| کد خبر: 126483 |

معاون وزیر راه‌وشهرسازی تأکید کرد:

هفته‌نامه حمل ونقل|

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه «اقداماتی که درطول دوران توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور صورت گرفته به یک بازسازی ساختاری عمیق نیاز دارد» گفت: مهم‌ترین نکته در این زمینه پایداری منابع مالی و تاب آوری اقتصاد حمل‌ونقل برای توسعه تمام زیربخش‌های آن است.

امیر امینی در گفت‌وگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به نحوه مدیریت منابع در راه‌آهن و نحوه تخصیص‌ها با توجه به کاهش بخشی از بودجه راه‌ها و اختصاص آن به حوزه ریلی اظهار کرد: اقداماتی که درطول دوران توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور صورت گرفته به یک بازسازی ساختاری عمیق نیاز دارد که مهم‌ترین نکته آن پایداری منابع مالی و تاب آوری اقتصاد حمل‌ونقل برای توسعه تمام زیربخش‌ها شامل زیرساخت، ناوگان، تبیین جایگاه بین‌المللی، ترانزیت، توسعه شبکه‌ها و مشارکت بین‌المللی است.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه «بعد از انقلاب با توجه به رشد جمعیت، تولید و خدمات عمده در خصوص کالاهای اساسی و تولید، خدمات خوبی در توسعه زیرساخت‌ها فراهم شده است» گفت: سالانه نزدیک به ۲۰۰۰ کیلومتر انواع راه و ریل در ایام دهه فجر افتتاح می‌شود، اما به دلیل اینکه به چکه‌های شیرهای نفت مملکت وصل هستند، تمام سرمایه‌گذاری‌ها به صورت تدریجی و میرا است. امینی تصریح کرد: لذا در صورتی که سیاست کلی برای تأمین منابع مالی تعریف و جهت‌دهی شود به طور طبیعی دست‌یابی به این اهداف کار دشواری نخواهد بود و تنها نکته مهم در این میان «اتفاق عمل» است.

هدف‌گذاری برای طراحی نقشه بازسازی ساختاری در وزارت راه و شهرسازی
معاون برنامه ریزی و مدیریت منابع وزیر راه و شهرسازی با اشاره به هدف‌گذاری برای طراحی بازسازی ساختاری و  استفاده از بودجه عمومی دولت برای توسعه زیرساخت‌ها در این وزارتخانه گفت: دوران رکود اقتصادی که هم اکنون با آن مواجه هستیم در گذشته نیز چندین بار سپری شده و تفاوت آن در شدت آن است به طوری که مشکلات مربوط به عرضه نفت در گذشته، آوردن ارز به داخل، عدم ورود درآمد‌های نفتی به داخل کشور، کاهش میزان فروش، ثابت ماندن ارزش ریال نسبت به دلار و افزایش یافتن هزینه‌های عمومی دولت باعث غیر‌قابل حل شدن این معادله می‌شود.

وی همچنین یادآور شد: زمانی در ایران، دولت به دنبال اولویت‌بندی پروژه‌ها بود تا طبق این اولویت‌بندی بخشی از هزینه‌های عمرانی را کاهش دهد. اما  تمام پروژه‌های در دست اجرا به مبلغ ۱۶۳ هزار میلیارد تومان که برخی از آن از سوی مقامات محلی  و برخی دیگر از سوی مقامات ملی درخواست می‌شود خاستگاه ملی دارد. معاون وزیر راه و شهرسازی تأکید کرد: به طور قطع به این پروژه‌ها نیاز داریم.

همانطوری که هر شهروند حق دسترسی به حمل‌و‌نقل مناسب دارد به همان اندازه روستاییان کشور نیز باید از این حق بهره‌مند شوند. امینی در ادامه با تأکید بر اینکه «باید فکری شود تا خاستگاه ملی بر اساس درآمدها و چگونگی دستیابی به خدمت مورد نیاز مردم مشخص شود» گفت:  اینکه چند روستا با یکدیگر تجمیع شوند تا از خدمات بهره‌مند گردند با فرهنگ و اقلیم ایران همخوانی ندارد. از این رو  وقتی در کنار هم قرار می‌گیرند با حجم انبوه خواسته و حجم کم منابع روبه‌رو می‌شویم که یک بازسازی ساختاری نظام تأمین مالی را می‌طلبد.

پیش‌بینی ۱۹۰ هزار میلیارد تومان برای برنامه‌ ششم توسعه  از سوی وزارت راه
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به پیش‌بینی بودجه و اعتبارت مورد نیاز در برنامه ششم توسعه اظهار کرد: در برنامه ششم توسعه حدود ۱۹۰ هزار میلیارد تومان برای دستیابی به اهداف خود در زمینه‌های تأمین ناوگان و زیرساخت، توسعه حمل‌و‌نقل حومه، انتقال حجم بار و مسافر میان مد‌های حمل‌ونقل نیاز داریم که اگر حدود ۷۴ هزار میلیارد تومان در صورت تخصیص از سوی منابع عمومی دولت و بخشی دیگر از طریق فاینانس تأمین شود در کل ۴۶ درصد رقم مورد نیاز تأمین خواهد شد که در مقایسه با نمودارهای جهانی نیز عدد معقولی است.


وی افزود: همچنین پس از بررسی مشخص شد که ۴۳ درصد دیگر هم می‌تواند از طریق مشارکت بخش خصوصی، آورده صندوق توسعه ملی و تسهیلات بانکی تأمین شود و ۱۱ درصد دیگر نیز از منابع داخلی شرکت و سازمان‌های تابعه تأمین گردد.

پیگیری‌های ویژه در پروژه‌های عملیاتی
معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزیر راه و شهرسازی با اشاره به مزایای تعریف پروژه‌های دارای قابلیت‌ اجرا و عملیاتی (feasible) گفت: در این صورت علاوه بر اختصاص منابع خود به دنبال اجرای آن نیز خواهیم بود. البته وزارت راه و شهرسازی در دولت یازدهم به دنبال واگذاری بخش‌های نگهداری و بهره‌برداری پروژه‌های عملیاتی با تمام مسئولیت‌های آن به بخش خصوصی است تا بدون مداخله دولت از محل ارائه خدمات درآمدزایی کند.

در این رابطه بخش خصوصی می‌تواند از منابع خود، صندوق توسعه ملی و تسهیلات بانکی منابع مورد نیاز را تأمین کند. امینی ادامه داد: باید توجه داشت که  منابع عمومی دولت قابلیت تأمین هزینه مورد نیاز پروژه‌ها را نخواهد داشت و بر فرض انجام آن نیز توان نگهداری آن را ندارد.

زیرا سالانه نزدیک به ۲هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان برای نگهداری خطوط ریلی و ۸هزار میلیارد تومان برای نگهداری راه‌ها نیاز است که با احتساب سایر هزینه‌های مورد نیاز این دو بخش به ۳۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. معاون وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: بنابراین اگر قرار بر دستیابی به یک حمل‌و‌نقل انسان محور با سطح سرویس بالا و توسعه یافته باشد به طور قطع نیاز به بازسازی ساختار تأمین مالی است و در غیر‌این صورت، گویی همه بر سر یک جگر زلیخا نشسته‌اند تا به آن چنگ بزنند و سهم بیشتری از این منابع اندک به پروژه‌های خود برسانند.

موفقیت وزارت راه در کاهش سهم ۵ درصدی حمل‌ونقل جاده‌ای
به گفته این مقام مسئول، طبق برنامه ریزی انجام شده در سال ۹۲ قرار شد به صورت میانگین، سالانه ۵ درصد از حمل‌ونقل جاده‌ای کسر و معادل همین میزان به حمل‌ونقل ریلی و هوایی افزوده شود که طبق آمار حاصل شده از سال ۹۲ تا امروز موفق عمل شده است. وی یادآور شد: وزارت راه و شهرسازی در برنامه ششم توسعه به دنبال افزایش سهم حمل‌ونقل مسافر به دوبرابر برنامه پنجم، یعنی افزایش  ۱۸ میلیون به  ۳۶ میلیون مسافر است. لذا ما نمی‌توانیم مانع برقراری پرواز در زاهدان یا محروم کردن  ۵۰ فرودگاه از توسعه شویم بلکه باید تمام شقوق حمل‌ونقل را به صورت متوازن توسعه دهیم.

عملکرد موفق حوزه هوایی
امینی با بیان اینکه «حمل‌ونقل هوایی از ریلی بهتر عمل کرده است» گفت: با توجه به اینکه حداقل سه فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شده است، اما در افزایش بهره‌وری و کارآمد کردن سیستم در حمل‌ونقل هوایی با کمترین هزینه‌ها موفق‌تر عمل شده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به کاستی‌های بخش ریلی گفت: طی ۴ سال اخیر در خصوص توسعه شبکه حومه‌ای که معضل اساسی کلانشهرهای کشور به شمار می‌رفت، اقدامات قابل توجهی مانند توسعه خطوط ریلی حومه‌ای ورامین-گرمسار و تهران-کرج-قزوین-زنجان صورت گرفته است که در صورت بهره‌برداری، زمان سفر از تهران تا قزوین به اندازه یک سفر درون شهری داخل تهران کاهش می‌یابد. وی افزود: طبق سالنامه آماری مرکز آمار ایران، دولت یازدهم در نگهداری شبکه ریلی ۳۰ درصد بیش از مدت مشابه دولت قبل کار انجام داده است.

نگاه متوازن وزارت راه و شهرسازی به شقوق حمل‌ونقل
امینی با بیان اینکه «ما نگاه متوازن به همه سیستم‌های حمل‌ونقلی داریم اما برخی از پروژه‌ها هزینه بیشتری می‌طلبد و منابع دولت نیز عمدتا اسناد خزانه یا اوراق بدهی است» گفت: علت عدم توسعه حمل‌ونقل ریلی در گذشته، بی‌توجهی به پروژه‌های اثربخش بوده است. به طور مثال ا گر نظام تصمیم‌گیری عاقلی مستقر بود، راه‌آهن قزوین-رشت-انزلی-آستارا به طور قطع ۱۰ سال پیش و راه‌آهن‌های اینچه‌برون و خاف-هرات نیز تاکنون به پایان رسیده بود و مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت و می‌توانست مسیر ترانزیت بین‌المللی را دگرگون کند.

معاون وزیر راه و شهرسازی بیان کرد: علی رغم اینکه ما از منابع مالی فاینانس دور افتاده‌ایم، اما به نظر می‌رسد اکنون بهترین راه توسعه شبکه ریلی استفاده از منابع فایناس یا سرمایه‌گذاری خارجی است. بنابر این تأکید ما اختصاص منابع عمومی دولت به طرح‌های غیرانتفاعی با نسبت حداکثری در شبکه جاده‌ای است.

لینک خبر
 

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل