راه‌آهن برقی یا سریع؛‌ اولویت با کدام است؟

در طول بیش از ۳ دهه‌ای که از راه‌اندازی تنها خط‌آهن برقی ایران در مسیر تبریز- جلفا می‌گذرد، مسئله برقی کردن دیگر خطوط ریلی و نیز راه‌اندازی قطار پرسرعت در ایران، بارها روی میز مسئولان قرار گرفته اما هیچ‌یک از این دو تاکنون به نتیجه نرسیده است؛ آن هم در شرایطی که افزایش سرعت برای جذابیت‌بخشی به حمل‌ونقل ریلی، مسئله‌ای حیاتی بوده و با توجه به سهم اندکی که این شیوه از حمل مسافر کشور دارد، اولویتی برای بخش مسافری به نظر می‌رسد.

به گزارش روزنامه گسترش تجارت، امروز قطارهای برقی، شیوه‌ای بسیار عادی از حمل‌ونقل ریلی دنیا هستند. از راه‌اندازی نسل نخست قطارهای پرسرعت در دنیا بیش از ۵ دهه می‌گذرد و در چین، قطارهایی با سرعت بالای ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت وارد مرحله فعالیت شده‌اند. با این‌وجود در کشور ما هنوز تلاش‌ها درباره افزایش سرعت قطارها به ثمر نرسیده و همچنان بحث‌ها درباره برقی‌سازی یا راه‌اندازی قطارهای پرسرعت در برخی مسیرها و اولویت داشتن یکی بر دیگری در جریان است. به‌عنوان نمونه درحالی که خط‌آهن تهران- مشهد به‌عنوان نخستین مسیر برای تجربه برقی‌سازی راه‌آهن در ایران انتخاب شده، برخی کارشناسان معتقدند در این مسیر راه‌اندازی قطار پرسرعت اولویت دارد و برقی‌کردن این مسیر، کشور را از گام نهادن در زمینه قطار پرسرعت دور خواهد کرد. البته موافقان این طرح، مزیت‌های متعددی برای برقی کردن این مسیر برمی‌شمرند که در این گزارش خواهید خواند.

مزیت‌های راه‌آهن برقی تهران-مشهد نسبت به قطار پرسرعت

عباس قربانعلی‌بیک - نخستین مجری طرح برقی کردن راه‌آهن در ایران: درباره طرح برقی کردن مسیر ریلی تهران- مشهد این پرسش مطرح می‌شود که چرا در مقایسه با گزینه‌های دیگر، طرح برقی کردن مسیر انتخاب شده است.

با توجه به اینکه مسیر تهران- مشهد حدود نیمی از مسافران راه‌آهن کشور را به خود اختصاص داده است، در زمان بررسی و مطالعه برای طرح برقی‌سازی راه‌آهن در ایران در سال ۸۶ این مسیر ازسوی مشاور خارجی به عنوان اولویت نخست انتخاب شد. در آن زمان این مسیر حدود ۱۳ میلیون مسافر داشت و اکنون مدت‌هاست تعداد مسافر این مسیر از ۱۵ میلیون نفر گذشته است.

براساس مطالعات آن زمان، برای این تعداد مسافر ۱۳۰ لکوموتیو دیزلی لازم بود و با استفاده از ۲لکوموتیو هر قطار باید با ۲ لکوموتیو حمل می‌شد. توان هر لکوموتیو دیزل حدود ۲/۴مگاوات بوده و برای کشیدن قطار نیز حدود ۱/۸ مگاوات مصرف می‌شد و با استفاده از لکوموتیو روی هم رفته حداکثر ۳/۶مگاوات انرژی تامین می‌شود. اگرچه نرخ لکوموتیو برقی با دیزلی یکسان است، اما یک لکوموتیو برقی، بیش از ۶ مگاوات قدرت کششی دارد، بنابراین با یک لکوموتیو برقی می‌توان کار دو لکوموتیو دیزلی را انجام داد. این یکی از مزیت‌های قطار برقی مسافری است. مسئله بعدی این است که وقتی مسیر ریلی موجود برقی می‌شود، می‌توانیم رفت و آمد روزانه در آن را به دو بار افزایش دهیم، یعنی یک بار رفت و یک بار برگشت. این بدان معنی است که یک قطار برقی می‌تواند کار ۴ قطار معمولی را انجام دهد. از سوی دیگر چون با این کار زمان سیر به جای ۱۲ ساعت به ۶ ساعت تبدیل می‌شود، بنابراین درعمل ظرفیت واگن ما حدود ۲ برابر می‌شود، زیرا با رفت و برگشت دو بار در روز یک واگن، در واقع استفاده از آن دوبرابر می‌شود. از طرف دیگر چون در قطار برقی، واگن‌های ما به جای کوپه‌ای، صندلی‌دار می‌شود، درنهایت ظرفیت واگن به ۴ برابر خواهد رسید. بنابراین با برقی شدن، درعمل بهره‌وری لکوموتیو نسبت به لکوموتیو دیزلی، ۴ برابر و بهره‌وری واگن‌ها نیز ۴ برابر می‌شود.

همچنین تولید لکوموتیو دیزلی برای ما یک صنعت وابسته به شمار می‌رود، زیرا نمی‌توانیم در ایران موتور لکوموتیو دیزلی تولید کنیم اما در صنعت برق حدود ۹۵ درصد خودکفا هستیم. نکته بعدی این است که نگهداری موتور دیزلی نیز برای ما پرهزینه و هزینه آن ۴ تا ۵ برابر نگهداری لکوموتیو برقی است. از سوی دیگر صرفه‌جویی سوخت در قطار برقی نسبت به لکوموتیو دیزلی بسیار بالاست، زیرا در لکوموتیو برقی گاز مصرف می‌کنیم و در لکوموتیو دیزلی، گازوئیل مصرف می‌شود که نرخ آن، یک ششم یا یک هفتم نرخ گاز است. محاسبه‌های اولیه نشان می‌دهد برقی کردن مسیر ریلی تهران- مشهد در همان سال نخست اجرا، توان بازگشت سرمایه را دارد، برخلاف بسیاری طرح‌ها که در چند سال بعد از اجرا به سوددهی می‌رسند.

این مسائل برخی از مهم‌ترین دلایل پیشنهاد برقی کردن مسیر ریلی تهران- مشهد است. با این حال برخی معتقدند بهتر است به جای برقی کردن، راه‌اندازی قطار پرسرعت جایگزین شود. درباره علت اینکه در این مسیر قطار برقی به پرسرعت ترجیح داده شده است، این دلایل را می‌توان بیان کرد: حدود ۱۰ تا ۱۲ سال پیش که مطالعات طرح برقی کردن انجام می‌شد، برآورد مشاور خارجی درباره هزینه‌ها نشان می‌داد در خوشبینانه‌ترین حالت، هزینه ساخت راه‌آهن جدید پرسرعت در این مسیر، ۱۰ برابر هزینه برقی کردن مسیر موجود است. در سال‌های ۸۶ و ۸۷ که مناقصه طرح برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد برگزار و برنده آن اعلام شد، هزینه این طرح ۷۹۲ میلیون یورو برآورد شد که شامل مواردی مانند خط برقی، لکوموتیو برقی، ۵ سال تعمیر و نگهداری، نیروگاه اضطراری، ماشین‌آلات و امور اداری نیز می‌شد و در همان زمان، هزینه ساخت قطار پرسرعت در این مسیر، حدود ۷/۵میلیارد یورو برآورد شده بود. درمجموع برای مسیر تهران- مشهد بهترین تصمیم این است که چون راه‌آهن را در این مسیر داریم، خط موجود تبدیل به برقی شود اما برای مسیری مانند تهران- اصفهان، بهترین کار ساخت راه‌آهن پرسرعت است زیرا مسیری است که راه‌آهن موجود در آن بیشتر با هدف باری بوده است و به جنوب اصفهان می‌رود. برای اینکه راه‌آهنی در این مسیر داشته باشیم که به شمال اصفهان برود و مسیر را برای مسافران کوتاه‌تر کند، بهترین کار ساخت راه‌آهنی جدید است که می‌تواند سرعت‌های مختلفی داشته باشد و بررسی‌های اقتصادی و فنی نشان می‌دهد برای این مسیر، بهترین گزینه ساخت قطار پرسرعت است. برای برقی کردن مسیر تهران- مشهد، در زمان بررسی‌های اولیه در سال ۸۲، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت هدف بود اما در نهایت در زمان تنظیم اسناد مناقصه، سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت را پیشنهاد دادیم. البته نقشه راهی که تنظیم شده بود بر این اساس بود که این قطار ابتدا با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت راه‌اندازی شود که با این سرعت، زمان سیر کمتر از ۷ ساعت می‌شود و اگر سرعت را به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت برسانیم، زمان سیر به حدود ۶ ساعت خواهد رسید. پیش‌بینی ما این بود که پس از مدتی، قطارهایی برای سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت سفارش دهیم که این قطارها، مسیر تهران تا مشهد را در ۴ تا ۴/۵ساعت طی می‌کنند. نکته مهم این است که پیش‌بینی شده بود اگر پول لازم برای قطار پرسرعت یعنی حدود ۷ میلیارد یورو فراهم شود، همزمان با برقی کردن، قطار پرسرعت تهران- مشهد را نیز مرحله به مرحله جلو ببریم. در تمام دنیا ساخت قطار پرسرعت را مرحله به مرحله انجام می‌دهند؛ نه یکباره. به‌عنوان نمونه خط آهن پرسرعت پاریس- مارسی به طول۸۰۰ کیلومتر، در ۵ مرحله ساخته شد و ساخت کل مسیر حدود ۲۰ سال طول کشید. بررسی‌های اولیه قطار برقی تهران- مشهد حدود ۱۴ سال پیش و پس از پیشنهاد آن در کمیسیون مشترک ایران و کرواسی آغاز شد. توجیه اقتصادی این پروژه در سال ۸۶ به تایید سازمان مدیریت رسید و ۲ ماه بعد نیز از سوی کمیسیون ماده ۳۲ به تصویب نهایی رسید. حتی مناقصه آن هم برگزار و یک کنسرسیوم ایرانی- اروپایی برنده آن شد اما متاسفانه این طرح تحت‌تاثیر برخی ملاحظات سیاسی و غیرتخصصی قرار گرفت و این مسائل موجب شد پروژه‌ای که قیمتش در آن زمان، یک سوم نرخ پیشنهادی چینی‌ها بود، انجام نشود. یادمان نرود از آن زمان تاکنون حدود ۱۵ هزار نفر در جاده‌های کشور در این مسیر کشته شدند درحالی‌که برقی کردن قطارها و ایجاد جذابیت بیشتر برای راه‌آهن، می‌توانست تاحدودی از این تلفات سنگین جلوگیری کند.

تهران-مشهد قطار پرسرعت می‌خواهد؛ نه برقی

مجید بابایی - پژوهشگر مدیریت فناوری و حمل‌ونقل: از بهره‌برداری نخستین قطار سریع دنیا در مقیاس عملیاتی با نام «شینکانسن» در المپیک ۱۹۶۴ میلادی (۱۳۴۳ شمسی) توکیو ۵۳ سال می‌گذرد. سپس در دهه ۸۰ میلادی آغاز حرکت گسترده کشورها به سمت ارتقای سرعت در قطارهای مسافری است که با عملیاتی شدن قطارهای سری «تی‌جی‌وی» فرانسه آغاز شد و در ادامه، در اروپا کشورهای دیگر از جمله آلمان و اسپانیا نیز در این حوزه تلاشی مضاعف داشتند.

از ۱۰ سال پیش به این طرف، کشور چین هم انقلابی در توسعه شبکه راه‌آهن سریع خود ایجاد کرد و با ساخت حدود ۲۰ هزار کیلومتر شبکه ریلی پرسرعت، به تنهایی بیش از همه دنیا شبکه ریلی پرسرعت را مورد بهره‌برداری قرار داده است. البته نسل جدید قطارهای سریع دنیا با عنوان «مگلو» در مقیاس عملیاتی کوچکتر و سرعت عملیاتی بالای ۴۳۰ کیلومتر بین شهر و فرودگاه شانگهای چین، چند سالی است راه‌اندازی شده است؛ بگذریم از اینکه فناوری فوق تصور حمل ریلی سریع با عنوان هایپرلوپ که می‌تواند سرعتی بالای ۱۲۰۰ کیلومتر در ساعت را تجربه کند، به سرعت در حال طی کردن مراحل طراحی و آزمایش‌های اولیه است.

کشورهای همسایه ما هم بی‌کار ننشسته‌اند. ترکیه نخستین قطار سریع خود را با سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت از حدود یک دهه پیش کلید زده است. کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس هم طرح‌های گسترده‌ای در این بخش در دست اقدام دارند.

اما داستان بکارگیری قطارهای سریع در ایران همواره بر مداری غیر از آنچه دنیا دنبال می‌کند، می‌چرخد. پیش از انقلاب وقتی افزایش درآمدهای نفتی به یکباره شوک نقدینگی بالایی به کشور وارد کرد، خرید ۴ رام قطار توربوترن با فناوری در حال زوال فرانسوی انجام شد. اما چون در آن زمان انتخاب فناوری یادشده و فرآیند اکتساب و جذب آن، بدون مولفه‌های استاندارد انتقال فناوری بود، در عمل سامانه فناوری قدیمی ریلی ایران و نگاه سنتی به حمل‌ونقل ریلی، امکان استفاده از همان فناوری در حال زوال را هم نداد و قطارهای یادشده در عمل به پارکینگ دائمی و همیشگی منتقل شدند. پس از انقلاب و تا پیش از دهه ۸۰ شمسی، هیچ طرح معتبر و با پشتوانه‌ای در زمینه ساخت شبکه ریلی پرسرعت ارائه نشد تا اینکه ساخت راه‌آهن پرسرعت تهران- اصفهان با سرعت طراحی ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت در دستور کار قرار گرفت اما به دلیل نبود درک درست از نیاز کشور در کم کردن فاصله فناورانه با قطارهای سریع دنیا و البته مشکلات مالی و سیاسی جانبی، با گذشت بیش از ۱۵ سال از شروع، این طرح هنوز به سرانجام مناسبی نرسیده است.

اما طرح دیگری که دست‌کم یک دهه از اراده کشور برای اجرای آن می‌گذرد و در این مدت چندین مرحله مناقصه‌های بین‌المللی برگزار و پیمانکاران و کنسرسیوم‌های متعددی انتخاب شده اما به دلایل مختلفی هنوز آغاز نشده، طرح برقی کردن محور ریلی تهران- مشهد است. البته از این طرح نمی‌توان به‌عنوان راه‌آهن پرسرعت نام برد و در بهترین حالت در صورت عملیاتی شدن، سرعت قطارها در آن بین ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر خواهد بود.

در طرح پیشنهادی اصلاحاتی روی خط‌آهن دوخطه موجود تهران- مشهد انجام و با تغییر ناوگان و ایجاد شبکه بالاسری تامین انرژی، یک راه‌آهن برقی مسافری و مخلوط در قطارهای عادی مسافری و باری ایجاد می‌شود. طبیعی است اگر روند مدیریت طرح در چند دهه گذشته آن را هدایت کرده، برای ادامه طرح نیز در نظر بگیریم نباید چندان به عملیاتی شدن آن در سال‌های آینده امیدوار بود، اما با فرض اینکه دولت دوازدهم اولویت بالایی برای عملیاتی شدن این طرح در نظر گیرد، در خوشبینانه‌ترین حالت از امروز حدود ۵ سال باید برای ساخت و راه‌اندازی آن درنظر گرفته شود. این یعنی در سال ۱۴۰۱ (۲۰۲۲ میلادی) ایران در مهم‌ترین مسیر مسافری خود که بیش از ۵۰ درصد حجم مسافران ریلی را دربرمی‌گیرد، فقط توانسته یک راه‌آهن نیمه‌سریع برقی و غیراختصاصی ایجاد کند و بدتر اینکه ممکن است همین طرح برقی کردن، تحقق ساخت شبکه سریع اختصاصی با استانداردهای بین‌المللی را سال‌ها و شاید دهه‌ها به تاخیر بیندازد.

از این منظر دو مسئله برای حمل‌ونقل ریلی ایران دارای اهمیت است؛ نخست انتخاب فناوری‌هایی در اولویت باشد که در مرحله زوال و خارج شدن از چرخه تولید و عمر فناوری و زنجیره تامین بین‌المللی نباشند. به عبارتی این طرح به محلی برای خرید فناوری‌های روی دست مانده دیگران تبدیل نشود، مانند آنچه در خرید توربوترن پیش از انقلاب رخ داد.

دوم اینکه بکارگیری فناوری قطارهای پرسرعت بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت فقط یک فرآیند تدارکاتی نیست و برنامه منسجم انتقال فناوری می‌خواهد. سال‌ها نیاز است تا تمام اجزای سامانه ریلی کشور خود را با استانداردهای سخت و پیچیده آن منطبق کند. مدیریت زنجیره تامین این سطح از فناوری را نمی‌شود با شعار تولید داخلی و خودکفایی روی زمین و هوا نگهداشت. شیوه‌نامه‌های اجرایی آن به هیچ عنوان قابل مقایسه با سامانه فعلی ریلی کشور نیست تا امنیت مسافران را به ماموری بسپاریم که به میل خود یا به دستور بی‌پایه‌ای، «دسته» را به هر طرفی که تشخیص می‌دهد بچرخاند.

راه‌آهن برقی تهران- مشهد شاید یک دهه پیش، گزینه مناسبی در ابتدای مسیر نقشه راه توسعه قطارهای پرسرعت کشور بود و همزمان با آن، ایجاد یک مسیر پرسرعت اختصاصی برای این مسیر نیز باید در دستور کار قرار می‌گرفت. اگر راه‌آهن برقی تهران- مشهد را ۱۰ سال پیش اجرایی کرده بودیم، امروز فضا برای توسعه قطارهای سریع در حد استانداردهای بین‌المللی بهتر فراهم می‌شد. در مطالعه دانشگاهی که در سال ۸۷ انجام دادم و در سال ۹۳ در کتابی منتشر شد، به نقشه راه قطار سریع و گزینه‌های پیش رو اشاره کردم که البته هیچ‌گاه به سرانجامی نرسیدند. پیشنهاد می‌کنم در اجرای طرح برقی کردن خط ریلی تهران- مشهد، بازنگری جدی شده و از سرمایه‌گذاری بیش از ۲ میلیارد دلاری در طرحی که جایگاهی در فناوری‌های امروز و آینده راه‌آهن سریع دنیا ندارد و نمی‌تواند جایگزینی برای راه‌آهن پرسرعت باشد، جلوگیری شود. درواقع به نظر می‌رسد لازم باشد مسئله برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد دوباره در دولت و وزارت راه و شهرسازی به بحث گذاشته شود. شکی نیست که این طرح منافعی دارد اما جای این طرح، مسیر تهران- مشهد نیست. به‌عنوان نمونه مسیر قزوین- زنجان یا برخی محورهای باری را می‌توان برقی کرد اما مسیر تهران- مشهد نیازمند راه‌آهن پرسرعت است. درواقع اجرای طرح برقی کردن، ما را دهه‌ها از طرح راه‌آهن پرسرعت بازمی‌دارد. با وجود اینکه در چند سال گذشته بارها صحبت از برقی شدن راه‌آهن تهران- مشهد به میان آمده اما هنوز این طرح آغاز نشده و هنوز ابهامات درباره ساخت راه‌آهن پرسرعت تهران- مشهد پابرجاست و همچنان کشور، نقشه راه منسجم و مصوبی برای توسعه خطوط برقی و سریع ریلی ندارد. نتیجه این وضعیت این است که هر روز اخبار متفاوتی از برقی کردن خطوط ریلی و ساخت راه‌آهن‌های سریع از زبان مسئولان می‌شنویم؛ بدون اینکه اتفاق عملی در این زمینه رخ دهد. وضعیتی که امروز در زمینه طرح برقی کردن و توسعه قطارهای سریع در آن قرار داریم و حدود ۲ دهه از شروع مطالعات اولیه آن، بدون دستاورد عملی گذشته، در درجه نخست نتیجه نبود برنامه و نقشه راه است؛ نه محدودیت‌های بودجه‌ای، قانونی و فنی. وقتی سال‌ها تاکید می‌شد توسعه حمل‌ونقل بدون داشتن طرح جامع حمل‌ونقل و بدون مصوب شدن قانونی اولویت‌های توسعه با انحراف‌های اساسی روبه‌رو می‌شود، به‌دلیل وجود چنین مصداق‌هایی بود. دوباره پیشنهاد می‌کنم وزارت راه و شهرسازی «مطالعات توجیهی راه‌آهن سریع تهران- مشهد و ارزیابی فنی و اقتصادی برقی کردن این مسیر» را که پیشتر در سال ۸۷ انجام شده، با نگاهی ویژه به تغییر پارادایم بخش مسافری و اهمیت عامل سرعت در حمل‌ونقل ریلی مسافری و با نگاه توسعه فناورانه در بخش ریلی مورد بازنگری قرار دهد.

چرا به قطار برقی اولویت دادیم؟

وحید علی‌قارداشی، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیربنایی: در پاسخ به این پرسش که چرا خط‌آهن تهران ـ مشهد قرار است برقی شود و قرار نیست در این مسیر قطار پرسرعت راه‌اندازی شود، باید گفت مطالعات نشان می‌دهد ارتقای سرعت با برقی‌سازی (به جای ساخت خط‌آهن پرسرعت) در این مسیر به‌صرفه‌تر است. یک دلیل این مسئله آن است که این پروژه نخستین تجربه برقی‌سازی در ایران است و با این برقی‌سازی، فناوری ارتقای خطوط و برقی کردن را در کشور به‌دست خواهیم آورد. از سوی دیگر مسیر تهران‌ـ مشهد بیشتر میزبان سفرهای زیارتی است و بیشتر مسافران این مسیر دغدغه زودتر رسیدن ندارند در حالی که در مسیری مانند تهران‌ـ اصفهان، بیشتر سفرها کاری و زمان عنصری مهم برای مسافران است و به همین دلیل این مسیر به‌عنوان نخستین مسیر راه‌اندازی قطار پرسرعت در نظر گرفته شده است. تفاوت در هدف سفرها می‌تواند از عوامل تعیین‌کننده در شیوه ارتقای خطوط ریلی باشد. در برقی‌سازی خط‌آهن می‌توان از ناوگان دیزلی موجود استفاده کرد و فقط لازم است لکوموتیوهای کشنده به این واگن‌ها افزوده شود. همین مسئله می‌تواند یک مزیت برای ما باشد زیرا از ناوگان موجود برای خط برقی تهران‌ـ مشهد استفاده خواهیم کرد و می‌توانیم از لکوموتیوهای کشنده‌ای که از قدیم داریم نیز در این خط بهره گیریم؛ بنابراین نیازی به هزینه کردن برای ورود واگن‌های جدید به خط نیست. همچنین ممکن است این پرسش مطرح شود که در برقی کردن مسیر تهران- مشهد چرا سرعت‌های بیشتر از ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته نشده است. در این زمینه باید گفت فرآیند ارتقای خط (برقی کردن یا پرسرعت کردن) تابعی از شرایط موجود خط است به‌عنوان نمونه اگر بخواهیم خط‌آهن تهران- همدان را ارتقا دهیم شرایط اولیه این خط به ما اجازه می‌دهد تا سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت این خط را ارتقا دهیم، اما در مسیر تهران- مشهد اگر بخواهیم سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت را اعمال کنیم میزان تغییرات لازم به اندازه‌ای است که بهتر است خط جدید بسازیم.در استانداردهای جهانی نیز حداکثر سرعت در ارتقای خط، ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت است و وقتی قرار باشد سرعت بالای ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعمال شود، دیگر نباید خط را ارتقا داد، بلکه دوباره یک خط جدید ساخته می‌شود.