| کد خبر: 35418 |

تین نیوز |  در ایران، هفته‌ای نیست که خبری از تصادفی فجیع و کشته شدن تعدادی از هموطنانمان نشنویم و خانواده‌ای نیست که از اثرات سوانح رانندگی آسیب ندیده باشد. اما جدا از همه وظایف و مسوولیت‌های خطیر دولت در مدیریت صحیح ایمنی در کشور، بايد به فرهنگ‌سازی و اصلاح باورها و رفتارهای نادرست اجتماعی نيز توجه داشت. جمعیت طرفداران ایمنی راهها به عنوان یک نهاد مدنی چند سالی است که در این راه قدم برداشته است. آنها فعاليت خود را «حول فرهنگ‌سازی، اطلاع‌رسانی، ایجاد حساسیت و آموزش» متمرکز كرده‌اند و معتقدند از آنجا كه «... بسیاری از رفتارهای خلاف و پرخطر مردم به دليل تغيير ارزش‌ها و سوء‌مدیریت در حوزه فرهنگ ایمنی به وجود می‌آید» پیشگیری از وقوع تصادفات و کاهش پیامدهای سنگین پس از آن، نیازمند تعامل و مشورت سازمان‌های دولتی با نهادهای مردمی در این زمینه است.
 
در این شماره با  بهروز غروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه، درباره اهداف و فعالیت‌های این مجموعه به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
 
جمعیت طرفداران ایمنی راه مانند همهNGO ها یک سازمان غیردولتی، غیرسیاسی، غیرتجاری و غیرانتفاعی است. این جمعیت در سال 1386 شکل گرفت، اما از اردیبهشت سال 88 و با اخذ مجوز فعالیت از وزارت کشور، فعالیت رسمی خود را شروع کرد. این جمعیت متشکل از یک هیات مؤسس، شورای عالی، هیات مدیره و مدیرعامل است. در شورای عالی این جمعیت نیز علاوه بر برخی وزرای سابق وزارت راه و ترابری از جمله آقای رحمتی و سعیدی‌کیا، گروهی که به حمل و نقل وابسته و علاقه‌مند هستند، عضویت دارند.
 
حضور مدیران دولتی سابق دلیل خاصی دارد؟
 خیر؛ ما حامیان و طرفداران زیادی داریم و در هر جمع و گروهی که معرفی می‌شویم، از ما حمایت می‌کنند و علاقه‌مند به فعالیت در کنار ما می‌شوند. یکی از مشکلات اصلی حمل و نقل که همیشه به آن دچار بوده، سوانح رانندگی است و به همین دلیل، افرادی که از قبل مسوولیتی در تشکیلات دولتی داشته‌اند به جمعیت علاقه‌مند هستند و ما به عنوان شورای عالی، آنها را در کنار خود حفظ کرده‌ایم تا بتوانیم از تجربیات و نظرات و امکاناتشان استفاده کنیم. علاوه بر این، ایمنی و پیشگیری از سوانح موضوعی است که همه کم‌وبیش با آن در ارتباط هستند و نسبت به آن واکنش نشان می‌دهند، چون درد مشترک است. شما کمتر خانواده ایرانی را پیدا خواهید کرد که از صدمات یا عواقب سوانح رانندگی رنج ندیده باشد. مدتی قبل، مطالعاتی انجام شد که نشان می‌داد در دهه 80، حدود 10میلیون نفر از جمعیت کشور به نوعی متأثر از سوانح جاده ای بوده‌اند؛ چه به صورت فوت و چه به صورت معلولیت و مجروحیت.
 
البته من از به کار بردن واژه تصادف اجتناب می‌کنم چون امری اتفاقی نیست و سانحه‌ای است که بر اثر یک کاستی یا ناهماهنگی در سیستم حمل و نقل به وجود می‌آید. بسیاری از رفتارهای خلاف و پرخطر مردم به دلایل سوء‌مدیریت ارزش‌ها در حوزه فرهنگ ایمنی به وجود می‌آید. فردی که از ورود ممنوع یا با سرعت غیر مجاز آمده است، پیش خودش فکر می‌کند که زرنگی کرده و برنده شده است. در حالی که در خارج از کشور، اگر کسی تخلفی کند خودش می‌داند که کار اشتباهی مرتکب شده و سعی می‌کند دیگر تکرار نکند. متاسفانه در مملکت ما جای ارزش‌ها و ضدارزش‌ها با هم عوض شده است.
 
فکر می‌کنید چه عواملی باعث این گرایش بوده است‌؟
 سیستم از اساس نادرست است. ما در مدیریت ایمنی مشکلات زیادی داریم که بخشی از تجلی آن را می‌توان در رفتار مردم دید. ساختار مدیریت و بهره‌برداری ما در حوزه حمل و نقل جاده‌ای دچار ناهنجاری‌ها و مشکلات فراوانی است که در نهایت به رفتارهای نابهنجار ترافیکی نیز منجر می‌شود. همانطور که گفتم، ریشه اصلی‌اش مدیریت ناکارآمد در بخش حمل و نقل است که یکی از بدیهی‌ترین و روشن‌ترین اثرات آن سوانح رانندگی است.
 
با توجه به این موضوع، فعالیت‌های جامعه طرفداران ایمنی راه‌ها روی چه زمینه‌هایی متمرکز شده است؟ 
ایمنی که رسالت و محور اصلی کار ما است، و ابعاد گسترده‌ای دارد. بخشی از ایمنی برای اصلاح و بهبود نیازمند سرمایه‌گذاری است، اما بخشی که بیشتر مغفول مانده و سازمان‌های مردم‌نهادی مانند ما می‌توانند به آن بپردازند، بخش فرهنگی مقوله ایمنی است و بیشتر فعالیت ما نیز حول فرهنگ‌سازی، اطلاع‌رسانی، ایجاد حساسیت و آموزش متمرکز شده است. ما به عنوان یک NGO نمی‌توانیم به سراغ رفع نقاط حادثه‌خیز یا مقوله امداد و نجات یا بیمارستان و درمان برویم، بلکه می‌توانیم روی جنبه‌های فرهنگی و آموزشی کار کنیم که البته وجه بسیار مهمی از ایمنی است.
 
ما تا به حال، انواع و اقسام فعالیت‌های اطلاع‌رسانی، ترویج و تبلیغ و فرهنگ‌سازی را بر عهده داشته‌ایم. به طور مثال، در چند ماه گذشته، برای ارتقای فرهنگ ایمنی راه‌ها، دو همایش بزرگ ویژه رانندگان حرفه‌ای و بانوان برگزار کردیم که استقبال بسیار خوبی هم از آنها شد. سیاستی که ما در این همایش‌ها دنبال می‌کنیم هم‌پیمانی است. شرکت کنندگان در پایان همایش، به یک جمع‌بندی و میثاق می‌رسند و میثاق‌نامه‌ای را امضا می‌کنند تا پایبند آن بمانند. این پیمان را هم می‌توان به راحتی یادآوری کرد، مثلا از طریق لوگو و برچسب کوچکی که جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها به اعضا می‌دهد و مردم روی شیشه ماشین‌هایشان می‌چسبانند تا همیشه برایشان یادآوری کند که باید درست و بهتر رانندگی کنند و مراقب اطرافیانشان باشند.
 
نتیجه‌ای که از همایش بانوان گرفتیم و پیگیری‌هایی که پس از آن داشتیم، بازخوردهای بسیار خوب و موثری را به ما نشان داد. من به شخصه فکر نمی‌کردم که بانوان حتی خانم‌های خانه‌دار بتوانند این قدر در ارتقای سطح ایمنی تأثیرگذار باشند و پیام‌آوران بزرگی در جامعه شوند. در حال حاضر حدود دو هزار نفر اعضای رسمی ما هستند که ارتباط مستقیم با آنها داریم و شکلی از همکاری متقابل بین ما وجود دارد؛ ضمن اینکه بیش از پنج هزار نفر اعضای کم‌ارتباط‌تر نیز در این جمعیت عضویت دارند، چون هر کسی که عضو جمعیت می‌شد الزاما به این معنی نیست که فعالیت جدی هم خواهد داشت. این جمعیت در دو سه سال گذشته، از نظر تعداد اعضا و انواع فعالیت‌ها رشد گسترده‌ای داشته است، در حالی که این مجموعه درآمدزا نیست و با حمایت اعضا ادامه حیات می‌دهد. اکنون به‌جز اعضا، حامیان بسیار موثر دیگری هم داریم، مثلا شرکت‌های مختلف حمل و نقل، راه‌سازی یا مشاور و نهادهای صنفی مختلف در حوزه حمل و نقل عموما حامیان جدی ما هستند و بسیاری از هزینه‌ها از طریق همین حامیان تأمین می‌شود.
 
این مطلب را هم اضافه کنم که نمایندگان استانی هم مدتی است که فعال شده‌اند. اولین شعبه نمایندگی جمعیت ما دو سال پیش در استان آذربایجان غربی و در شهر تبریز تاسیس شد و پس از آن نیز دفتر نمایندگی ما در خراسان راه افتاد. در برنامه امسال هم ایجاد پنج دفتر استانی پیش‌بینی شده تا فعالیت ما فقط در تهران متمرکز نباشد، چون زمانی می‌توانیم توفیق داشته باشیم که این فرهنگ را در گستره کشور اشاعه دهیم.
 
در کشور ما تا به حال NGOهای مربوط به ایمنی چندان فعال نبوده‌اند، اما سابقه این NGOها در کشورهای دیگر به مراتب بیشتر است و از قدرت بیشتری هم برخوردارند... 
بله، NGOهای ایمنی در دنیا تشکیلات عریض و طویلی دارند و گردهمایی سالانه برگزار می‌کنند. هم اکنون حدود 140 NGO در خارج از کشور فعال هستند و سعی می‌کنیم که با آنها ارتباط برقرار کنیم و ما هم عضو اتحادیه جهانیNGOهای ایمنی شویم و بتوانیم از دانش، تجربیات، امکانات و حمایت‌های آنان استفاده کنیم. همانطور که شما اشاره کردید، کاری که ما در سال‌های اخیر در ایران شروع کرده‌ایم، سال‌هاست که در دنیا سابقه داشته و یکی از ارکان‌های اصلی حضور و مشارکت مردم و نهادهای مردمی است که در مملکت ما به آن چندان توجه نشده است و ما امیدواریم که بتوانیم این فرهنگ را اصلاح کنیم. ما کم کم توانسته‌ایم در کمیسیون ایمنی راه و کمیسیون‌های فرعی آن شرکت کنیم. به برخی جلسات رسمی راه پیدا کرده‌ایم و در برخی تصمیم‌گیری‌ها به صورت مشورتی نظر ما را جویا می‌شوند. خوشبختانه درها در حال باز شدن است تا حضور نهادهای مردمی و مدنی در تصمیم‌گیری‌ها و سیاست‌گذاری‌های تخصصی کشور شکل بگیرد. این یکی از موارد مغفول در جامعه ما است، در حالی که اگر می‌خواهیم به جامعه مترقی برسیم باید از تأثیر نهادهای مدنی استفاده کنیم.
 
با توجه به نگاه امنیتی که در ایران نسبت به سازمان‌های مردم‌نهاد وجود دارد. چقدر زمینه گسترش فعالیت این گونه NGOها در کشور وجود دارد؟
 بله؛ نگاه امنیتی در ایران، نگاه غالب در تمام حوزه‌ها است، ولی چون هیات مؤسس و شورای‌عالی و هیات مدیره ما اغلب از افراد شناخته‌شده‌ای تشکیل شده‌اند و سوابق کارهای دولتی دارند، مشکل خاصی در این زمینه نداشتیم. با این حال قبول دارم که راه‌اندازی یک NGO در ایران اصلا آسان نیست و نگاه امنیتی در وزارت کشور حاکم است. اگر NGOها بخواهند برای مجوز فعالیت اقدام کنند، باید همان جایی بروند که احزاب و گروه‌های سیاسی باید مجوز بگیرند و این خود، داستان دنباله‌داری دارد و گذر از دریچه‌های تنگ و باریک مجوزها بسیار دشوار است، ولی زمینه‌های مساعد هم در کشور کم نیست. در همایش بانوان متوجه شدیم که ما سازمان تشکل‌های غیردولتی زنان داریم و حدود سیصدNGO  توسط بانوان در حوزه‌های مختلف راه‌اندازی شده که اغلب آنها فعال نیستند، چون متأسفانه حمایت درستی از آنها نمی‌شود و اگر هم تعداد کمی از اینNGO ها فعال هستند، از امکانات شخصی خود استفاده می‌کنند.
 
ما چون رابطه خوبی با صنف داریم و تعداد اعضایمان زیاد شده است، توانسته‌ایم از نظر مادی روی پای خودمان بایستیم، ولی مشکل اصلیNGO ها در ایران، مساله مادی و نبود حمایت‌های مالی است. در حالی که در خارج از کشور، سازمان ملل یا سازمان‌ها و نهادهای دولتی کمک می‌کنند که نهادهای مدنی کوچک شکل بگیرند و به همین دلیل هم توانسته‌اند اثرگذار باشند.
 
یکی از پرسش‌های ما هم این است که دولت چقدر از فعالیت تشکل شما حمایت کرده است؟
 چون تعداد اعضای ما بیشتر شده و با برگزاری این دو همایش، مانور حضور هم داشته‌ایم، قدرت پیدا کرده‌ایم؛ مثلا در کمیسیون ایمنی که بالاترین مرجع تصمیم‌گیری در حوزه ایمنی است و ریاست آن را وزیر راه و شهرسازی بر عهده دارد، نماینده ما را هم به عنوان مهمان دعوت می‌کنند؛ یعنی ما اولین نهاد مردمی هستیم که وارد ساختار دولتی شده‌ایم. در واقع گام‌های اول برداشته شده و قدم به قدم جلوتر خواهیم رفت. اما اگر بخواهیم از نظر تفکر دولتی بررسی کنیم، این فضا در دولت قبل بسیار بسته بود، سعی می‌کردند زیاد مطرح نشویم و به سمت ما نمی‌آمدند. اما فضای امروز وزارتخانه بسیار بازتر شده است، اگر این رویکرد ادامه پیدا کند، می‌توان امیدوار بود که تنوعNGO ها بیشتر شود و تبدیل به اهرم نیرومند و موثری در جامعه شوند. این تأثیرگذاری الان خیلی کم‌رنگ است ولی ما نقد و نظر بسیار زیادی داریم.
 
به عنوان نمونه، به اعتقاد من، علی‌رغم اهمیت موضوع شورای‌عالی ایمنی، طرح دولت رد می‌شود و حتی به صحن مجلس هم نمی‌رسد. در مرکز پژوهش‌های مجلس و بدنه کارشناسی سازمان‌های دولتی ذی‌ربط، نوعی از بی‌اطلاعی گسترده وجود دارد. من وقتی گزارش ذیربط مطالعات مرکز پژوهش‌ها را می‌خوانم، متعجب می‌شوم از این همه ناآگاهی از مقوله ایمنی. حتی در کمیسیون عمران مجلس و کمیته حمل و نقل آن که سال‌هاست در قوه مقننه به عنوان یک تشکل تخصصی وجود دارد، بی‌اطلاعی حیرت‌انگیزی از ساختارهای ایمنی به چشم می‌خورد.
 
علت اصلی آن را ناآگاهی می‌دانید یا بی‌توجهی؟
 اشکال اصلی به سازمان راهداری بر می‌گردد. همین لایحه تشکیل شورای عالی ایمنی که این سازمان با امضای آقای آخوندی تنظیم کرده و برای مجلس فرستاده، واجد اشکالات بسیاری است. زمانی که می‌خواهند با یک تیر به سه نشان بزنند، این اتفاق می‌افتد. اصلا ایمنی به مسائل ساختاری حمل و نقل ربط ندارد که مثلا متولی حمل و نقل درون‌شهری یا برون‌شهری کیست. ایمنی مقوله جداگانه‌ای است که همه باید برای حل آن دست به دست هم بدهند. وقتی آن لایحه را مطالعه کنید، می‌فهمید که وزارتخانه مثلا خواسته زرنگی کند و ناخنکی هم به حمل و نقل درون‌شهری بزند. این اشتباهات ناشی از سوء‌سیاست است. حتی در تدوین این لایحه، اشکال فنی هم وجود دارد. یعنی معلوم است گروه کارشناسانی که متن لایحه را تنظیم کرده بودند، شناخت کافی از ایمنی ندارند.
 
شما انتظار دارید که حداقل در مرکز پژوهش‌های مجلس دو کارشناس قابل وجود داشته باشد، ولی قابلیت کارشناسی آن مرکز صفر شده است. در کمیسیون هم نمی‌توان انتظار داشت که نمایندگان مجلس در همه موضوعات تخصص داشته باشند، مرکز پژوهش‌ها برای همین درست شده که بازوی مطالعاتی و تخصصی کمیسیون‌های مجلس باشند، اما وقتی مرکز پژوهش‌ها دچار ضعف کارشناسی می‌شود، برخورد کمیسیون در نهایت غیرقابل قبول خواهد شد.
 
اساس مشکل ما در ایمنی، ساختار مدیریتی آن است. من در مقاله‌ای نوشتم که کمیسیون ایمنی شیر بی یال و دم و اشکم است. کمیسیونی که نه بودجه دارد، نه اختیارات قانونی برای تصمیم‌گیری و تدوین مقررات، و نه حتی اطلاعات کافی از تصادفات، تنها یک جنبه مشورتی پیدا می‌کند که به درد هیچ کس نمی‌خورد.
 
مشکل عمده دیگر ما این است که می‌خواهیم چرخ را از اول اختراع و از طریق آزمون و خطا راهمان را پیدا کنیم. در دنیا، سال‌هاست در دانش ایمنی کار کرده‌اند و دانش مدون و آزموده‌ای برای آن وجود دارد، از اواخر دهه 80، بسیاری از کشورها در حوزه ایمنی کار کرده‌اند. الان سوئد برنامه Vision Zero را دارد یعنی می‌خواهد تصادفات را به افق صفر برساند یا هلند برنامه (Sustainable Safty Program) SSP یعنی برنامه ایمنی پایدار دارد.
 
مجمع عمومی سازمان ملل در سال 2010 مصوبه‌ای داشت و سال 2011 تا 2020 را دهه ایمنی اعلام کرد. در عین حال کمیسیون ایمنی در سازمان ملل تاسیس شد که بازوهای اجرایی آن بانک جهانی و سازمان بهداشت جهانی بودند. الان در سازمان بهداشت جهانی هزاران صفحه برنامه مدون در این زمینه وجود دارد، یعنی برای ایمنی نقشه اجرایی نوشته‌اند و قدم به قدم فعالیت‌ها را مشخص کرده‌اند. خب چرا ما از دانش جهانی و تجربیات گسترده آنها استفاده نمی‌کنیم؟ همیشه دنبال این هستیم که بگوییم همه دنیا بد و نادان هستند، دانش جهانی هیچ ارزشی ندارد و ما همه چیز را باید خودمان کشف یا اختراع کنیم.
 
در مقوله ایمنی، من دولت را مقصر اصلی می‌دانم، چون از تجربیات جهانی استفاده نمی‌کند. سازمان راهداری مسوول است، باید پاسخگو باشد که چرا از GRFS و برنامه‌های مدون بین‌المللی استفاده نمی‌کند؛ بعد دنبال این است که خودش نقشه راه تدوین کند. سال‌هاست که ایمنی جاده‌ای با یک میلیون و سیصد هزار کشته در هر سال (که اگر اقدامی صورت نگیرد، پیش‌بینی می‌شود این تعداد به دو میلیون کشته در سال برسد) به یک دغدغه جهانی تبدیل شده است. بنابراین روی مقوله ایمنی مطالعه و سرمایه‌گذاری بسیاری کرده‌اند و برای کشورهای درحال‌توسعه برنامه‌ریزی شده است. ما حداقل باید به این برنامه‌ها نیم‌نگاهی بیندازیم. آن وقت یک کارشناس ناآگاه در یک سازمان می‌خواهد خودش از اول برنامه‌ها را بنویسد و نتیجه‌اش این می‌شود که هر روز اخبار ناگواری از تصادفات و سوانح می‌شنویم. در واقع، علی‌رغم تبلیغات و کارت تبریک‌هایی که برای همدیگر صادر می‌کنیم، اوضاع روزبه‌روز بدتر می‌شود.
 
باید بگویم من اصلا این آمارهایی را که اعلام می‌شود قبول ندارم، چون به عنوان نمونه، در آمار تصادفات، کسانی که تابعیت ایران را ندارند، به حساب نمی‌آیند. در حالی که سالانه افغانی‌های بسیاری در جاده‌های ما کشته می‌شوند. زمانی که ما وضعیت خود را به صورت تطبیقی با کشورهای دیگر مقایسه می‌کنیم، می‌بینیم که در سال 2011، بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی، ما رتبه دهم از آخر بودیم، اما در سال 2013 با تمام ادعاهایمان، به رتبه سوم از آخر رسیده‌ایم. یعنی به مراتب وضعمان بدتر شده است.
 
تقریبا هفته‌ای نیست که در اخبار، خبری از تصادفات فجیع با چندین کشته در جاده‌های کشور نباشد...
 بله، هیچ کس کارش را درست انجام نمی‌دهند و همه مدعی‌اند. آخر فساد و بازی با جان مردم تا کجا؟ الان شما بروید سری به مراکز معاینه فنی بزنید، به صورت رسمی تقلب می‌کنند. شما اگر بخواهید برای ماشین خود معاینه فنی بگیرید، لازم نیست تا آن مراکز بروید، اگر به جای سی یا چهل هزار تومان، صد هزار تومان بدهید، برگه معاینه فنی را در خانه شما می‌آورند. چرا کسی جلوی این تخلفات را نمی‌گیرد. چند وقت پیش مطلبی نوشته بودم که این ارابه های آتش و مرگ را از جاده‌ها جمع کنید! اتوبوس‌ها را برای قاچاق سوخت، تغییر وضعیت می‌دهند، باک و لوله‌کشی‌ آن را دستکاری و غیراستاندارد می‌کنند، اما باز هم معاینه فنی می‌گیرد و پلیس راه هم در جاده جلویش را نمی‌گیرد؛ بعد تصادف می‌کند و چهل مسافر در آن خاکستر می‌شوند. چه کسی پاسخگوی این اهمال‌هاست؟
 
در هنگام وقوع حوادثی مانند همان اسکانیا که اشاره کردید، واکنش جمعیت چه بود؟
 من خودم چندین مصاحبه کردم و چندین مطلب نوشتم ولی کسی هم باید شنونده باشد. ما هنوز هم اثرگذاری زیادی نداریم و حضور ما جنبه مشورتی دارد. در حادثه اتوبان قم، من گزارش 70 صفحه‌ای کارشناسان شرکت اسکانیا را دیدم. این اتوبوس در واقع اسکانیا نبوده، چون قبلا تصادف شدید داشته و راننده می‌خواسته از هزینه‌هایش کم کند، به جای این که به تعمیرگاه‌های مجاز شرکت اسکانیا مراجعه کند، در تعمیرگاه‌های کنار جاده آن را سرهم کرده‌ و در واقع تبدیل به اتوبوس دیگری شده است. بنابراین دیگر اصلا ویژگی‌ها و استانداردهای اسکانیا را نداشته است. بعد هم معاینه فنی و مجوز تردد در جاده‌ها را گرفته است! همه هم می‌خواهند سهل‌انگاری خود را گردن شرکت سازنده بیندازند، البته بعد گفتند لاستیک اتوبوس ترکیده و موضوع را جمع کرده‌اند. ما هم این مساله را باز کردیم، ولی اگر بیشتر از این بگوییم، شاید برخی مسوولان ذی‌ربط خوششان نیاید. با این حال به نظرم تا همین مرحله هم خوب پیش آمده‌ایم، همین که سایت داریم و به عنوان نهاد مدنی راهی را باز کرده‌ایم، امیدوارم این حرکت ادامه پیدا کند و ما الگویی شویم که در حوزه‌های دیگر هم سازمان‌های مردم‌نهاد جان بگیرند، چون تا زمانی کهNGO ها فعالیت جدی نداشته باشند اتفاق خاصی نخواهد افتاد. ما به قدرت و تأثیر نهادهای مدنی نیاز داریم تا با وجود آنها تغییرات و اصلاحات اساسی صورت بگیرد.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
مدیریت لجستیکی در حوزه حمل‌ونقل زمینی، هوایی و ریلی در زلزله اخیر کرمانشاه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل