| کد خبر: 165472 |

یک سرویس به آلمان حداقل تا ۴ هزار و ۲۰۰ یورو هزینه بین‌راهی دارد. اکنون سؤال این است که یک راننده ترانزیت ایرانی چگونه می‌تواند فقط با ۲ هزار یوروی در نظر گرفته‌شده از سوی دولت تا اروپا برود و برگردد؟!

تین‌نیوز | 

محمدکاظم نیمه‌فروش*: مبلغ عمده نیازهای ارزی بخش ترانزیت بابت هزینه خرید سوخت است که در بهترین و کمترین حالت، یک دستگاه کامیون ترانزیت ایرانی برای رفت‌وبرگشت از مسیر زمینی به اروپا به دو بار سوخت‌گیری کامل نیاز دارد. یعنی اگر به‌طور متوسط ظرفیت باک خودروهای سنگین ایرانی را هزار و ۲۵۰ لیتر در نظر بگیریم، حداقل باید ۲ هزار و ۵۰۰ لیتر گازوئیل سوخت‌گیری شود که با درنظرگرفتن حداقل قیمت گازوئیل که راننده ایرانی به طرق مختلف و از مکان‌های مشخصی که رانندگان ترانزیت ایرانی را می‌شناسند، سوخت ارزان تهیه می‌کند، یک لیتر یک یورو قیمت دارد؛ یعنی در یک سرویس رفت‌وبرگشت زمینی به آلمان فقط ۲ هزار و ۵۰۰ یورو هزینه سوخت‌گیری ترانزیت ایرانی است.

حال اگر کامیون ایرانی بخواهد با کشتی از مسیر ایتالیا به اروپا دسترسی پیدا کند، شاید این مقدار سوخت نخرد، اما در عوض حتی مبلغ بیشتری را باید بابت رفت‌وبرگشت کشتی پرداخت کند. عمده هزینه دیگر کامیون‌های ایرانی پرداخت پول اتوبان و عوارض راه‌ها در کشورهای مختلف اروپایی است که هر کشور شیوه مخصوص به خود برای پرداخت عوارضی دارد و بعضی کشورها مانند آلمان فقط برای تردد در اتوبان‌ها عوارض می‌گیرند و برخی حتی برای جاده‌های معمولی هم عوارض می‌گیرند، مانند اسلواکی و برخی کشورها هم هستند که کیلومتر کامیون را هنگام ورود ثبت می‌کنند و از کیلومتر هنگام خروج کسر و پول عوارض محاسبه می‌کنند.

یعنی حتی برای تردد مثلاً داخل کارخانه یا انبار هم عوارض اخذ می‌کنند که برای مثال می‌توان به کشور سوئیس اشاره کرد. بنابراین راننده ایرانی هرچه به مسیر دورتری در اروپا بار حمل کند، هزینه‌های سوخت و عوارض راه هم افزایش پیدا می‌کند. برای یک سرویس زمینی به آلمان به‌طور متوسط تقریباً هزار یورو هزینه عوارض اتوبان‌ها و راه‌ها و عبور از پل‌ها مانند پل مابین رومانی و بلغارستان و... نیاز است و باقی مخارج هزینه‌های اسپیداسیون گمرکی و پارکینگ و رشوه مأموران در برخی کشورهای فاسد مسیر و هزینه پول دکتر برای بارهای دکتری و هزینه تخلیه و بارگیری بار در مرزهای بین‌راهی و هزینه تلفن و حمام و غذا و... است.

یک سرویس به آلمان حداقل تا ۴ هزار و ۲۰۰ یورو هزینه بین‌راهی دارد. اکنون سؤال این است که یک راننده ترانزیت ایرانی چگونه می‌تواند فقط با ۲ هزار یوروی در نظر گرفته‌شده از سوی دولت تا اروپا برود و برگردد؟! مشکل دیگر آن است که ارز متداول برخی کشورها به‌خصوص کشورهای جداشده از شوروی سابق کلاً با دلار است و این کشورها رغبت چندانی به پذیرش یورو ندارند و اگر هم قبول کنند، معمولاً با نرخ پایین‌تری حساب می‌کنند که به ضرر راننده ایرانی تمام می‌شود که اگر بخواهد یورو را در بانکی به دلار تبدیل کند، به علت آنکه شخصی با پاسپورت خارجی و به‌طور مشخص ایرانی است، هیچ بانکی این کار را برایش انجام نمی‌دهد.

مثلاً همکارانی که از ترکیه به مقصد اوکراین سوار کشتی شده‌اند، به‌خوبی می‌دانند که هزینه کشتی را فقط به دلار می‌گیرند و از قبول یورو خودداری می‌کنند و از شما می‌خواهند که یورو را به دلار تبدیل کنید و پرداخت را انجام دهید، اما از سوی دیگر هیچ بانک ترکیه‌ای برای یک شخص با پاسپورت ایرانی این کار را انجام نمی‌دهد، بنابراین نیاز به ارز دلار در برخی مسیرها برای رانندگان ترانزیت ایرانی اجباری است.

جدولی که انجمن محترم برای نیازهای ارزی مسیرهای مختلف در نظر گرفته است، بسیار خوش‌بینانه و با مقادیر بسیار حداقلی نوشته شده و امکان‌پذیر نیست و بنا به تجربه شخصی خود و همکارانم، مبلغ ۴ هزار و ۲۰۰ یورو برای یک سرویس آلمان را دوباره تأکید می‌کنم؛ اما در مقابل و در جواب عزیزی که در گروه تلگرامی حمل‌ونقل نوشته بودند فقط انتقاد نکنید و راه حل هم نشان دهید که البته نقد خوبی است، عرض می‌کنم که چرا نیازهایی ارزی سرویس‌های به مقصد اروپا تا این مقدار افزایش ‌یافته است و آیا در سالیان پیش هم به این مقدار ارز برای یک سرویس اروپایی نیاز بود؟

در جواب می‌گویم که خیر و تا قبل از شروع درگیری بین ایران و ترکیه بر سر قیمت سوخت و مقدار سوخت همراه کامیون‌های طرفین در چند سال پیش، این نیاز ارزی تقریباً از میزان ۸۰۰ تا هزار لیتر سوخت کمتر بود، زیرا کامیون‌های ایرانی که از ترکیه به‌صورت ترانزیت عبور می‌کردند، می‌توانستند با باک پر و البته پلمپ‌شده از گمرک ترکیه وارد این کشور شده و از آن خارج شوند و راننده ایرانی می‌توانست با پرکردن بار خود با پول ایرانی و البته با پرداخت جریمه گازوئیل به حساب شرکت نفت ایران از کشور خارج شود و در نتیجه ارز کمتری برای سوخت‌گیری در کشورهای دیگر نیاز داشت، اما با شروع این اختلاف ترکیه مقدار حداکثری که یک کامیون ایرانی برای تردد در مسیرهای داخل ترکیه تا مرزهای خروجی این کشور را می‌تواند همراه داشته باشد، اعلام کرد و اجازه همراه داشتن مقادیر بیشتر از این میزان را به هیچ‌وجه حتی با پرداخت جریمه‌های سنگین نمی‌دهد و حتی در باک خالی کامیون را هم پلمپ می‌کند تا رانندگان نتوانند در کشور ترکیه سوخت‌گیری کنید.

مثلاً برای مسیر مرز بازرگان تا خروجی ترکیه به بلغارستان، ۶۰۰ لیتر برای همراه داشتن گازوئیل مجاز هستید که به‌زور و زحمت کامیون ایرانی را از ترکیه خارج می‌کند؛ بنابراین باقی نیازهای ارزی سرویس ترانزیت اروپایی حذف شدنی یا کاهش‌پذیر نیست، زیرا در بسیاری از کشورهای اروپایی کامیون مجاز نیست که از راه‌های داخلی (ناسیونال) تردد کند تا مثلاً پول اتوبان نپردازد و... تنها راه کاهش هزینه‌های ارزی در سرویس‌های ترانزیت مسیر اروپایی مذاکره مجدد و فوری با کشور ترکیه است تا دوباره مانند سابق به کامیون‌های ایرانی اجازه عبور از ترکیه با باک‌های پر از سوخت ایرانی و البته با پلمپ گمرک ترکیه داده شود و بدین صورت تا حداکثر هزار یورو می‌توان نیاز ارزی این بخش را کاهش داد.

البته توجه کنید که مصرف ارز این صنف این مقدار کم می‌شود، نه هزینه‌های آن؛ زیرا جریمه گازوئیل همراه را باید راننده ایرانی در مرز خروجی به حساب شرکت نفت واریز کند، پس این سوءتفاهم پیش نیاید که هزینه‌های یک سرویس تا این میزان کمتر می‌شود. با این روش می‌توان تا مقدار تقریبی هزار یورو از نیاز ارزی یک سرویس اروپایی در این تنگنای ارزی کمتر کرد.

*فعال حوزه حمل‌ونقل

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل