| کد خبر: 54729 |

تین نیوز | افرادی که پروژه سمند و موتور ملی را از ابتدا شکست‌خورده می‌پنداشتند و دائماً آیه یأس می‌خواندند، بعدها به شدت از پروژه‌های شرکت‌های خارجی برای مونتاژ و عرضه محصولاتشان به بازار ایران حمایت کردند.
 
آیا دانش فنی در خودروسازی از دانش فنی در انرژی هسته‌ای پیچیده‌تر است؟ شاید این سوال در ذهن بسیاری از ما وجود داشته باشد، ولی آیا تاکنون درباره پاسخ آن اندیشیده‌ایم؟ چگونه است که در دهه‌های اخیر شاهد پیشرفت‌های شگفت انگیز در حوزه انرژی هسته‌ای، صنایع نفت و گاز، تولید و توزیع برق، بیوتکنولوژی، علوم پزشکی، صنایع دفاعی و نانوتکنولوژی و غیره هستیم که تحسین جهانیان را برانگیخته است ولی در صنعت خودرو با نیم قرن سابقه‌، موفق نیستیم.
 
بی شک انقلاب و جنگ از عوامل مهم انگیزه ساز در بومی سازی فناوری‌های مذکور بوده است. در صنایع خودروسازی هم از دو دهه پیش هسته‌های خودکفایی در بخش‌های مختلف قطعه سازی، کارخانه سازی، طراحی موتور و قوای محرکه تشکیل شد و حرکت‌های نوید بخشی سازمان یافت. از میوه‌های این حرکت، تأسیس شرکت‌های ساپکو، سازه گستر و مراکز طراحی خودرو و قوای محرکه، همچنین رشد قطعه‌سازی از طریق انتقال و بومی سازی فناوری‌ها بوده است. این حرکتها به راستی مصداق واقعی نظریه حرکت درونزای اقتصادی که توسط مقام معظم رهبری مطرح شده، است ولی چرا این حرکتها ادامه نیافت؟
 
چه شد که این نهال‌های نوپا محافظت نشدند و بتدریج ضعیف شدند؟ واقعیت این است که در همان زمان که نطفه این حرکتها در صنایع خودروسازی بسته می‌شد، مخالفان سرسختی داشت، آنها نه تنها در تخطئه این حرکتها بسیار تلاش داشتند بلکه همواره حامی شرکت‌های خارجی در مونتاژ محصولات آنها در صنایع خودروسازی ما بودند. آنها پروژه سمند و موتور ملی را از ابتدا شکست خورده می‌پنداشتند و می‌گفتند این پروژه ها هیچ‌گاه به ثمر نمی‌نشیند و دائماً آیه یأس می‌خواندند. بعدها معلوم شد که همانها به شدت از پروژه های شرکت‌های خارجی برای مونتاژ و عرضه محصولاتشان به بازار ایران حمایت کرده و روی مزیت‌های محصولات خارجی در مقابل سمند و موتور ملی پافشاری می‌کردند.
 
در سال‌های 91 و 92 به یمن قطع رابطه پژو با ایران خودرو ، تشدید تحریم‌ها و وضع تحریم‌های خاص برای صنعت خودروسازی ایران توسط غرب، کاهش شدید تولید خودرو در ایران اتفاق افتاد. البته همزمان دولت تصمیم به اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت حامل‌های انرژی و همچنین ارز گرفته بود.
 
در این شرایط مدیران خودروساز با نگرانی شدید با توقف تولید و تعطیلی مواجه بودند اما در روی دیگر این سکه، جنب و جوش عظیمی برای راه اندازی و افزایش مجدد تولید به راه افتاد. این فشارها در واقع همه را به تکاپو انداخت تا تمام نقاط وابستگی به شرکت‌های خودروساز را قطع و تولید ایرانی را بدون وابستگی آغاز کنند. حرکتهای بومی‌سازی برای مجموعه‌هایی مانند ECU، ایربگ، ACU، شاتون، سرسیلندر، رینگ پیستون و غیره که سال‌ها انجام نشده بود در یک برنامه ضربتی شش ماهه تحقق یافت و در پی آن تولید به تدریج افزایش یافت تا اینکه در سال 92 روزانه به 1700 دستگاه و در سال 93 هم به 2400 دستگاه افزایش یافت، البته ناگفته نماند که بهبود نسبی شرایط اقتصادی و پشتیبانی دولت نیز در دستیابی به این اهداف بی تأثیر نبوده است.
 
حال که خودروسازی ما به شرایط پایداری در تولید بازگشته است، بهتر نیست به  احیاء پروژه‌های بومی سازی فناوری‌های باقیمانده از این صنعت بپردازیم؟ در تحریم اخیر صنایع خودروسازی ایران، شرکت‌های خودروساز از ارسال قطعات منفصله به ایران منع شده‌اند در صورتی که راه ارسال محصول کامل یا CBU را باز گذاشته اند، مثل اینکه دشمن هم خوب می‌داند که خودروسازان ما هنوز محتاج به قطعات منفصله آنها برای مونتاژ هستند.
 
اقتصاددانان وقتی مدل‌های هزینه تولید را بررسی می‌کنند، پس از اشاره به روش‌های افزایش بهره‌وری در نیروی انسانی، ماشین آلات، فرایندهای خرید و تولید جهت کاهش قیمت تمام شده، نهایتاً به نقطه‌ای می‌رسند که راهی جز ارتقا و تغییر فناوری وجود ندارد. به عبارت دیگر فناوری به ابزار اصلی تولیدکنندگان در کنار زدن رقبا در بازار تبدیل شده است. چرا خودروهای تولید داخل ما توان رقابت با محصولات مشابه خارجی را ندارند؟ چرا صادرات خودرو در سال‌های اخیر سیر نزولی داشته است؟ چرا واردات خودروهای خارجی به کشور دو برابر شده است؟ واقعاً اگر زودتر به فکر نباشیم این بازار یک و نیم میلیونی به دست کدام بازیگران خواهد افتاد؟
 
آیا شرایط پسا تحریم را برای صنعت خودرو تحلیل کرده‌ایم؟ گوشه و کنار شنیده می‌شود که خودروسازان بزرگ و بنام دنیا برای تصاحب سهمی از این بازار به تلاش افتاده و برنامه‌های دقیقی را تنظیم می‌کنند. در مقابل، ما برای حفظ این صنعت بزرگ کشورمان چه برنامه‌ای داریم؟ در بخش‌های طراحی، مجموعه سازی، زنجیره قطعه‌سازی که دارای تب 40 درجه است و همچنین شبکه نمایندگی‌های مجاز توزیع قطعات یدکی که با کمبود قطعه مواجه هستند، چه تدابیری اندیشیده‌ایم؟
 
آیا استراتژی صنعت خودرو که پنج سال پیش نوشته شده، داروی مناسبی برای شرایط فعلی و آتی این صنعت است؟ اینها سوالاتی هستند که باید برای آنها پاسخ ارائه کنیم، در کشورمان، صنایع بزرگی که قدمتشان بیشتر از صنایع خودروسازی بوده، به دلیل جدی نگرفتن شرایط بحرانیشان متأسفانه نابود شدند، آنها هم اکنون بازار خود در ایران و منطقه را در دست واردکنندگان و شرکت‌های خارجی می‌بینند، صنایع نساجی و کفش از جمله این صنایع‌اند.
 
پاسخ درست و کامل به این سوالات را می‌توان در کسب دانش فنی در تمام زمینه‌های صنعت از طراحی تا خدمات پس از فروش دانست. اگر خودروسازان ما از هر 100 ریال درآمد خود، حداقل پنج ریال را صرف تحقیق و توسعه در خودکفایی و بومی سازی حلقه های مفقوده دانش فنی این صنعت نکنند، باید منتظر عواقب ناگواری در آینده نه چندان دور باشند. این کاری است که خودروسازان چینی از پانزده سال پیش با شدت و حمایت دولت آغاز کردند. خودروسازان کره‌ای همین راه را از چهل سال پیش بدون توفق ادامه دادند و خودروسازان ژاپنی هم دقیقاً همین را ه را حدود شصت سال پیش شروع کردند. ما هم باید راهی را که بیست سال پیش با درایت آغاز کردیم، احیا کنیم و با قدرت ادامه دهیم.
 

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل