◄ تحریم، کمبود لکوموتیو و حذف واگن‌های بالای ۳۰ سال
بر اساس تصمیمی که قبلا توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اتخاذ و اخیراً ابلاغ شده است، تردد ناوگان بیش از سی سال سن در شبکه ریلی کشور ممنوع شده است و ظاهراً این تصمیم از ابتدای برنامه تابستانی امسال عملیاتی خواهد شد. این تصمیم به دلیل احتمالاً کمبود نیروی کشش و لکوموتیو و کشنده است. منابع تأمین‌کننده داخلی و خارجی به دلیل مشکلاتی چون تحریم، نبود نقدینگی و منابع مالی و افزایش نرخ ارز، امکان تأمین لکوموتیوهای موردنیاز راه‌آهن را ندارند و با روند جدید تحریم‌ها و مشکلات ارزی این امر تشدید خواهد شد.
رامیز قلی‌نژاد*: بر اساس تصمیمی که قبلا توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اتخاذ و اخیراً ابلاغ شده است، تردد ناوگان بیش از سی سال سن در شبکه ریلی کشور ممنوع شده است و ظاهراً این تصمیم از ابتدای برنامه تابستانی امسال عملیاتی خواهد شد. این تصمیم به دلیل احتمالاً کمبود نیروی کشش و لکوموتیو و کشنده است. منابع تأمین‌کننده داخلی و خارجی به دلیل مشکلاتی چون تحریم، نبود نقدینگی و منابع مالی و افزایش نرخ ارز، امکان تأمین لکوموتیوهای موردنیاز راه‌آهن را ندارند و با روند جدید تحریم‌ها و مشکلات ارزی این امر تشدید خواهد شد.
با توجه به اینکه امکان تولید لکوموتیو در داخل بدون همکاری تأمین‌کنندگان و سازندگان خارجی وجود ندارد این صنعت با بحرانی جدی در آینده مواجه خواهد شد. حذف ناوگان مسافری با بیش از سی سال سن، منجر به کاهش حدود پانصد واگن مسافری از مجموع شرکت‌های ریلی و حذف تقریبی چهل قطار از برنامه سفرهای تابستانی خواهد شد.
این بدین معناست که چهل تا پنجاه لکوموتیو از مسیر خارج و از بخش مسافری به بخش باری منتقل می‌شود. از منظر اقتصادی و بنگاهی این تصمیم راه‌آهن کاملاً قابل دفاع است. چراکه بخش باری راه‌آهن برخلاف بخش مسافری درآمدزا و سودده است و می‌تواند به افزایش یا حفظ سطح درآمدهای این شرکت کمک کند. این امر همچنین می‌تواند دلایل اجتماعی و سیاسی خود را نیز داشته باشد. به‌جز شرکت رجا که در اختیار سازمان تأمین اجتماعی قرار گرفته است، اغلب شرکت‌های مسافری ریلی وابسته به نهادها و ارگان‌های خاص هستند. هرچند که دلیل اصلی می‌تواند همان کمبود نیروی کشش و نبود لکوموتیو کافی، ناشی از عدم امکان خرید و تهیه از داخل و خارج باشد. اما در همین زمینه دلایل وارد نشدن بخش خصوصی به تأمین ناوگان ریلی ازجمله لکوموتیو و وابستگی کامل این صنعت به بخش دولتی نیز قابل‌بررسی و تأمل است. دلیل یا دلایل این امر هرچه که باشد تبعاتی به دنبال خواهد داشت که به‌اختصار در این یادداشت بیان می‌شود:
یک - میانگین عمر ناوگان شرکت رجا حدود سی سال است و در صورت عملیاتی‌شدن این تصمیم، دست‌کم سیصد تا چهارصد دستگاه واگن مسافری از ناوگان این شرکت محدودیت تردد خواهند داشت. این امر منجر به کاهش حداقل سی قطار از این شرکت و کاهش حدود چهار میلیون مسافر خواهد شد. همچنین بخشی از ناوگان قدیمی شرکت‌های ریلی مسافری دیگر نیز از مسیر خارج خواهد شد که سهم کاهش مسافر آنها نیز حدود دو میلیون نفر برآورد می‌شود. گمان می‌رود درمجموع بیش از پنج میلیون مسافر ریلی به دلیل کاهش ناوگان و حذف قطارهای مسافری، از سفرهای ریلی بازخواهند ماند.
دو- با احتساب قیمت میانگین هفتاد هزارتومان برای هر بلیت، شرکت‌های ریلی درمجموع بیش از سیصد میلیارد تومان کاهش درآمد خواهند داشت که این امر در شرایط کنونی اقتصادی و بحران مالی شرکت‌ها و نبود نقدینگی و اعتبار، می‌تواند تیر خلاصی بر پیکر نیمه‌جان شرکت‌های ریلی باشد. از سوی دیگر کاهش درآمدها منجر به افت کمی و کیفی خدمات، کاهش کیفی تعمیرات و نگهداری ناوگان، عدم توسعه و نوسازی ناوگان، نارضایتی مسافران و کارکنان و ... خواهد شد.
سه – به‌طور متوسط و مستقیم هر واگن ده شغل دائمی ایجاد می‌کند که با حذف تقریبی پانصد واگن از ناوگان مسافری ریلی کشور، نزدیک به پنج هزار نفر از شاغلان این بخش از کار بیکار می‌شوند. تبعات اجتماعی و اقتصادی ناشی از این موضوع طبیعتاً نیازی به شرح و توضیح ندارد.
چهار – به‌جز تبعات اجتماعی ناشی از بیکاری بخشی از مأموران فنی، مهمانداران و کارگران و کارکنان شرکت‌های مختلف، انتقال مسافران جامانده از سفرهای ریلی به شقوق دیگر حمل‌ونقل و عمدتاً به بخش جاده‌ای مشکلات متعدد دیگری را نیز موجب خواهد شد. آمار نشان می‌دهد از هر یک میلیون نفر مسافری که در جاده‌ها تردد می‌کنند، حدود چهل نفر کشته و بیش از پانصد نفر مصدوم و ازکارافتاده می‌شوند. با این فرض، از محل جابه‌جایی و انتقال این تعداد مسافر از شبکه ایمن و مطمئن سفرهای ریلی به جاده‌ای سالانه بیش از دویست نفر کشته و بیش از دو هزار نفر مصدوم می‌شوند و این ضایعه‌ای بزرگ برای حمل‌ونقل کشور است. درحالی‌که عمده جابه‌جایی مسافر در کشورهای توسعه‌یافته بر دوش صنعت ریلی است، این سیاست معقول و منطقی نیست و سهم جابه‌جایی مسافر از طریق راه‌آهن را به حدود ۳ درصد کاهش خواهد داد.
پنج – کمبود بلیت، عدم دسترسی آسان به سفرهای ریلی و احتمالاً افزایش قیمت بلیت‌ها به دلیل کمبود عرضه، اطمینان مخاطبان و مشتریان سفرهای ریلی را مخدوش خواهد کرد و کم‌کم سفر با قطار از سبد تقاضای مردم حذف خواهد شد. راستی چرا چنین شده است؟ چرا برنامه‌های پیشرو و آینده‌نگرانه خرید و توسعه ناوگان با مداخلات نادرست برخی نهادها و تصمیم‌گیران و حتی نمایندگان مجلس متوقف شد و بی‌نتیجه ماند؟ چرا برخی نهادها و افراد برای تأمین منافع گروهی خود، برنامه‌های خرید ناوگان از خارج را متوقف کردند؟ دلواپسانی که برای تسویه‌حساب‌های گروهی خود با دولت، از هیچ اقدامی برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور اعم از هوایی و ریلی، دریغ نکردند و مذاکرات خوبی را که در شرف انعقاد قراردادهای توسعه ناوگان در جریان بود ناکام گذاشتند، امروز چه پاسخی دارند؟ در شرایط کنونی نمی‌توان بر راه‌آهن خرده گرفت. یک بنگاه اقتصادی برای افزایش درآمدهای خود و ارتقای بهره‌وری باید با اتخاذ تصمیمات منطقی بهترین بهره‌برداری را از منابع خود به عمل آورد. مشکل شرکت‌های ریلی را نیز باید صاحبان سهامشان حل کنند که خود دستی بر آتش تصمیم‌گیری‌های منجر به این وضعیت اقتصادی دارند
*کارشناس ارتباطات حمل‌ونقل
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.