| کد خبر: 38901 |

وبلاگ تین نیوز | چندی پیش در مراسم سالگرد قربانیان حوادث جاده‏ای که به همت انجمن حامیان سفر ایمن برگزار گردید، خانمی از حادثه‏ای سخن گفت که بسیار جمعیت حاضر در سالن را تحت تأثیر قرار داد. این خانم به عنوان راننده خودروی پراید مدعی بود، که در سفر خود به سمت استان چهارمحال ‏و بختیاری که به قصد دیدن دشت لاله‏های واژگون انجام می‏گرفته، به همراه همسر خود به عنوان سرنشین صندلی جلو و مادر خود به عنوان سرنشین صندلی عقب در حوالی شهر مورچه خورت اصفهان و در هنگام سبقت از یک دستگاه اتوبوس، خودروی ایشان به دلیل مانوری بیجا و عامدانه راننده اتوبوس از مسیر خود منحرف و به بیرون جاده پرتاب می‏شود.
 
به گفته راننده پراید، در این حادثه بعد از انحراف خودرو از مسیر خود و به دلیل اختلاف ارتفاع بین سطح جاده و زمین های اطراف و یا افتادگی شانه راه، خودروی ایشان واژگون و بعد از چندین بار چرخش در پستی و بلندی های اطراف مسیر متوقف می­گردد. متأسفانه در این حادثه و در هنگام چرخش خودرو، سرنشین صندلی عقب از شیشه عقب به بیرون پرت شده که بعد از انتقال به بیمارستان فوت می‏کند. بعد از حادثه، اتوبوس متوقف شده و همگی برای کمک از آن پیاده می شوند. به ادعای راننده که از رفتار مردم رضایت نداشت، اتوبوس بعد از چندی محل حادثه را به همراه مسافرین خود ترک می‏کند و تنها یکی از مسافران آن به نیروهای امدادی وقوع حادثه را اعلام می‏نماید.
 
نیروهای امدادی بعد از مدت زمان نسبتاً طولانی به محل حادثه می‏رسند و مصدومین را توسط وسیله نقلیه نامناسبی به بیمارستانی در اصفهان منتقل می‏کنند که به نظر ایشان برخورد و رسیدگی مناسبی در بیمارستان انجام نگرفته بود. شایان ذکر است که در نهایت گزارش پلیس راننده پراید را مقصر می‏شناسد.

ایشان در حالی که با سوز و ناراحتی خاصی داستان این حادثه را برای حاضرین تعریف می­کرد، اعلام نمود که در زمان‏ وقوع حادثه لحظه‏ای از طریق آینه اتوبوس با راننده آن چشم در چشم می‏شوند و دقیقاً حس می‏نماید که مانور راننده اتوبوس به دلیل زن بودن ایشان و عامدانه بوده است و حتی سپرهای دو وسیله نقلیه با هم برخورد داشته‏اند. ایشان با ابراز تأسف شدید خود را مقصر می‏دانست که چرا رأی پلیس را قبول کرده و مانند مختار بعد از واقعه کربلا عمل ننموده است.

نگارنده نه اطلاعات کافی جهت بررسی حادثه و نه جایگاه قضاوت و تعیین مقصر آن را دارد و در این مجال قصد پرداختن به این مهم را هم ندارد. مسئله‏ای که توجه نگارنده را به این حادثه جلب کرده میزان تأسف و ناراحتی این خانم بعد از گذشت زمان نسبتاً زیاد و نگاه ایشان به رفتار یک راننده اتوبوس می‏باشد که عامدانه موجب مرگ مادر ایشان شده و برای خود نقشی مانند مختار برای شهیدان واقعه کربلا متصور می‏شود. 

این مهم مدتی است که ذهن اینجانب را به خود مشغول کرده. آیا این نگاه عمومیت دارد؟ چرا این خانم تصور می‏کند که رانندگان حرفه‏ای خود را مالک و رئیس جاده می‏دانند و به دلیل شناخت، مهارت و تجربه‏ای که در شغل رانندگی و راه ها دارند عامدانه باعث بروز مشکل برای سایرین می­گردند؟ آیا در هر تصادف فوتی طرفین چنین تصوری نسبت به یکدیگر دارند و مابقی عمر را با کینه نسبت به یکدیگر زندگی می‏کنند یا این تصور تنها مربوط به عملکرد رانندگان حرفه‏ای است؟ آیا مردم در رفتار خود در برخورد با رانندگان حرفه‏ای، این ذهنیت را منعکس می­کنند؟ نگاه و ذهنیت واقعی رانندگان حرفه‏ای در جاده­ها نسبت به سایر وسایل نقلیه چگونه است؟ چرا برخی از رانندگان از بیان اسم دقیق شغل خود امتناع می‏کنند و از عبارات دیگری مثل شغل آزاد استفاده می‏کنند؟ مقصر واقعی کیست؟ و بسیاری سوالات دیگر.

نگارنده، ضمن اعلام همدردی با این هموطن که به معنی واقعی کلمه می‏توان ایشان را یکی از قربانیان حوادث جاده‏ای نامید و حتی پیگیری حقوق ایشان را حق مسلم می­داند و تنها در جهت کاهش غصه و درد ناشی از این حادثه قصد دارد تا شرایط کار و زندگی یک راننده حرفه‏ای را کمی بیشتر برای ایشان باز نماید. شاید این گفتار کوتاه باعث شود که ایشان به جای مختار، رفتارحضرت زینب کبری را اسوه و سرمشق خود قرار دهند که بسیار موثرتر و ماندگارتر خواهد بود.

مقدمه
بی شک کار و کسب معیشت یکی از محوریترین فعالیتهای بشر بوده و در بسیاری از ادیان داشتن شغل محبوب، مقدس و واجب بوده است. یکی از وظایف اصلی هر فرد در جامعه خدمات­رسانی به سایرین است و این مهم تنها از طریق کاری شرافتمندانه، اصولی و عقلانی امکانپذیر است. اشتغال به کار مناسب علاوه بر کسب معیشت می تواند باعث شکوفایی استعدادهای درونی، رشد عقلانی و کسب سلامتی روحی و جسمی فرد گردد. کار یکی از زیباترین بخش­های زندگی هر فرد است که می­تواند ضمن ایجاد آرامش درونی و احترام اجتماعی برای تک تک افراد، نیازهای جامعه را برآورده سازد.

از سالهای بسیار دور در ذهن عموم جامعه، رانندگانی که وسایل نقلیه سنگین را در جاده­ها حرکت می­دهند، مردانی بسیار قوی، خشن، با ادبیاتی خاص در صحبت کردن و ظاهری نه چندان دوستانه شکل گرفته که بهتر است از آنها فاصله گرفت. حتی بعضی از خانواده­ها برای تشویق فرزندان خود به درس خواندن از دکترها، مهندسین، وکلا و ... نام می‏بردند و سعی داشتند ایشان را به عنوان یک الگوی موفق و قابل احترام در جامعه مد نظر فرزندان خود قرار دهند و غیر مستقیم سایر شغلها از جمله رانندگی را به عنوان شغلهای کم اهمیت که نیاز به تحصیلات و تخصص خاصی نداشته و وجهه اجتماعی بالایی نیز در جامعه ندارد، معرفی ­کنند. در بعضی از فیلم‏ها از این ذهنیت مردم سوء استفاده شده و رانندگان حرفه­ای را افرادی بی ادب و دور از ملاحظات اجتماعی و بعضاً افرادی خلافکار و حتی قاچاقچی و ... به نمایش می­گذارند. 

جالب توجه اینکه در بسیاری از تبلیغات تلویزیونی در خصوص ایمنی که از طریق رسانه ملی پخش شده، راننده کامیونهای سنگین را با همان ظاهر نا مناسب و لحنی ناخوشایند نشان می­دهند. کافی است خانواده‏‏ای را تصور کنید که مرد خانواده به عنوان راننده در کنار همسر و فرزندان خود شاهد چنین صحنه‏هایی است. بدتر آنکه یک راننده باید بار نگاه تحقیرآمیز مردم را در زمان حضور خود در اماکن عموم مثل ادارات دولتی،مدارس و ... درخصوص شغل خود تحمل نماید. در بسیاری از موارد، رانندگان در پاسخ به سوالاتی که در خصوص شغل آنها پرسیده می‏شود، جواب مشخص و دقیقی نمی­دهند. به طور مثال از کلمه شغل آزاد استفاده می­کنند.

طی سالیان اخیر، آنقدر شأن و احترام شغل رانندگی در جامعه پایین آمده که عوارض آن به شدت گریبانگیر جامعه است. به جرأت می­توان گفت شغل رانندگی به عنوان یکی از سهل‏الوصول­ترین مشاغل در ذهن اکثر مردم شکل گرفته. عمده افراد بیکار جامعه، تنها به اتکای دارا بودن گواهینامه رانندگی به خود این اجازه را می­دهند که در داخل شهر یا خارج از شهر نسبت به جابجایی بار و مسافر اقدام نمایند. بدتر از آن اینکه، بعضی از مردم، این شغل را به عنوان شغل دوم و به صورت پنهانی انجام می­دهند که مبادا احترام و آبرویشان زیر سوال رود. روزی نیست که درگیری های لفظی و حتی فیزیکی این رانندگان بر سر سوار کردن یک مسافر دیده نشود. این افراد به خود اجازه می‏دهند که برای سریعتر رسیدن به مقصد و دریافت پول هر گونه می­خواهند رانندگی کنند. پولی که مبلغ آن به دلخواه فرد تعیین می­شود و از هیچ قانون خاصی تبعیت نمی­کند. در این حالت عمدتاً حقوق سایر خودروها از بین می­رود و مسافرین نیز از این وضعیت بسیار ناراضی هستند.

مردم با مشاهده رفتار این افراد، در خصوص شغل رانندگی به صورت کلی تصمیم می گیرند و آن رفتار را به عموم رانندگان حرفه­ای نسبت می­دهند­ و عملاً به جای آنکه فرد خاطی مورد سرزنش قرار گیرد، متأسفانه شغل رانندگی در نظر آنها روز به روز بی احترام­تر و حقیرتر می­شود به طوریکه به خود اجازه می­دهند هر صفت ناپسندی را به جامعه رانندگان نسبت دهند. از طرف دیگر، این شرایط نابسامان فضایی مناسب برای برخی افراد خلافکار را نیز به وجود آورده و بعضی­ها برای انجام کارهای نادرست خود از این پوشش و تحت نام راننده کارهای خلاف قانون خود را انجام می­دهند.

نگارنده به دلیل شغل خود که سالها است با جامعه­ رانندگان حرفه­ای در ارتباط بوده و در بسیاری از موارد وظیقه برگزاری برخی دوره­های تخصصی حمل­ونقل جاده­ای را برای این رانندگان به عهده داشته­، ذهنیتی کاملاً متفاوت با عموم جامعه دارد. جامعه رانندگان تفاوت بارز و مشخصی با سایر اقشار جامعه ندارد. در تماس با این افراد پوشش و گویش خاصی به صورت عمومی دیده نمی­شود. در این جامعه خانواده­هایی بسیار موفق و بالنده مانند سایر مردم وجود دارد. در مواردی هم مشکلاتی دیده می شود که باز هم در مقایسه با سایر اقشار مردم تفاوت خاصی ندارد.
 
بر خلاف تصور عموم مردم از خصوصیات یک راننده و در صورتی که ارتباطی دوستانه و برابر به وجود آید، شاهد رفتار و منشی خاص از سوی آنان خواهید بود که در سایر اقشار جامعه کمتر دیده می­شود. به طور مثال رانندگان به دلیل شرایط کاری سخت، عدم وجود پشتیبانی لازم توسط شرکتها، خودروهای فرسوده، اثر مستقیم شرایط جوی بر عملکرد آنها و ... یاد گرفته­اند به یکدیگر کمک کنند و پاسخ هر کمک و محبتی را به موقع بدهند. این خصوصیت سالها راهگشای خودروهای شخصی که به دلیل مشکلات فنی در جاده­ها متوقف می­شدند بود و عملاً برای کمک به این افراد تنها رانندگان وسایل نقلیه سنگین حاضر به توقف و کمک بودند و نه سایرین.

میلیون­ها تن بار و میلیون­ها نفر مسافر در طول روز توسط رانندگان جابجا می­شوند. اهمیت این شغل به حدی است که اگر تنها یک روز رانندگان دست از کار بردارند، کشور و مردم دچار مشکلات عدیده­ای می­شوند. در کشورهای توسعه یافته رانندگان تنها با چند روز اعتصاب، مشکلات جدی برای دولتها ایجاد می­کنند و به حقوق مورد نظر خود می­رسند. در ایران حتی یک بار هم شاهد این اتفاق به صورت گسترده نبوده­ایم و در هر شرایطی، رانندگان دست از ارائه خدمات به جامعه برنداشته­اند. مشخص نیست چرا هر اشتباهی که توسط یک راننده حرفه­ای اتفاق می‏افتد، در چشم مردم بسیار پر رنگ جلوه می­نماید. هر روز در سطح شهر شاهد هستیم که مردم در حال رانندگی به طور عادی حقوق یکدیگر را پایمال می­کنند، به راحتی راه یکدیگر می­گیرند، سبقت غیر مجاز می­گیرند، ورود ممنوع می­روند، بی دلیل بوق می­زنند و در حالی که اصلا ً به طرفین نگاه نمی­کنند و اهمیتی هم نمی­دهند به مسیر خود ادامه می­دهند. 

سایرین نیز این رفتارها را به عنوان یک ناهنجاری عمومی پذیرفته­اند و واکنش جدی از خود نشان نمی­دهند. کافی است که یکی از این خلافها توسط یک راننده حرفه­ای اتفاق بیفتد، مردم ریشه این رفتار را در بیسوادی، بی فرهنگی، جهالت، خشونت و ... تلقی می­کنند و تمام مشکلات ترافیکی کشور را در رفتار این قشر خلاصه می­کنند. وقتی بیشتر شهروندان عادی در طول یک یا دو سفر خود در طول روز خواسته یا ناخواسته و به راحتی مرتکب چندین تخلف کوچک و بزرگ می­شود و علت آن در رفتار سایرین، مشکلات هندسی معابر و تراکم ترافیک جستجو کرده و خود را توجیه می­کنند، طبیعی است که تعداد این تخلفات برای راننده­ای که تمام وقت به این کار اشتغال دارد بیشتر خواهد بود. 

نگارنده به هیچ وجه قصد توجیه این رفتار رانندگان را ندارد، بلکه مدعی آن است نسبت دادن این گونه رفتار به شخصیت و هویت یک راننده حرفه­ای، نه تنها عادلانه و منصفانه نیست، بلکه به صورت طبیعی باعث ایجاد ناهنجاری های در رفتار این قشر از جامعه می­شود که می­تواند عواقب بسیار خطرناکی را در پی داشته باشد. تصور کنید یک دستگاه تریلی با بیشتر از 40 تن وزن و سرعت 100 کیلومتر در ساعت در کنار وسیله نقلیه شخصی با 2 تن وزن که قصد سبقت از تریلی را دارد. به جرأت می‏توان که راننده تریلی بر اساس مهارت و شناختی که از وسیله نقلیه خود و راه دارد­، می­تواند مسبب فاجعه­ای بزرگ گردد و در هیچ محکمه­ای نیز محکوم نشود.

شغل رانندگی در ایران و جهان
در کشورهای توسعه یافته، شغل رانندگی از اعتبار و اهمیت خاصی برخوردار است و در سطح عمومی جامعه جزو اقشار پر درآمد به حساب می­آید. البته باید گفت در آن کشورها کسب این شغل به راحتی صورت نمی­پذیرد و مستلزم طی دوره­های تخصصی متفاوت است که سالها به طول می­انجامد. فردی که قصد ورود به شغل رانندگی حرفه­ای در کشورهای توسعه یافته را دارد باید از سلامت جسمی و روانی خاصی نیز برخوردار باشد. این فرد لزوماً دارای وسیله نقلیه نبوده و در آینده به استخدام یک شرکت حمل‏ونقل در خواهند آمد و این شرکت است که وظیفه تأمین وسیله نقلیه مناسب، حق­الزحمه و بیمه و سایر حقوق قانونی راننده برای حمل بار یا مسافر را به عهده دارد. این راننده می­تواند پس از طی این دوره­ها به عنوان یک راننده بین­المللی شناخته شده و نسبت به حمل بسیاری از بارها از جمله بارهای خطرناک که از حساسیت و اهمیت خاصی برخوردار هستند، بین کشورهای مختلف اقدام نماید و متناسب با تخصص و تلاش خود حق­الزحمه بالایی نیز دریافت کند. این راننده به عنوان یک متخصص، برای خود آنچنان جایگاه و احترامی قائل است که به هیچ عنوان به خود اجاره نمی­دهد نسبت به شستن، سرویس و تعمیر خودروی خود در کنار جاده اقدام نماید و این دست از کارها را وظیفه شرکت مربوطه می­داند.
 
یک راننده حرفه­ای، ساعت کار مشخص دارد و شبها را در محلی مناسب استراحت می­کند. همواره مرتب و تمیز بوده و متناسب با تخصص و جایگاه خود، لباس پوشیده و صحبت می­کند و هیچگاه متهم به بی فرهنگی نیست. این راننده در طول مسیر بر اساس یک احترام متقابل با سایر رانندگان برخورد می­نماید و هیچگاه جاده را محلی برای تلافی بی احترامی­های مردم نمی­داند.

متأسفانه در ایران شرایط رانندگان به گونه­ای دیگر پیش رفته است. از نگاه عموم جامعه راننده­ای که پشت فرمان یک وسیله نقلیه سنگین و با ارزشی معادل چند صد میلیون تومان دیده می­شود، حتماً از نظر مالی در شرایط خوبی به سر می­برد. ابتدا باید گفت که بسیاری از رانندگان حرفه­ای در ایران صاحب وسیله نقلیه نیستند و تنها روی یک وسیله نقلیه کار می­کنند و دستمزد دریافت می­کنند. اشکال اینجا است که صاحبان اصلی وسایل نقلیه در ایران عمدتاً شرکتها نیستند و وسایل نقلیه سنگین متعلق به افراد است و عمده رانندگان نیز برای این افراد کار می­کنند و نه شرکتها. بدیهی است که در چنین شرایطی دولت نمی­تواند نظارت مناسبی بر حق و حقوق رانندگان داشته باشد و در این میان حقوق رانندگان می­تواند به راحتی پایمال گردد. بسیاری از رانندگان طی چند دهه کار کردن از نظر بیمه و سابقه آن و مسائلی از جمله بازنشستگی دچار مشکلات فراوانی هستند.

نقش وزارت راه و شهرسازی در وضعیت امروز رانندگان
اگر بخواهیم دلایل به وجود آمدن وضعیت فوق را بررسی کنیم باید به سراغ سیاستهای وزارت راه و شهرسازی طی سالیان گذشته در خصوص حمل­ونقل بار رفت. در گذشته اگر فردی می­خواست شرکت حمل­ونقل باری را راه­اندازی کند، باید زمین بزرگی را می­خرید و در آن تمامی تاسیسات و امکانات مورد نیاز از جمله پارکینگ، محلی برای سرویس وسایل نقلیه سنگین، ساختمانی برای انجام امور اداری و ... فراهم می­کرد و با صرف هزینه قابل توجهی جهت خرید وسایل­نقلیه مورد نیاز خود اقدام می­نمود و بعد از استخدام پرسنل مربوطه از جمله راننده، نسبت به عقد قرارداد و حمل بار اقدام می­کرد. در این راستا شرکتهای بزرگ دولتی و غیر دولتی شکل گرفتند و از آنجا که منافع شرکت و راننده به یکدیگر وابسته، طرفین بر اساس یک قرارداد در کنار هم و بر اساس احترامی متقابل نسبت به حمل بار اقدام می­نمودند.
 
پس از چندی وزارت راه­ و ترابری وقت، سیاست دیگری را در دستور کار خود قرار داد که در آن منافع راننده در کنار منافع شرکتهای حمل­ونقل بار دیده نمی­شد. از اینرو با صرف هزینه­های بسیار گزاف، پایانه­های حمل­ونقل بار در کنار شهرها ساخته شد و به واسطه آن تمامی شرکتهای حمل­ونقلی که در سطح شهر پراکنده بودند به داخل این پایانه­ها هدایت شدند. در این پایانه­ها سالنی جهت تجمع رانندگان ساخته شده به نام سالن اعلان بار و تمامی شرکتهای حمل­ونقل مجبور بودند بار خود را به این سالن اعلام نمایند و مسئولین این سالن نیز یک راننده را بر حسب نوبت ورود به پایانه به شرکت حمل­ونقل معرفی می­کردند. عملاً در این شیوه رانندگان در استخدام شرکتهای حمل­ونقل نبودند و حق­الزحمه خود را براساس درصدی از قیمت بارنامه دریافت می­کردند. در همین راستا، وام­های با مبالغ بالا به رانندگان جهت خرید وسیله نقلیه نیز داده شد که در انتها منجرب به پدیده خودمالکی در ایران گردید.

در ابتدا بعضی از شرکتها با این سیاست مخالفت ­کردند، اما بعدها به این نتیجه رسیدند که این سیاست کاملاً تضمین کننده منافع آنان است. شرکتی که باید هزینه زیادی جهت راه­اندازی کار خود صرف می­نمود، حالا همه چیز به راحتی توسط راننده و وزارت راه­وترابری برایش تأمین شده بود. این شرکت تنها نیاز داشت یک قرفه در داخل پایانه خریداری یا حتی اجاره نماید و کار خود را شروع نماید. در این روش عملاً تمامی هزینه­های شرکت به دوش دولت و راننده قرار می­گرفت و شرکت تنها به سبب صدور بارنامه، درصدی از مبلغ آن را برداشت می­کرد و سهمی را به راننده و سهمی را به حساب دولت واریز می­کرد.

این سیاست علیرغم ظاهری زیبا اما باطنی به شدت مخرب برای رانندگان در پی داشت. وام­ها نه تنها مشکلی از دوش رانندگان بر نداشتند بلکه آنها را به شدت مقروض کرد. بسیاری از این رانندگان برای بازپرداخت این وامها مجبور شدند که زمانهای زیادی بیشتر از ساعت مجاز، کار کنند تا بتوانند بازپرداخت این وام­ها را پرداخت نمایند. راننده­ای که خواب کافی نداشته باشد و مجبور باشد شبها نیز رانندگی کند، می­تواند به صورت بالقوه مسبب بسیاری از حوادث باشد و یا برای بیداری در شب از مواد مخدر استفاده کند. این در حالی است که راننده اصلاً نیازی به داشتن وسیله نقلیه ندارد و تأمین وسیله نقلیه وظیفه اصلی شرکت حمل­ونقل می­باشد.

در این روش، راننده غیر از زمانی که باری را برای شرکت خاصی حمل می­کند دیگر هیچ وابستگی دائمی دیگری به آن شرکت ندارد. نگارنده با رانندگانی برخورد داشته که بالغ بر بیست سال برای شرکتهای مختلف بار جابجا کرده و از روی هر بارنامه حق بیمه راننده نیز کسر شده ولی به دلیل عدم وابستگی راننده به یک شرکت مشخص، هیچ پرونده­ای از راننده در سازمان بیمه تأمین اجتماعی وجود ندارد و سابقه کار ایشان به طور کلی از بین رفته است. شرکتهای حمل­ونقل هم مدعی هستند، که برای فردی که بصورت دائمی با آنها کار نمی­کرده و حتی ممکن است تنها یکبار برای ایشان بارنامه صادر کرده باشند، چطور می­توان پرونده­ای در سازمان بیمه تأمین اجتماعی تشکیل داد.

در بسیاری از کشورها از جمله کشورهای توسعه یافته، تمامی وسایل نقلیه سنگین با حروف بزرگ و رنگ‏آمیزی مشخص وابستگی خود را به یک شرکت مشخص نشان می­دهند. در ایران به دلیل موارد فوق الذکر چنین تشخیصی امکانپذیر نیست. این بدان معنا است که اصلاً نظارت کاملی بر عملکرد راننده که وظیفه اصلی شرکت حمل­ونقل است وجود ندارد. این شرکت است که باید یک برنامه بلند مدت کاری برای راننده خود داشته باشد و توسط آن میزان کارکرد و استراحت راننده را کنترل نماید.
 این شرکت حمل­ونقل است که با توجه به ارتباط نزدیکی که با راننده به عنوان کارمند خود دارد، می­تواند از وضعیت سلامت جسمانی و روحی و روانی راننده آگاه باشد و به سبب تعهدات خود مراقب و مواظب احوالات راننده باشد. در شرایط حاضر شرکت حمل­ونقل اگر هم بخواهد نمی­تواند کنترل مناسبی روی عملکرد راننده داشته باشد. در این میان وظیفه پلیس نیز برخورد با فرد متخلف است و نمی­تواند تمامی وسایلی نقلیه که در جاده­ها در حال تردد هستند را متوقف کرده و میزان خواب‏آلودگی آنها را اندازه بگیرد و اصولاً این کار وظیفه ذاتی پلیس نیست. متاسفانه بعد از وقوع حادثه، شرایط راننده مشخص می­شود که بسیار دیر است.

در بسیاری از آیین­نامه­ها و دستورالعمل ها، مسئولیت عملکرد راننده به شرکتی که بارنامه را صادر کرده، واگذار شده است. در این آیین­نامه­ها و دستورالعملها مانند آیین­نامه مهار بار یا آیین­نامه حمل مواد خطرناک، شرکت حمل­ونقل صادر کننده بارنامه وظیفه دارد تا تمامی تجهیزات ایمنی و مهار بار برای وسیله نقلیه مهیا کند. یک شرکت حمل­ونقل در طول سال امکان دارد برای هزاران وسیله نقلیه و راننده بارنامه صادر ­کند که بسیاری از آنها را تنها یکبار دیده است. چطور امکان دارد که یک شرکت بتواند برای صدور یک بارنامه، میلیون­ها تومان هزینه وسایل و تجهیزات لازم را برای راننده تأمین نماید، در صورتیکه هزینه کل حمل آن بار به یک میلیون تومان هم نمی رسد. عملاً در چنین شرایطی امکان اجرای دستورالعمل­ها و آیین­نامه­ها وجود ندارد و همه چیز طبق سلیقه خود راننده انجام می­شود. باید یادآور شد که این شرایط ناخواسته سود شرکت­های حمل­ونقل را به شدت افزایش می­دهد، زیرا به دلیل عدم امکان ارائه این خدمات توسط شرکتها، هزینه­ای نیز اتفاق نمی­افتد. البته امکان تشخیص موارد تخلف توسط پلیس وجود دارد. حال اگر پلیس بخواهد تمامی موارد ایمنی که بسیاری از آنها باید توسط شرکت حمل­ونقل و یا سایر ارگانها کنترل می شده، مجدداً کنترل کند نیاز به تشکیلاتی به مراتب بزرگتر از تشکیلات حاضرش دارد که نه امکان آن موجود و نه منطقی است. گرچه نگارنده اعتقاد دارد که کاهشی که در تصادفات طی سالهای اخیر اتفاق افتاده عمدتاً مدیون زحمت پلیس راهنمایی و رانندگی در برخورد جدی­تر با تخلفات نسبت به قبل است.

سازمان راهداری و حمل­ونقل جاده­ای، بعد از هر تصادف شرکت حمل­ونقل را به کمیسیونهای مربوطه احضار می­کند و با شدت با آنها برخورد می­نماید. اما همگی می دانند که این اتفاقات بیشتر به دلیل شیوه­های غلط حمل­ونقل اتفاق می­افتد و اجتناب ناپذیر است ولی می­تواند پاسخ مناسبی به افکار عمومی باشد. شیوه غلط گردش کار در بخش حمل­ونقل بار در کشور باعث گردیده تعداد زیادی شرکت حمل­ونقل در کشور بدون کمترین امکاناتی در کشور تأسیس گردد و تنها به دلیل سهمی که از صدور بارنامه دارند سودهای کلانی به دست آورند. حال اگر چندتایی از آنها هم در سال بر اثر یک تصادف ناخواسته تعطیل گردد، می­توان آن را به حساب بداقبالی صاحبان شرکت گذاشت. می­توان گفت چنین برخوردهایی با شرکتهای حمل­ونقل عملاً تأثیری در بهبود وضعیت موجود ایمنی راه ها نخواهد داشت زیرا آنها عملاً نمی­توانند نقشی در عملکرد راننده ایفا کنند. در تمامی این موارد نه می­توان مشخصاً شرکت حمل­ونقل را مقصر دانست و نه راننده را، بلکه این شیوه غلط گردش کار در بخش حمل­ونقل بار است که مسبب بوجود آمدن چنین شرایط ناگواری است.

طی سالیان اخیر سازمان راهداری و حمل­ونقل جاده­ای سعی کرده تا این شیوه گردش کار را تغییر دهد، به طور مثال در تهران توانسته سال اعلان بار را تعطیل نماید اما در بیشتر پایانه­ها بزرگ که مبداء اصلی صدور بارنامه هستند از جمله بنادر اصلی جنوب کشور توفیقی نداشته است. جالب است که در اکثر شهرها رانندگان با این تغییرات مخالفت می­کنند زیرا در چنین شرایطی شرکتها مجال پیدا خواهند کرد که در عین حالی که تعهدی نسبت به رانندگان برای خود ایجاد نمی­کنند، به دلیل تعداد زیاد رانندگان و حجم کم بار، کار را به راننده­ای واگذار نمایند که هزینه حمل کمتری جهت حمل بار طلب می­کند. 

این بدان معنا است که باید برای اصلاح این اوضاع اصلاحات و تغییرات بنیادی در شیوه صدور و توزیع بارنامه و روال انجام کار انجام داد. واقعیت آن است که طی سالیان گذشته، که ضوابط تأسیس یک شرکت حمل­ونقل با واقعیت­های جامعه حمل­ونقل و حتی سایر روال­ها و بخش­نامه­های ابلاغی همخوانی نداشته است. برای مثال در ضوابط تأسیس یک شرکت حمل­ونقل، مشخصاً مدیران شرکت به خرید ده دستگاه وسیله نقلیه سنگین ملزم شده­اند. این در حالی است که تعداد زیادی راننده به همراه وسیله نقلیه آماده حرکت در پایانه­ها در صف انتظار دریافت بارنامه و بار هستند. در همین راستا، مدیران شرکتها در زمان دریافت پروانه اشتغال با هماهنگی با مالک ده وسیله نقلیه سنگین، خودروی آنها بصورت وکالتی به نام شرکت یا خود می­کردند و پس از دریافت پروانه، خودروها به صاحبان اصلی بر­گرداند می­شد­. سایر امکانات نیز در پایانه­های بار توسط دولت از قبل فراهم شده بود. با این روش چند هزار شرکت حمل­ونقل در سراسر کشور به ثبت رسیده و پروانه اشتغال دریافت نمودند. این شرکتها عمدتاً کوچک و از نظر مالی توانایی خرید وسیله نقلیه و استخدام راننده را نداشتند. در این هنگام سازمان راهداری و حمل­ونقل کشور بخش­نامه­ای را ابلاغ کرد که بر اساس آن صدور بارنامه تنها می­توانست توسط شرکتهای بومی صادر گردد. تصور کنید که شرکتهای بزرگی که در تهران و یا سایر شهرهای بزرگ شکل گرفته و دارای تعداد زیادی راننده و خودروی ملکی بودند، برای صدور بارنامه در شهری مانند بندرعباس به شرکتهای بومی آن منطقه وابسته شدند.
 
از این طریق سازمان مذکور تا حدی منافع شرکتهای کوچک را تضمین کرد که البته موجب مشکلات جدی برای شرکتهای توانمند گردید. البته شرکتهای کوچک هیچگاه نتوانستند که برحسب تعداد بارنامه­هایی که صادر می­کنند، راننده نیز استخدام کنند. از این رو شرکتهای بزرگ نیز رفته رفته سیاستهای شرکتهای کوچکتر را پیش گرفتند و در این میان این رانندگان بودند که باید هزینه این گونه سیاست های غلط را می­پرداختند.

وضعیت امروز رانندگان
در زمانیکه میزان جابجایی بار در کشور به علتهای مختلف کم می­شود، شاهد تعداد زیادی راننده منتظر در پایانه­های کشور خواهید بود. رانندگانی که کیلومتر از محل اصلی زندگی خود دور هستند و به ناچار در محوطه پایانه بی هدف زمان می­گذرانند. این رانندگان یا در داخل خودروهای خود و یا در خوابگاه پایانه­ها که عمدتاً شرایط رفاهی مناسبی ندارند روزگار می­گذرانند. در پایانه­هایی که سالن اعلان بار وجود ندارد و بعد از انتظارهای طولانی، رانندگان با مراجعه به شرکتهای حمل­ونقل مستقر در پایانه و پیشنهاد مبالغ بسیار پایین، راضی به حمل بار می­شوند. در این شرایط درآمد رانندگان با توجه به حجم سرمایه­گذاری (خرید خودرو توسط راننده) بسیار پایین است. باید توجه داشت که رانندگان همواره هزینه­های ثابتی از جمله هزینه بیمه، هزینه­های تعمیر و نگهداری خودرو، هزینه زندگی، مخارج روزانه خود راننده و ... را به دوش دارند. بنابراین انتظارهای طولانی در پایانه­ها می­تواند بسیار مشکل­ساز باشد. در بسیاری از موارد رانندگان به دلیل شرایط فوق و عدم برنامه ریزی مناسب مجبور می­شوند بدون بار به سمت شهر خود یا پایانه دیگری حرکت کنند. 

رانندگان به دلیل درآمدهای پایین نمی­توانند از امکانات رفاهی مناسب مانند هتل­ها یا مهمانسراها در طول سفر خود که بعضاً چندین روز به طول می­انجامد استفاده کنند. این رانندگان معمولاً شبها را در خودروی خود به صبح می­رسانند. در فصل تابستان وسیله مناسبی برای خنک شدن و در زمستان امکانات مناسبی برای گرم شدن در اختیار ندارند. در موارد بسیاری مشاهده شده، رانندگان از وسایلی غیر استاندارد مانند وسایل گازسوز که عمدتأ برای گرم کردن غذا استفاده می­شود، برای گرم خود استفاده نموده­اند که در شبها و هنگام خواب باعث خفگی و مرگ آنها شده است. به دلایل اقتصادی، رانندگان مجبور هستند که سرویس وسیله نقلیه از جمله: شتشوی و نظافت، تعویض روغن، گریسکاری و ... و حتی تعمیرات کوچک و بزرگ وسیله نقلیه سنگین را خود انجام دهند. اساساً در چنین شرایطی است که حمل بار برای یک راننده اقتصادی می­شود. در صورتیکه شرکتی بخواهد تمامی عملیات حمل­ونقل را به صورت اصولی انجام دهد، با توجه به میزان کرایه­های حمل موجود دچار ضرر و زیان خواهد شد و باید گفت این شیوه کنونی حمل است که با اعمال رنج و مشقت فراوان به راننده، چرخه گردش حمل­ونقل در کشور را اقتصادی نموده است. بزرگتری دلیل بر این مدعا اینکه، طی سالهای اخیر علیرغم تلاش سازمان راهداری و حمل­ونقل جاده­ای جهت تشکیل شرکتهای توانمند حمل ونقلی، سرمایداران زیادی حاضر به سرمایه­گذاری در این عرصه نیستند.

طی سالهای طولانی و بر اساس ضوابط وزارت راه و ترابری سابق، مدرک لازم برای دریافت پروانه اشتغال به کار رانندگی حرفه­ای جهت حمل بار در راه های برونشهری کشور، گواهینامه پایه یک رانندگی بوده است. بعدها مقرر گردید که رانندگان باید دارای مدرک پنجم ابتدایی و در حال حاضر مدرک پایان دوره راهنمایی باشند. بنابراین سطح سواد در میان قشر رانندگان حرفه­ای بسیار پایین است. از اینرو طی سالیان گذشته تعداد زیادی از افراد جامعه وارد شغل رانندگی شده­اند و همانطور که قبلاً نیز گفته شد این شغل یکی از سهل­الوصول­ترین مشاغل موجود در کشور است. این شرایط رقابت سختی برای به دست آوردن کار ایجاد کرده است که مستقیماً روی کرایه حمل بار و کیفیت انجام عملیات حمل اثر گذاشته است. 

البته چند سالی است که گذراندن یک دوره یک هفته­ای جهت دریافت کارت هوشمند به آن اضافه شده که بسیار زمان کوتاهی است و اطلاعات جامعی را در اختیار رانندگان قرار نمی­دهد. از اینرو جامعه رانندگان حرفه­ای کشور عمدتاً از اقشار بیسواد و کم سواد جامعه هستند و شاید به همین دلیل است که شرایط حاضر را می­پذیرند و اعتراضی نمی­کنند. با عنایت به موارد فوق، بسیار طبیعی است که مردم رانندگان را با ظاهری آراسته و لحنی بعضاً دوستانه نبینند اما این موضوع معلول شرایط کار آنهاست و ارتباطی به شخصیت واقعی آنها ندارد.

جمع­بندی
بی شک نگاهی که در ذهن عموم مردم نسبت به یک راننده حرفه­ای و یا شغل رانندگی وجود دارد، ذهنیتی غیر واقعی و دور از عدل و انصاف است. در بعضی از موارد این ذهنیت موجب شده تا رانندگان به صورت غیر ارادی و تنها در جهت نشان دادن اعتراض خود به شرایط موجود، رفتاری از خود نشان دهند که بعضاً می­تواند بسیار مرگبار باشد و در این خصوص همگی مردم در قبال آن مسئول هستند. یکی از موثرترین راهکارها در جهت ارتقای سطح ایمنی در راه های کشور، احترام بخشیدن مجدد به شغل رانندگی و تغییر وضعیت و شرایط کنونی است که می­تواند از طریق برگزاری دوره­هایی برای رانندگان و فرهنگسازی درسطح جامعه صورت پذیرد.
 
راننده­ای که خود و خانواده­اش در جامعه احساس احترام کنند و مانند یک پزشک یا مهندس فردی حرفه­ای با مهارت خاص در جامعه شناخته شود، حتماً آراسته لباس پوشیده، زیبا سخن گفته، از هر گونه حرکت خطرناک پرهیز کرده و دستگیر سایرین در جاده­ها خواهد بود. این مهم تنها با همدلی و کمی ابراز محبت به یکدیگر به راحتی قابل دستیابی است. باید به یاد داشت که شرایط حاضر ایمنی راه ها در کشور معلول نگاه و تفکر خود مردم و مسئولین است و با تغییر این نگاه مسلماً شرایط بسیار بهتری برای همگان در راه های کشور به وجود خواهد آمد.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • محمد کاظم نیمه فروش 0 0

    با عرض سلام بر خود واجب دیدم که به عنوان یک راننده ترانزیت از جناب اقای افراشته بابت مقاله بسیار شیوا ومفیدشان تشکر نمایم که بخشی از حقایق و واقعیتهای فعلی این صنف را در ان منعکس نموده اند واقعیت ان است که رفتار فردی و عملکرد حرفه ای برخی از همکاران راننده قابل توجیه ودفاع نمی باشد اما در مقابل باید منصف بود و دید که دولت در مقیاس وسیع وکلا جامعه چه امکانات و توجهی به این قشر از جامعه داشته اند که انتظار بازخوردی بهتر از وضعیت فعلی را از این صنف دارند؟ شما نمونه های بسیاری از این کمبود توجه وبی ارزش دانستن این صنف را چه از سوی جامعه و چه از سوی دولت در مقاله زیبایتان شرح داده اید چند نمونه هم بنده که راننده ترانزیت هستم وبه اقتضای شغلم به بسیاری از کشورهای دیگر سفر می کنم برای دوستان ذکر می کنم تا تفاوتها دقیقا دیده شود سپس علت بسیاری از رفتار های ناپسند در بین بخشی از همکاران مشخص می شود در تمامی کشورهایی که جاده هایشان به عنوان راههای ترانزیتی مورد استفاده قرار می گیرد به فاصله حداکثر ۲۰ کیلومتری یک مجتمع رفاهی شامل جایگاه سوختگیری با پارکینگ بسیار بزرگ وتمیز مجهز به نظارت تصویری که امکان هرگونه دستبرد را از بین می برد وجود دارد که هر زمانی ساعت کار راننده پایان یافت بتواند دران مکان با خیال اسوده استراحت نماید این مجتمع ها مجهز به فروشگاه غذاخوری حمامهای مجهز وبسیار تمیز که به جرئت می گویم نمونه ان را در کمتر هتل ایران می توانید پیدا کنید اینترنت بی سیم و… می باشد که کلا جهت اسایش و ایمنی ورفاه حال عموم مردم و بویژه رانندگان احداثگردیده اند حال نگاهی به ایران بیندازیم وببینیم چنین امکاناتی در کجای ایران وجود دارد اقایان قانون حداکثر ساعت مجاز رانندگی را از این کشورها کپی می کنند اما در مورد اینکه اگر ساعت رانندگی مجاز راننده ای در راه پایان یافت کجا باید توقف کرده و بدون نگرانی از سرقت بار یا وسایل کامیون استراحت نماید هیچ کاری انجام نمی دهند یکی از دلایل اصلی تصادفات خودروهای سنگین در ایران همین نداشتن استراحت کافی رانندگان است چرا که از ترس دستبرد مجبورند تا برخی محل های مشخص که جلوی دید باشد مانند کنار پلیس راه و…ادامه مسیر دهند که باعثخواب رفتن و بروز سوانح جاده ای می گردد به عنوان نمونه ای دیگر در مرز خروجی اوکراین به مجارستان پارکینگ بزرکی احداثشده که می توانید در صورتیکه به هر علتی قصد عبور از مرز را ندارید در ان جا با خیال راحت توقف کرده و استراحت کنید واز حمام های مجهز ان جا به صورت مجانی برای اصلاح واستحمام استفاده کنید وهر زمان قصد عبور از مرز را داشتید بر حسب نوبتتان از مرز عبور می کنید حالا به ایران ومهمترین مرز ان به اروپا یعنی بازرگان بیاییم و ببینیم وضعیت در اینجا در سال ۲۰۱۵ که در اروپا خودروی بدون راننده را امتحان می کنند به چه صورت است؟!! نه خبری از پارکینگ هست ونه حمام هم پیشکش با عرض پوزش در طول چند روزی که کنار جاده در حالی که نصف کامیون روی اسفالت است توقف کرده اید حتی جایی برای دستشویی رفتن هم ندارید! بنده سال پیش در اسفند ماه ودر سوز سرمای بازرگان هفت روز هم در این صف ایستاده ام در کشوری اسلامی چگونه یک راننده عامل به فرایض دینی می تواند در این شرایط طهارت خود را حفظ نماید؟ اقایانی که هر روز برای این مسائل یقه می درانید یکبار هم به خودتان زحمت داده و از پشت میزهای خود بیرون ایید وسری به صف گمرک ها بزنید تا ببینید که مصائب شغل رانندگی چیست انوقت قضاوت کنید که این شغل سخت وزیان اور است یا به قول حضرات بیمه تفریحی است؟!

  • رسول 0 0

    در حال حاضر رانندگان حوزه ترانزیت کالا تحت پوشش شرکت های حمل ونقل بین المللی کالا هستند. که نحوه بارگیری و پرداخت کرایه ها بسیار متفاوت با حوزه حمل و نقل داخلی کالا می باشد. در حوزه ترانزیت یک راننده که برای بار گیری بار عموما به اسکله شهید رجایی بندرعباس مراجعه می کند. ابتدابه نماینده شرکتی که تحت پوشش اش می باشد مراجعه می نمایدو مجوزهای مربوط به بارگیری را اخذو شروع به بارگیری و حمل کالا می کند. در اکثر مواقع باری برای بارگیری نیست و رانندگان مدتها منتظر می مانندونهایتامتوسل به دلالهای این حوزه می شوند. بدین ترتیب که با دادن مبالغی مجوز بارگیری یک شرکت دیگر رادریافت می کنند و با عقد قراردادی یکطرفه و کاملا به نعع شرکت صاحب بار(فورواردر) بارگیری می کنند. حال هستندشرکت هایی که از پرداخت کرایه بار طبق قراردادشانه خالی می کنند. و تنها مرجع رسیدگی انجمن صنفی شرکتهای حمل ونقل می باشد. که چنانچه موضوع به این انجمن ارجاع شود ماهها طول می کشد تا شرکت فورواردر کرایه را پرداخت نماید. متاسفانه هنوز نهادی یا سازمانی در این بین نیست که به محض شکایت های با ابن موضوع با مستندات کامل بتواند شرکت فورواردر را مجبور به پرداحت کرایه بار نماید.

  • علیرضا جهانبخت 0 0

    باسلام وتشکر. بنظربنده بعنوان یک راننده اگر ما رانندگان بخواهیم حق خودرا از دولت وشرکتها بگیریم باید باهم باشیم واین امر محقق نمیشود مگر با ایجاد یک تشکل وسندیکای سراسری معتبر وقانونی بدین صورت که عده ای از همکاران پیشکسوت و با سواد پیشقدم شده و با استفاده از وکیلان مجرب اقدام به تاسیس یک سندیکای سراری نمایندو هزینه های انرا نیز بصورت ماهانه رانندگان عضو بپردازند وسندیکا نیز متعهد گردد دنبال مطالبات قانونی و بحق رانندگان باشدوجواب رانندگان را شفاف و قانونی بدهد ومشکلات رانندگان را بصورت قانونی حل نماید. این کاری است که بسیاری از کشورها کرده اند وجواب داده.

نظرسنجی
مهمترین دلیل عدم تحقق کامل اهداف برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل‌ونقل را چه می‌دانید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل