| کد خبر: 10441 |

تین نیوز |  مهندس سیدرضا فاطمی امین: تمام اجزای صنعت خودرو باید بزرگ باشند. هم قطعه ساز، هم خودروساز. در این راستا سیر حمایت از صنعت خودرو تا دو سه سال پیش خوب پیش رفت ولی باید نقطه‌ی عطفی اتفاق بیفتد تا رقابت پذیری شکل بگیرد.
 صنعت خودرو بعنوان صنعتی که ۱۷٫۵ درصد از کل ارزش افزوده صنعت کشور را تولید می‌کند از اهمیت بسزایی برخوردار است. بنابراین داشتن یک نقشه راه برای توسعه و شکوفایی این صنعت ضروری بنظر می‌رسد. مهندس سیدرضا فاطمی امین، معاون اسبق برنامه ریزی وزارت صنعت معدن و تجارت بعنوان مجری طرح تدوین برنامه راهبردی صنعت معدن و تجارت نقش فعالی در تدوین یک نقشه راه کلی برای صنعت کشور در وهله اول و پس از آن در تدوین برنامه راهبردی زنجیره تامین تجهیزات حمل و نقل داشته است و از این رو دید مناسبی از مشکلات و چالش‌های پیش‌روی صنعت خودرو و همچنین راهکارهای برون رفت از این مشکلات دارد. بخش اول مصاحبه عیارآنلاین با مهندس فاطمی امین در ادامه می آید.

 آقای مهندس، برخی از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند این صنعت در وضعیت بحرانی قرار دارد و در مقابل برخی معتقدند دست‌آوردهای این صنعت در کشور غیرقابل انکار است. لطفا در ابتدای بحث ارزیابی کلی خودتان را از صنعت خودروسازی در ایران و عوامل موثر بر آن بفرمایید
 یک مقدمه‌ی کلی در مورد بحث خودرو بگویم. صنعت خودرو از دو بخش تشکیل شده است یکی طراحی و یکی تولید. اگر بخواهید یک خودروی خاصی که در مالزی تولید می‌شود را در ایران تولید کنید، می‌شود با تیراژ صدهزارتا و پنجاه هزارتا تولید کنیم. ولی اگر بخواهیم یک خودرو را خودمان تولید کنیم باید برویم بالای تیراژ یک میلیون تا صرفه داشته باشد. صنعت فولاد هم اینگونه است اگر کسی بخواهد زیر یک میلیون تن تولید کند خیلی مشکل دارد و تولید بالای ۵ میلیون تن معنی‌دار می‌شود. صرفه‌ی مقیاس و هزینه‌ها به هم می‌خورد. بعضی صنایع اینگونه نیستند. پس یا ما خودروساز نیستیم یا هستیم. اینجا صفر و صد است ماجرا و فازی نیست. اگر خودروسازیم باید روی تیراژهای بزرگ فکر کنیم. اگر نیستیم می‌خواهیم تفریحی تولید کنیم باید برویم به سمت مونتاژ و یک پلت‌فرم از خارج بگیریم و تولید کنیم. وقتی می‌گوییم مقیاس بزرگ، اینجا بنگاه بزرگ و شبکه‌ی بین بنگاه معنی دار است. ببینید ما در صنایع غذایی نمی‌خواهیم در دنیا حرف بزنیم. ما خودمان یک کشور کم‌آبی هستیم. همین که شیر و ماست خودمان را دربیاوریم بس است. اگر بخواهیم در صادرات کار کنیم باید یک کلاس بیاییم بالاتر و ماشین‌آلات صنایع غذایی را صادر کنیم. پس در صنایع غذایی وقتی ابعادش اقتصاد داخل کشور است بنگاه بزرگ مقیاسش داخل کشور است. مثل بنگاهی که صد کارگر داشته باشد و روزی صد تن شیر بگیرد مقیاس خوبی است، ولی اگر بخواهد تولید جهانی داشته باشد کوچک است.
 
 اگر می‌خواهیم در خودروسازی باشیم باید به بازار خارجی هم فکر کنیم. و وقتی می‌گوییم بزرگ باشد باید در حد بین‌المللی بزرگ حساب شود نه در داخل. الان ایران رتبه‌ی سیزدهم در تولید خودرو را دارد و ایران خودرو و سایپا به لحاظ ابعاد هم بزرگ هستند و رتبه‌های هشتم نهم در دنیا هستند. اولین قدم آن است که در این صنعت باید صرفه مقیاس داشته باشیم یعنی باید تولید برود بالا. پس این روالی که قبلا داشتیم که تولید انبوه داشته باشیم در گذشته درست بوده است هرچند به کیفیت خیلی توجه نشد. ولی این سیاست برای همیشه درست نیست. اگر روزی ما صدهزار خودرو تولید می‌کردیم آمدیم حمایت ویژه کردیم که خودروساز بتواند به هفت صد هزار تولید برسد درست بوده‌است. چون این صنعتی است که تا به تولید انبوه نرسید گردش مالی اتفاق نمی‌افتد و رقابت و تحقیق و توسعه امکان پذیر نیست.
 
از سه چهارسال قبل باید یک قیدهایی روی خودروساز می‌گذاشتیم که درست اتفاق نیفتاد. این سالها سالهایی است که هم باید تولید را تقویت کنیم و هم بحث‌های کیفیت و رقابت‌پذیری. نکته‌ی دیگر آن است که وقتی می‌گوییم صنعت بزرگ باید باشد نه فقط خودروساز که قطعه ساز هم باید بزرگ باشد. الان کلی قطعه‌ساز کوچک داریم که ایران‌خوردو و سایپا حقشان را می‌خورند. یک قطعه‌ساز یا باید به خودروساز بدهد و یا قطعه یدکی در بازار بدهد که این نیاز به برند دارد. وقتی به خودروساز می‌فروشند اینها تصمیم می‌گیرند چند ماه پولش را دیرتر بدهند. خب اینها دچار مشکل می‌شوند. وقتی دچار مشکل می‌شوند کیفیت می‌آید پایین. از همه مهمتر این است که قدرت چانه‌زنی ندارند. در تجارت جهانی حمل و نقل، تقریباً معادل نصف حجم مبادلات خودرو، تجارت قطعه است. پس قطعه سازها باید بزرگ باشند و قدرت چانه‌زنی داشته باشند. یعنی بتوانند با خودروساز خارجی هم کار کنند و اگر دیدند خودروساز حرف اضافی می‌زند، به خارج بفروشند. الان سیستم این شکلی است که خودروساز برای اینکه بتواند مدیریت کند برای هر قطعه چندین منبع را باید به رقابت بندازد. در حالیکه این قطعه را نباید یکی بیشتر بزند. اما چون قطعه‌ساز ما جهانی نیست، اتفاقی که می‌افتد این است که خودروساز با قدرت چانه‌زنی می‌تواند هرچه بخواهد زور بگوید.
 
برخی معتقدند تامین قطعات از چند قطعه‌ساز خوب است. ولی برخی می گویند چون باید کیفیت قطعه را بالا ببریم، اگر تولید یک قطعه خاص به یک شرکت واگذار شود تا به‌ شکل تخصصی آن را تولید /NK/KCند بهتر است. نظر شما چیست؟ 
من دارم هر دو حرف را می گویم. خودروساز باید بتواند انتخاب کند و حجم تولید هم بالا باشد. ماجرا را فقط داخل کشور ببندیم تناقض ایجاد می‌شود. باید جهانی ببندیم. این در مورد صنعت سیمان و غذایی این طور نیست. مثلاً همین چای، چهار پنج شرکت بسته بندی داریم. یعنی تعدد تامین کنندگان و سطح مقیاس به هم می‌خورد. یا مثلاً صنایع هواپیماسازی و کشتی سازی. پس یک نکته اینکه وقتی اندازه بزرگ می‌خواهیم تمام زنجیره باید بزرگ باشد که هم قد همدیگر باشند و بتوانند با همدیگر چالش کنند.
 
بحث بعدی تحریم‌ها است. چون می‌خواهمی فرضیه‌مان را تکمیل کنیم. سه رویکرد در بعد بین المللی می‌توان مطرح کرد. یکی اینکه ما دور کشور حصار بکشیم و با هیچ کس ارتباط نداشته باشیم. ما یک عقیده‌ای داریم که با عقاید دیگران فرق می‌کند و بگوییم با کسی کار نداریم. مجبوریم داخل کشور خودمان بسازیم. که این به یک معنا منزوی شدن را درپی دارد. یا خودتأمینی. مثل کشور کره شمالی که با خیلی از کشورها ارتباط ندارد. یک گزینه هم این است که بگوییم قطاری دارد می‌رود ما آرام یک گوشه‌ای بنشینیم و بچه‌ی خوبی باشیم که یک چیزی هم جلوی ما بندازند. این تصور آقای نیلی است. ایشان صریحاً در کتاب‌هایش می‌گویند. ایشان می‌پذیرد که ظلم در فضای نظام جهانی وجود دارد. ولی اگر بخواهیم چیزی گیرمان بیاید نسبت به نظام ظلم جهانی بی‌تفاوت هم نباید باشیم، و باید همراهی هم بکنیم. معمولاً بین این دو گزینه دعواست. اینها به گروه قبلی را می‌گویند شما درون نگر هستید و می‌گویید باید مرزها را ببندیم و … اما یک گزینه سومی وجود دارد که من به این معتقدم. ایران به لحاظ جمعیت و موقعیت و تاریخ و تمدن و اقتصاد م‌تواند یک قطب جهانی قرار بگیرد. ما الان یک درصد جمعیت دنیا داریم. GDP (نرخ برابری قدرت خرید) اقتصادمان در دنیا هجدهم است. در صنعت خودرو تا دو سال پیش سیزدهم بودیم و در صنعت فولاد هفتم، هشتم بودیم. رشد مقالاتمان، هرچند معیار خوبی نیست؛ بالاست. به هر حال یک ایدئولوژی داریم که بخشی از جهان آن را می‌پسندند. بطور مثال کشور بریتانیا را درنظر بگیرید. بریتانیا کشوری است که در صنعت هوافضا بسیار پیشرفته است. در این کشور هر دو نیم ثانیه یک هواپیما بلند می‌شود که موتورش رویزرویس است. حالا با این حال کشورشان احساس خطر می‌کنند در این صنعت. نه تنها از کشورهای پیشرفته از سایر کشورهایی که در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
 
این سندی که در ۲۰۱۲ منتشر شده، دو نکته دارد. اولاً خیلی تأکید می‌کند که دولت باید بیاید و در این صنعت دخالت کند. در حالیکه بریتانیا مهد مثلاً خصوصی سازی است. دو اینکه این کشور احساس خطر می کند از کشورهایی که الان شناخته شده هم نیستند. سطح دنیا از یک شاه و مابقی رعیت بودن گذشته است.
 
الان آمریکا جنایتکارترین دولت دنیاست. بمب اتم می‌اندازند و در ویتنام چقدر مصیبت درست کردند. اما الان اگر نظرسنجی در ویتنام انجام بگیرد بیشتر از ۸۰ درصد مردم شیفته‌ی زندگی آمریکایی هستند. کشوری که آمریکا ۵۰ سال پیش پدرشان را درآورده است. تبلیغات و ذهنیت سازی اینقدر در دنیا قوی است که این جنایتکارها را خیلی شیک نشان می‌دهد. ما هم نمی‌توانیم بگوییم که یک ایدئولوژی داریم که با دنیا مخالف است و نمی‌توانیم در دنیا اعتبار داشته باشیم.
 
پس نکته‌ی اول اینکه یک صنعت باید بزرگ باشد. هم قطعه سازش و هم خودروساز. نکته‌ی دوم اینکه سیر قبلی تا دو سه سال پیش خوب پیش رفت ولی باید یک نقطه‌ی عطفی اتفاق بیفتد تا بحث رقابت پذیری را توجه کنیم. تا الان فقط تیراژ بود. اما به کیفیت و قیمت که رقابت پذیری را چه در داخل و چه در خارج ایجاد می‌کند، باید توجه شود. نکته سوم هم اینکه جهانی بودن معنایش یک کشور اقماری بودن نیست. ما قطعاً می‌توانیم در دنیا حرفی ب:.۸′ای گفتن داشته باشیم. زنجیره تأمین‌مان را خودمان داشته باشیم. مثلاً سمند که خودروی خیلی خوبی هم نیست در جاهای مختلف که فکرش را هم نمی‌کنیم فروش می رود. مثل اوکراین و کشورهای آفریقایی و … آقای جلیلی می‌گفتند من یک زمانی مدیر کل آمریکا و اروپا بودم. رفته بودیم یکی از کشورهای اروپای شرقی. یک تاجر سرشناس آمده بود با من صحبت می‌کرد و می‌ خواست نمایندگی ایران خودرو را در آن کشور بگیرد. ما خودمان را در ایران می‌کشتیم که بابا صادرات را دریابید. ولی این بنده‌خدا دیده کارش راه نیفتاده آمده با من صحبت می‌کند که کارش را یکجوری با واسطه گری راه بیندازم. می‌خواهم بگویم این فرضیه که ما بتوانیم یک محور در دنیا باشیم یک توهم نیست و سابقه ملت هم نشان می‌دهد که ما می‌توانیم.
 
ببینید بزرگترین چالش صنعت خودرو بحث رقابت‌پذیری است. یکی از راهبردهای مهم برای رسیدن به رقابت پذیری بحث پژوهش و نوآوری است. خیلی نکات ظریفی دارد که ما از چه حمایت بکنیم. در فناوری یک بحثی است که به نام سطح آمادگی فناوری TRL که می‌گوید یک فناوری برای تجاری شدن چقدر آمادگی دارد. ۸ مرحله برایش متصورند. وقتی یک چیزی در حد ایده است TRL آن می‌شود یک. وقتی مقاله و کتاب در موردش می‌نویسند می‌شود دو. نمونه‌ آزمایشگاهی آن ساخته می‌شود، می شود چهار و وقتی به حد بلوغ می‌رسد و قابل استفاده می‌شود، می‌شود هشت. اگر قبل از ۴ باشد باید بهش کمک بلاعوض کرد. وقتی یک کسی توانسته است نمونه‌ آزمایشگاهی را تولید کند دنبال وام است ولی نمی‌تواند قسطش را بدهد. اگر کسی بالای چهار بود را نباید کمک بلاعوض کرد چون مفت‌خوری می‌شود. باید بهش وام داد که به تکاپو بیفتد و به بازار برساند. ببینید ما خیلی راحت می‌گوییم حمایت از نوآوری و پژوهش و تجاری سازی و پول‌های زیادی هم خرج می‌کنیم ولی وقتی به این نکته ظریف توجه نشود چه می‌شود؟ یک منابعی داشته ایم و وام هم داده‌ایم و گزارش هم می‌دهیم که مثلاً ۵۰۰ میلیارد به صنعت خودرو یا مثلا ۱۰۰۰ میلیارد تومان به تحقیق و توسعه‌ی کشور کمک کرده ایم، چون درست کار انجام نشده آن خروجی به دست نمی‌آید و ناامید می‌شویم و شروع می‌کنیم فلسفه بافی که ما را چه به تحقیق و توسعه. صنعت خودرو در این سالهای اخیر خودش را نشان داد. با تیراژهایی که اینها داشتند اقتصادی بود که می‌رفتند و ارتباطات زنجیره‌هایی را با کشورهای دیگر فراهم می‌کردند و در داخل کشور هم بحث ساخت داخل را توجه می‌کردند و به بحث پژوهش و نوآوری بها می‌دادند، نباید با این چالش هایی که دو سال پیش برخورد کردند، مواجه می‌شدند. البته یک سری راهبردها مطرح است ولی باید با این نکته‌ای که گفتم، توجه شود.
 
یعنی نظر شما این است که اگر ما کمک می‌کردیم و این چالش برای ایران خودرو و سایپا ایجاد نمی‌شد، و به همین تیراژشان ادامه می‌دادن می‌توانستیم به بازار بین‌المللی برسیم و این منجر می‌شد به ارتقا کیفیت‌شان؟
 نه. چالش الان‌شان این است که بیشتر از اینکه سیاست‌هایشان دقیق نیست، ناتوانی مدیران است. مثلاً یک کشتی می‌سازیم و این کشتی طراحیش درست نیست، وقتی در آب می‌رود غرق می‌شود و بعد به این نتیجه می‌رسیم که این کشتی اصلاً در این ابعاد در توانمان نبوده است و علمش را نداشته ایم و باید یاد بگیریم. اما یک وقتی در توانمان بوده و می‌توانستیم تولید کنیم ولی فرایند تولید خراب بوده است و کار ایراد داشته است. در چالش اخیر خودرو کسانی که دیدگاه اول را دارند به راحتی نتیجه می‌گیرند که ما بدون کمک خارج نمی‌توانیم کار کنیم. و اصلاً توانایی مدیریتش را نداریم پس باید در نظام جهانی هضم بشویم. ولی در مرکز ایران خودرو ما توانستین موتور بسازیم و تست کنیم ولی تجاری سازی نشد. موتور ایپکو یک تعداد بسیار کمی به تولید رسید.
 
پس مشکل ما این نیست که نمی‌توانیم. نباید فکر هم کنیم که این راهبردها یک چیزهایی عجیب و غریبی است که از آسمان می‌اید و برای اولین بار به ذهنمان می رسد و معجره می کند، ما باید همین نکات و ایده‌های کوچک را درست انجام بدهیم. ما در بررسی تطبیقی هفت-هشت کشور را بررسی کردیم. چیزی بیشتر از همین حرف‌ها ما ندارند. راهبردهایی ندارند که ما بلد نباشیم. مشکل این است که ما یا کلی گویی می‌کنیم و مبهم حرف می‌زنیم و یا حالش را نداریم! اگر بخواهم بحث را جمع کنم باید بگویم ابعاد صنعت خودرو خوب رشد کرده است. البته پیش بینی می‌شد که ممکن است در آینده گیر بازار داشته باشیم ولی اینقدر خودروی فرسوده در کشور داریم و متقاضی زیاد است. الان اگر فقط به بازار داخل نگاه کنیم مشکل بازار نداریم، مشکل خط تولید نداریم که می توانیم تا تیراژ ۱۶۰۰ بزنیم. یک چالش‌های مدیریتی داریم و رقابت پذیری. اینها هم حرف‌های درو از ذهن و خارج از سواد ما نیست. همین راهبردی که به نظر ما رسید برای انجمن قطعه سازان جالب بود و تأیید می‌کردند.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    بالاخره بعد از مدتها سیاه نمایی درخصوص صنعت خودرو، صحبت معقولی در خصوص این صنعت و واقعیتهای پیش رویش زده شد و این باعثامیدواری است. لیوان خودروسازی کشور دارای نیمه پر و خالی است و به نظر من نیمه پر آن بزرگتر از نیمه خالیش است.

نظرسنجی
به نظر شما اولویت استفاده از سرمایه‌های جذب شده خارجی از سوی وزارت راه و شهرسازی در کدام بخش است
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل