فرسوده همراه با تفکری سنتی و بسته، آنها را از رقابت با شرکت های توانمند اروپایی خارج کرده که این خود ضربات اقتصادی بسیاری را متوجه صاحبین سهام این 2 مجموعه نموده است.

از طرفی دولت علاقه ای به حمایت از این 2 شرکت ندارد تا اینکه طرحی از دولت به مجلس می رود که نشان از ادغام این شرکت ها دارد. این طرح شرکت های هواپیمایی اشاره شده را در یکدیگر ادغام و دولت و مردم از طرفی دیگر با صاحبین سهام آن شرکت ها شریک شده و شرکتی جدید به نام شرکت هواپیمایی اتحاد ایران راه اندازی شود.

این طرح در 24 فروردین سال 1338 به تصویب مجلس شورای ملی وقت می رسد. اما مرحوم رضا افشار موسس و مالک شرکت سهامی هواپیمایی ایران، پس از مدتی به دلایلی نا معلوم به مخالفت از آن می پردازد و بعد از 1 سال ملغی می گردد. تا اینکه در سال 1340 طرح مرحوم علیمحمد خادمی به پهلوی دوم ارائه شده و پس از موافقت وی از طریق دولت به مجلس برده می شود و لایحه قانونی آن در 29 اسفند 1340 به تصویب می رسد و از ابتدای سال بعد، ادغام شرکت هواپیمایی پارس و شرکت هواپیمایی سهامی ایران انجام و رسما شرکت هواپیمایی ملی ایران که پیشتر در 5 اسفندماه 1340 به ثبت رسیده بود تشکیل می شود.

خوب تا این مقطع از زبان بسیاری نقل شده است و به شخصه سعی کردم اتفاقات رخ داده در آغاز دوره شکوفایی حمل و نقل هوایی ایران را به تفسیر شرح دهم. اما کمتر از 4 سال پس از این، رخدادی به سرانجام قانونی می رسد که عملا انحصار حمل و نقل هوایی ایران در دستان شرکت هواپیمایی ملی ایران به عنوان شرکت حامل پرچم کشور، می افتد. در سال 1344 پیش نویس قانونی ملی شدن شرکت هواپیمایی ملی ایران نگاشته می شود و در سال بعد یعنی تیر ماه 1345 این طرح به صحن مجلس وقت رسیده و رسما قانون تاسیس شرکت هواپیمایی ملی ایران "هما" در 12 ماده به تصویب می رسد.

در این قانون ماده ای وجود دارد که عطف به آن، اجازه تشکیل شرکت های هواپیمایی با گرایش حمل و نقل مسافر و بار برنامه ای را نداده و این بخش در اختیار شرکت ایران ایر است.

طی ماده 5 قانون تاسیس هواپیمایی ملی ایران کلیه حقوق بهره‌برداری هوایی به منظور حمل و نقل اشخاص و اشیاء به وسیله هواپیماهای سنگین‌ وزن منحصراً به شرکت هواپیمایی ملی ایران واگذار می‌ نماید. در تبصره 1 این ماده اشاره شده است که منظور از هواپیماهای سنگین وزن هواپیماهایی هستند که وزن کل آنها از یازده هزار و هشتصد و هشتاد و پنج کیلوگرم بیشتر باشد. این بدان معناست که هواپیماهای بالاتر از این وزن نمی توانند در قالب شرکت های هواپیمایی دیگر که از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز فعالیت می گیرند ، به خدمات بار و مسافر بپردازند.

در همان دوران شرکت های هواپیمایی ایر تاکسی و ایرسرویس نیز فعالیت خود را آغاز کرده بودند و پیرو این ماده از قانون تاسیس هواپیمایی ملی ایران، زمینه فعالیت خود را محدود به هواپیماهایی با وزن کل 11885 کیلوگرم نمودند.

این روند ادامه داشت تا سال 1353 که رشد هوانوردی و نیاز به توسعه حمل و نقل هوایی داخلی در حوزه اقتصادی و توریستی، مدیران وقت هواپیمایی را مجبور نمود در مقابله با این ماده از قانون تاسیس "هما" بپردازند که در این مسیر زحمات مرحوم تیمسار علی اصغر رفعت و مرحوم خلبان حاجی منیری رییس وقت هواپیمایی کشوری و البته انوشیروان جهانبانی ستودنی است.

اما آنها نتوانستند در مقابل ایران ایر مقاومت کنند و تنها ماده 5 این قانون با تغییراتی جزیی به تصویب مجلس رسید. این تغییرات در تبصره 1 و 2 ماده 5 قانون تاسیس ایران ایر انجام شد که وزن هواپیماهای اشاره شده را تا سقف 30 هزار کیلوگرم برای حمل و نقل هوایی بار و مسافر برنامه ای افزایش داده و در تبصره 2 اجازه بهره برداری از هواپیماهای تا سقف 50 تن ،جهت انجام پروازهای چارتری به شرکت های هواپیمایی غیر، را می دهد.

این اصلاحیه قانون در اردیبهشت 1353 به تصویب مجلس می رسد. با این تغییرات فضا برای انجام پروازهای برنامه ای به نقاطی از کشور که شبکه پروازی ایران ایر، آن مناطق را مورد پوشش خود قرار نمی داد، باز می شود. لذا این مقدمه ای شد تا شرکت هواپیمایی پارس که پیشتر در سال 1348 توسط علی اصغر رفعت و انوشیروان جهانبانی تاسیس شده بود و تا آن زمان صرفا با هواپیماهای سبک به صورت غیربرنامه ای با مرکزیت مشهد مقدس عملیات پروازی انجام می داد، بتواند وارد عرصه پروازهای برنامه ای به صورت یک ایرلاین منطقه ای شده و شبکه پروازی خود را به مناطقی که ایران ایر پوشش نمی داد گسترش بدهد.

این شرکت در سال های 1354 و 1355 شمسی توانست طی بررسی و مذاکراتی طولانی هواپیمای فوکر 28 ساخت کارخانجات هواپیما سازی فوکر هلند که ارتباط خوبی با نیروی هوایی ارتش داشت را انتخاب و طی قراردادی 2 فروند از این نوع هواپیما را اجاره نماید که این هواپیماها در فروردین و تیر سال 1356 وارد ایران شدند و رسما دومین شرکت هواپیمایی با برنامه کشور خدمات خود را با ناوگان زیر 100 صندلی آغاز نمود.

از طرف دیگر شرکت هواپیمایی ایرسرویس نیز به استناد تبصره 2 ماده 5 قانون تاسیس هواپیمایی ملی ایران که اصلاح شده بود و اجازه پروازهای چارتری را تا سقف 50 تن به شرکت های هواپیمایی غیر می داد، با اجاره 2 فروند هواپیمای بویینگ 727 سری 100 از استرالیا، سطح خدمات پروازهای دربستی خود را گسترش داد.

ماده 5 قانون تاسیس "هما" به شرکت های هواپیمایی ایر تاکسی، ایر سرویس و پارس ایر تنها اجازه بهره برداری از هواپیما هایی را می داد که در تداخل سیاست های عملیاتی و بازرگانی شرکت هواپیمایی ملی ایران به عنوان شرکت حامل پرچم نبودند.

پس از انقلاب در آذر ماه سال 1358 بار دیگر این ماده قانونی دچار تغییراتی جزیی می شود که وزن هواپیماها را از 30 هزار کیلوگرم به 35 هزار کیلوگرم افزایش می دهد و به تصویب مجلس شورای اسلامی وقت می رسد.

در تیرماه سال 1359 شرکت های هواپیمایی ایرتاکسی، ایرسرویس و پارس ایر به همراه شرکت بازرگانی هورآسمان در یکدیگر ادغام شده و به با تصویب لایحه قانونی آن، شرکت خدمات هوایی کشور "آسمان" تاسیس می شود.

با توجه به رشد پارامترهای اقتصادی و حامل های انرژی، این شرکت همواره با چالش های اقتصادی به خصوص در سال های پایانی دهه 60 مواجه بود و به دلیل وجود مانعی به نام ماده 5 قانون تاسیس "هما" نمی توانست نسبت به افزایش ناوگان با ظرفیتی بیشتر اقدام نماید.

از طرفی شرکت هواپیمایی سفیران به عنوان اولین شرکت هواپیمایی خصوصی که در سال 1369 تاسیس شده بود با هواپیمای باری بیش از وزن مجاز اشاره شده در قانون تاسیس ایران ایر، عملیات پروازی انجام می داد و شرکت های هواپیمایی کیش ایر و کاسپین نیز تاسیس شده بودند که تنها مجاز به بهره برداری از ناوگان شرقی آنتونف 26 و یاک 42 بودند که اوزان آن ناوگان در تضاد با ماده 5 قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی نبود.

از طرف دیگر ماجرای توپولف 154 مصری پیش آماده بود که بابت بدهی دولت مصر به دولت ایران در زمان ریاست جمهوری آقای هاشمی رفسنجانی به ایران تحویل داده شده بود که خود مقدمات تاسیس شرکت هواپیمایی ماهان در کرمان به همت استاندار وقت، آقای مرعشی را فراهم آورده بود. لذا این اتفاق با قانون محدودیت وزنی اشاره شده در ماده 5 در تضاد بود.

در آن دوران تنها شرکت هواپیمایی ایران ایرتورز به عنوان یک شرکت چارتری "هما" توانست به لطف این ماده که متعلق به دستگاه بالادستی خود بود، به یک ایرلاین تبدیل شود. در دولت دوم  هاشمی رفسنجانی، اکبر ترکان به وزارت راه و ترابری می رسد و تلاش های بی وقفه، مدیرعامل وقت شرکت هواپیمایی آسمان (علی عابدزاده) و در زمان ریاست محمد بنی نجاریان در سازمان هواپیمایی کشوری و با توجه به مقاومت های بسیار در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و از طرفی نیاز کشور به توسعه حمل و نقل هوایی طی پیش بینی های برنامه در حال نگارش و تدوین پنج ساله دوم، بار دیگر مجلس چهارم شورای اسلامی ماده 5 قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی را مورد بازنگری قرار می دهد و این بار ماده 5 به کلی تغییر می کند.

در تبصره 2 این ماده، محدودیت وزنی حذف و طی اصلاحیه ای به مؤسسات هواپیمایی ایرانی به استثناء هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که طبق مقررات مربوط مشغول فعالیت بوده و عملیات پروازی‌ انجام می‌دهند و همچنین مؤسسات هواپیمایی ایرانی دیگر که در آینده با رعایت قانون پروانه یا اجازه‌نامه لازم، تحصیل نمایند اجازه داده می شود بدون‌ محدودیت وزنی با هواپیماهای مسافری یا باری (‌به تشخیص شورای عالی هواپیمایی کشوری) به حمل و نقل مسافر و بار و یا هر نوع پرواز بازرگانی‌ مبادرت نمایند.

این ماده در تاریخ 6 اردیبهشت 1373 به تصویب مجلس شورای اسلامی می رسد. این رخداد در دوره ای از ادوار مجلس شورای اسلامی که مهندس جمشید قنبری، تنها متخصص هواپیمایی به عنوان نماینده مردم شریف میانه و نائب رییس کمسیون عمران مجلس فعال بودند، به وقوع می پیوندد.

ماده 5 قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی اصلاح می شود و محدودیت وزنی و انحصار هواپیمایی جمهوری اسلامی در این بخش و دیگر موضوعات که جنبه حقوقی در حوزه تفاهمات و توافقات بین المللی ما بین دوول بابت حمل و نقل هوایی داشته برچیده می شود و این اتفاق نقطه آغاز دوران حمل و نقل هوایی چندگانه کشورمان است که عطف به این مصوبه شرکت هواپیمایی آسمان ناوگان سنگین وزن خود را وارد نموده و از طرفی شرکت های هواپیمایی خصوصی و یا نیمه دولتی راه اندازی شده و یا ناوگان خود را با ظرفیت بیشتر اصلاح می کند و رسما ورود هواپیماهای سنگین بلوک شرق مشخصا توپولوف 154 به کشور در قالب ایرلاین های متفاوت آغاز می گردد.

از آن زمان تا به امروز شرکت های هواپیمایی بسیاری راه اندازی شدند، برخی تا به امروز به فعالیت خود ادامه می دهند و برخی دیگر پس از چندی از چرخه فعالیت خارج شدند و بسیاری در حد موافقت اصولی صادره از سازمان هواپیمایی کشوری مانده و هیچگاه عملیاتی نشدند. از این بین می توان به شرکت های هواپیمایی کیش ایر، ماهان، کاسپین، صافات، سفیران، آریا، تهران، ایلام، پاریز، اروند، تابان، زاگرس، قشم و ... اشاره نمود.

اصلاح ماده 5 قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی، اصلی ترین دلیل تاسیس شرکت های هواپیمایی، توسعه شبکه پروازی و رشد ناوگان عملیاتی کشور بوده است.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • شهرام شریفی 0 0

    تحلیل بسیار دقیق و جذابی بود. با تشکر فراوان از جناب بیات

  • Mohammad 0 0

    با آرزوی موفقیت بیشتر لازمست از زحمات آقای بیات به نحو شایسته قدرانی شود. فقدان یک بخش پژوهشی و برنامه ریزی و نظارت در وزارت راه و شهرسازی کاملاً محسوس است و مشخص نیست چرا در این زمینه اقدامی نمی شود…چرا صنعت با این همه پیچیدگی به حال خود رها شده.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل