| کد خبر: 12667 |

تین نیوز |   بحث و گفتگو درباره موضوع هنوز لاینحل بیمه‌های ترانزیت؛ پیشنهاد مشترک مهرداد خواجه‌نوری و غلامحسین امیری بود؛ کارشناس خبره بیمه، اواخر سال گذشته، توجه ما را به این موضوع جلب کرد و کارشناس کارکشته ترانزیت، در آغازین روزهای سال نو، وقتی در دید و بازدید عیدانه، آرزو کرد« انشالله امسال، سال حل مشکل بیمه‌های ترانزیت باشد.»
 
نزدیک کردن خواست این دو همراه همیشگی ترابران به عمل، به برگزاری میزگرد گسترده‌ای درباره موضوع انجامید که در این شماره می‌خوانید. پیش از میزگرد، اما باید دید در 20 سال گذشته پیرامون پوشش تامین مسوولیت عملیات ترانزیت چه خبر بوده است. هرچند واگويي آنچه طي نزديك به بيست سال گذشته، در این خصوص اتفاق افتاده، كاري است بس دشوار؛ چرا كه هر كدام از طرف‌هاي ذي‌نفع، روايت خود را از اين تاريخچه دارند، بنابراين طبيعي است كه عده‌اي با بخش‌هايي از اين روايت موافق نباشند يا به بعضي از استنتاج‌هاي آن ايراداتي بگيرند. چاره‌اي نبود جز اينكه با جمع‌بندي برخي مستندات در دسترس و البته بعضي خاطرات، اين داستان را روايت كنيم.
 
اگر اشكالي در آن مي‌بينيد، بگذاريد به پاي عدم دسترسي به بعضي مكاتبات و محتواي برخي قراردادها و مهم‌تر از همه، تعدادي از مديران وقت گمرك و بيمه.
 
  تا قبل از سال 1374، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به هنگام اظهار کالای ترانزیت، یا به صورت واحد (هر شرکت به صورت مجزا) ضمانت‌نامه بانکی ارائه می‌دادند، یا از طرح موسوم به «تضمین جمعی» که مربوط به برخی از شرکت‌های عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران (سال‌های 1369 الی 1374) بود استفاده می‌کردند، اما وقتی در سال 1374، گمرک ایران ظاهرا بنا به توصيه شوراي عالي هماهنگي ترابري كشور و پيشنهاد سازمان بنادر، اعلام کرد که بیمه‌نامه را هم به‌جای ضمانت‌نامه می‌پذیرد، انجمن کشتیرانی و انجمن خراسان استفاده از این نوع بیمه‌نامه‌ها را شروع می‌کنند.
 
در ادامه، به گفته مهرداد خواجه‌نوری که از جمله مطلع‌ترین افراد در زمینه بیمه‌های ترانزیت و طرح‌های مربوط به آن محسوب می‌شود:« انجمن ایران نیز که در سال 1372 برای ضمانت‌نامه‌های بانکی خود، بیمه‌نامه خریده بود، ولی به گمرک ارائه نمی‌داد (که اگر هم ارائه می‌داد، مورد قبول قرار نمی‌گرفت)، پس از ضبط بخشی از ضمانت‌نامه‌های جمعی توسط گمرک، به روش انجمن کشتیرانی و خراسان می‌پیوندد.» تا اینکه گمرک به یک‌باره اعلام می‌کند که از تاريخ 10/6/74، تنها بیمه‌نامه‌هاي شركت بيمه البرز را قبول مي‌كند. اما از آنجا كه شكل انحصاري موضوع، مورد اعتراض وزارت راه و ترابري وقت قرار گرفت، گمرك متعاقبا در تاريخ 29/7/74 اعلام مي‌كند كه بيمه‌نامه‌هاي آسيا و ايران را نيز به رسمیت می‌شناسد.
 
در این زمان، سه تشکل صنفی فعال همسو، از یک شرکت کارگزاری بیمه (ایران حامی) که پیش‌تر نیز با آنها در این زمینه همکاری داشت، می‌خواهند که همان قراردادهای سابق را با همان بیمه آسیا در خصوص بیمه تامین تعهدات اعضا در مقابل گمرک ایران تمدید کند.
 
موضوع این قرارداد به اين شرح بود:« بیمه تامین تعهدات بیمه‌گذار در مقابل گمرک بابت پرداخت حقوق و عوارض گمرکی، سود بازرگانی، جریمه کسر یا فقدان تمام یا قسمتی از کالاهایی که به صورت ترانزیت شخصی داخلی یا ترانزیت خارجی از هر یک از گمرکات ایران به گمرک مقصد یا گمرکات خروجی حمل می‌شوند، کالاهای مرجوعی از گمرکات کشور که توسط بیمه‌گذار و به صحابت پروانه مرجوعی حمل می‌شوند و وسایط نقلیه حامل کالاهای ترانزیت خارجی که بدون کارنه‌تیر از خاک کشور جمهوری اسلامی ایران ترانزیت می‌شوند.»
 
تشکل‌های طرف این قرارداد عبارت بودند از انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی استان خراسان. سایر شرکت‌هايی هم كه عضو اين انجمن‌ها نبودند يا تمايلي نداشتند كه در قالب طرح گروهي، بيمه‌نامه خريداري كنند؛ مي‌توانستند به صورت انفرادی با سایر شرکت‌های بیمه، قراردادهایی را منعقد و بیمه‌نامه مورد نظر خود را دریافت نمايند.
 
در نامه مورخ 19/7/1374 بیمه مرکزی ایران به بیمه آسیا، به وضوح بیمه مرکزی دو مسیر متفاوت برای بیمه تعهدات شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی در مقابل گمرک تعریف می‌کند.
 
حالت اول، بیمه تضمين تعهدات شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی مجاز در مقابل گمرک به صورت انفرادی و پیش‌بینی تخفیف در صورت خرید گروهی و حالت دوم، بیمه تامین تعهدات اعضاي انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در مقابل گمرك.
 
توضيح اينكه، در حالت اول (که ظاهرا با ماهیت و فلسفه بیمه که در آن پوشش خطر و تامین وجود دارد، مغایرت دارد) شرکت بیمه به عنوان یک ضامن عمل كرده و پس از اعلام بدهی و جریمه از سوی گمرک، به نیابت از بیمه‌گذار وجه مورد نظر گمرک را پرداخت مي‌كرد و بلافاصله پس از آن در هر شرایطی (بیمه‌گذار مقصر بود یا نبود) وجه پرداختی به گمرک را از بیمه‌گذار مطالبه می‌نمود و برای اطمینان از این مسیر، در ابتدای کار ضمانت‌نامه‌هایی از بیمه‌گذار دريافت مي‌شد؛ اما در حالت دوم، شرکت بیمه، تامین تعهدات اعضای بیمه‌گذار (شرکت‌های عضو انجمن‌ها) را در مقابل گمرک می‌پذیرفت و به نوعی بیمه مسوولیت محسوب مي‌شد. در این حالت، بیمه‌گر (گاهي ضمن دریافت فرانشیز) تمامی مطالبات قطعی شده بیمه‌گذار به گمرک را می‌پرداخت و تنها در صورتی حق رجوع به بیمه‌گذار و طلب وجوه پرداختی را داشت که ثابت مي‌شد بیمه‌گذار موردنظر مرتکب عمل مجرمانه‌ای شده که بروز خسارت و پرداخت از سوی بیمه‌گر را به دنبال داشته است.
 
بدیهی است حالت دوم بیمه‌نامه‌های شرح داده شده، براي اغلب شرکت‌های حمل‌ونقل مطلوب‌تر بود، بنابراين شرکت‌هاي حمل‌ونقلي که از مسیر قرارداد انجمن‌های سه‌گانه هماهنگ بیمه‌نامه تهيه نمي‌كردند؛ معدود بودند.
 
درباره دليل تمايل بعضي از شرکت‌های حمل‌ونقل به تهيه بيمه‌نامه‌هاي انفرادي - آن هم به شكل تضمين و نه تامين، همراه با وثيقه و حق‌بيمه‌هاي بيشتر- روايت‌هاي مختلفي وجود دارد كه حداقل براي ما امكان راست‌آزمايي و انتشار آنها وجود ندارد.
 
ظاهرا در همان زمان؛ تعهد شفاهي بين بيمه آسيا و کارگزار طرح (شرکت ایران حامی) وجود داشته كه اين شركت بيمه، به صورت انفرادی با شرکت‌های حمل‌ونقل وارد عقد قرارداد نشود، اما گفته مي‌شود كه حداقل در ميانه دهه 80، بیمه آسیا به اين تعهد پايبند نمانده و به صورت انفرادی نیز شرکت‌های حمل‌ونقل را در این خصوص پوشش می‌داده است.
 
با دقت در مکاتبات انجمن‌های سه‌گانه هماهنگ، شرکت بیمه آسیا، گمرک جمهوری اسلامی ایران، شرکت ایران حامی (کارگزار بیمه مذکور) و سایر سازمان‌ها و نهادها طی سال‌های 1374 تا 1390 و همچنين گفتگو با مديران شركت‌هاي حمل و نقل توسط ترابران، روشن مي‌شود که طرح فوق، طي اين دوره، فراز و نشیب‌های اجرایی زیادی داشته که عمده آنها به شرح زير است:
 
* در بازه‌ زماني، در مواردي، گمرک ایرتاکسی گواهی بیمه آسیا را جهت حمل‌ونقل هوایی نمی‌پذیرد.
 
* در مواردي، برخی از گمركات گواهی بیمه شرکت بیمه آسیا را برای کالاهای مرجوعی نمی‌پذیرفتند، اما گواهی بیمه شرکت بیمه البرز پذیرفته می‌شد.
 
* بعضي از گمرک‌خانه‌ها، گواهی بیمه شرکت بیمه آسیا را برای ترانزیت خودروها نمی‌پذیرفتند و فقط گواهی بیمه شرکت بیمه ایران را (که در محل هم صادر می‌شد) قبول می‌کردند.
 
* در بسیاری مواردی گمرک‌خانه‌ها به میزان کافی گواهی بیمه اخذ نمی‌کردند. در واقع از آنجا كه میزان گواهی بیمه براساس حقوق ورودی و نه براساس ارزش کالا و احتساب ضریب سه برابری مطالبه مي‌شد، در اغلب موارد به هنگام بروز مساله، میزان درخواست گمرک و ساير سازمان‌هاي دخيل، از میزان گواهی بیمه در اختیار، بيشتر بود و چون شرکت بیمه زیر بار پرداخت خسارت بالاتر از تعهدش نمی‌رفتند، مي‌بايست مابه‌التفاوت را خود شرکت حمل‌ونقل پرداخت كند.
 
* علیرغم درج عبارت « از تاریخ صدور برای استفاده و ارائه به گمرک به مدت شش ماه اعتبار دارد» در بيمه‌نامه‌ها، مشاهده می‌شد برخی از گمرکات فقط به دلیل این که شش ماه مهلت تمام شده است و خروج کالا به وسیله گمرک مقصد اعلام نشده است، وجه‌الضمان مربوطه را از شرکت بیمه آسیا مطالبه مي‌كنند.
 
* گمرکات مستقر در تهران، گهگاه از شرکت بیمه آسیا می‌خواهند که صحت برخی از گواهی بیمه‌ها را مجددا و کتبا تایید كند.
 
* در حالی که فقط به شرط قطعی شدن جریمه بود که گمرک ایران می‌توانست از شرکت بیمه آسیا بخواهد که حقوق ورودي و جریمه را پرداخت كند، اما گمرک به محض مشاهده نقص در ترانزیت، اعلام جریمه (خسارت) می‌کرد. حال آن که بر اساس نظر کارشناسان حقوقی، تنها در صورتی که شرکت حمل‌ونقل جریمه اعلامی را بپذیرد و یا بر اساس رای دادگاه پرداخت آن توسط شرکت حمل‌ونقل محرز شود، جریمه قطعی تلقی می‌شود.
 
* در حالی که تعهد شرکت بیمه آسیا به پرداخت تعهدات و جرایم شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است، اما در مواردی گمرک پرداخت جریمه راننده یا صاحب کالا (که به وضوح و با راي دادگاه، مقصر قاچاق بوده‌اند) را از شرکت بیمه آسیا طلب می‌کند.
 
* در مواردی که در جریان قاچاق، علاوه بر راننده یا صاحب کالا، متصدیان گمرکی هم نقش داشتند و شرکت حمل ‌و نقل در اين جريان بی‌گناه شناخته شده بود، اما با کشف ماجرا، گمرک از شرکت بیمه آسیا درخواست پرداخت جریمه می‌کند.
 
* گمرکات در هنگام سرقت محمولات ترانزیتی، حتی با وجود سالم بودن پلمپ واحد حمل کشف شده، موضوع را قاچاق تلقی كرده و کالا را مصرف شده در کشور محسوب و جریمه مطالبه می‌کردند.
 
به عبارت بهتر، گمرک ایران که در قرارداد میان شرکت‌های بیمه‌گر و بیمه‌گذاران (شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی) نقش شخص ثالث (ذینفع) را داشت، به نوعی نقش بیمه‌گذار را (البته بدون پرداخت حق بیمه) به خود می‌گرفت و پوشش بیمه‌ای در مقابل هر خسارت محتملی که به وی وارد مي‌شد (در خصوص قاچاق کالا)، ناشی از خطای هر شخصی که بود (شرکت‌های حمل‌ونقل، صاحبان کالا، رانندگان و حتی کارمندان خود گمرک) از شرکت‌های بیمه‌گر طلب مي‌كرد.
 
در همين حال، گمرک ایران همزمان با پذیرش بیمه‌نامه به جای وجه‌الضمان، شرکت‌های بیمه‌گر را ملزم می‌سازد قراردادی را با گمرک ایران امضا كنند و تنها در صورت امضای این قراردادها، گواهی بیمه شرکت بیمه‌گر را به عنوان وجه‌الضمان می‌پذیرد.
 
اخذ تضمين براي اطمينان از تامين
 مديران شركت‌ها مي‌گويند اجراي این رویه، با آن که خسارت‌هایی را به شرکت بیمه و شرکت‌های حمل‌ونقل (از بابت پرداخت فرانشیز در خصوص پرونده‌هایی که مقصر نبودند) وارد می‌کرد، اما به دلیل مطلوبیت بالای کل طرح (هم برای شرکت بیمه ‌آسیا و هم برای شرکت‌های حمل‌ونقل؛ به دليل حراست كارگزاري ايران حامي و سه انجمن هماهنگ) ادامه می‌یابد. تا اينكه در اواخر سال 1388، همزمان با مطرح شدن استقرار سیستم آسیکودا، روند اجرای کار توسط گمرک ایران و به دنبال آن توسط شرکت‌های بیمه‌گر تغییر می‌کند. در تاریخ 12/12/1388، گمرک ایران 20 شرکت حمل‌ونقل را (که گفته مي‌شود خودش انتخاب کرده بوده) فرا می‌خواند و با حضور کلیه شرکت‌های بیمه حاضر در بازار، موضوع تغییر قراردادها از تامین (بيمه‌نامه) به تضمین (ضمانت‌نامه) را خواستار مي‌شود.
 
مديران شركت‌ها مي‌گويند در آن زمان گمرک از نارضایتی شرکت‌های بیمه دیگر (به غیر از بیمه آسیا) که سهم اندکی از بازار شرکت‌های حمل‌ونقل را داشته‌اند استفاده می‌کند. شاهد مدعاي آنها، نامه شرکت کارگزاری ایران حامی به انجمن کشتیرانی مورخ 12/12/1388 است كه در آن، ضمن شرح جلسه فوق، به صراحت نوشته شده است «جهت جلوگیری از تبعیض فی‌مابین شرکت‌های بیمه». همچنین از محتوای آن نامه اینگونه استنباط می‌شود که گمرک وقت از نماینده بیمه ایران حمایت می‌کند، چرا که شماره تماس نماینده بیمه ایران در سربرگ گمرک ایران و البته بدون امضا برای شرکت‌های حمل‌ونقل ارسال می‌شود.
 
در همین زمان است که به تبع فشار و تغییر رویه گمرک و پذیرش آن توسط اکثر شرکت‌های بیمه‌گر (به غیر از بیمه کارآفرین و رازی كه آنها هم بعدا تسليم مي‌شوند)، بیمه آسیا نیز از بیم حذف از بازار، به این حرکت می‌پیوندد و شرایط قرارداد بیمه جدید میان بیمه آسیا و شرکت‌های حمل‌ونقل رونمایی می‌شود که در آن ماهیت تامین تعهدات به تضمین تغییر می‌کند و از بیمه‌گذاران، سپردن وثایق مالی و ملکی طلب می‌شود.
 
مديران انجمن‌هاي سه‌گانه مي‌گويند در این شرایط، تلاش حداکثری آنها بر حفظ وضع موجود و عدم تغییر قرارداد‌ها متمرکز و خواسته اصلی آنها به شرح ذیل مطرح مي‌شود:
 
* شرکت بیمه‌گر طرف قرارداد، تامین تعهدات نماید و نه تضمین تعهدات
 
* شرکت بیمه‌گر طرف قرارداد به هیچ وجه بیمه‌نامه انفرادی نفروشد (به منظور صیانت از طرح)
 
نكته‌اي كه بعضي از مديران و دست‌اندركاران طرح موسوم به «بن ترانزيت» بر آن تاكيد دارند، اين است که در آن زمان حداقل دو حرکت انجام شده توسط انجمن‌هاي هماهنگ، به تضعیف طرح دامن می‌زند. در یک حرکت در سال 1387 انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل استان خراسان، قراردادی موازی از طریق شرکت کارگزاری نیکان حامی با بیمه رازی منعقد می‌کند و در حرکتی دیگر در دی ماه 1389 كارگزاري ايران‌حامي، از بیم از دست دادن سهم بازار و سوق شرکت‌های عضو به سوی سایر شرکت‌های بیمه و خدمات بیمه‌ای مشابه، حق بیمه طرح موسوم به طرح تضمین را کاهش می‌دهد که به اذعان بسياري از فعالان اين بخش، با گذشت فقط چند ماه، ثابت مي‌شود تصميم غلطي بوده است.
 
کشمکش‌های میان گمرک، شرکت بیمه آسیا، شرکت ایران حامی و انجمن‌های سه‌گانۀ هماهنگ، ادامه می‌یابد تا آن که در اواخر سال 89 شرکت‌های بیمه با مطالبات زیادی از سوی گمرک ایران روبه‌رو می‌شوند. با مطرح شدن این مطالبات، عملا قریب به اتفاق شرکت‌هاي بيمه از بازار خارج شده و تنها معدودي، به ارائه انحصاری تضمین اکتفا می‌کنند.
 
در این میان بیمه آسیا همچنان بر ارائه تضمین به جای تامین به اعضای انجمن‌های سه‌گانه هماهنگ اصرار می‌ورزد. نكته حائز اهميت اين است كه مديران انجمن‌ها مي‌گويند در میزان قاچاق کشف شده، نقش شرکت‌های عضو انجمن‌های سه‌گانه بسیار ناچیز بوده است (هفت شرکت از 700 شرکت استفاده کننده از طرح و تنها در 15 فقره ترانزیت)، اما در این میان، بیمه آسیا مدعی است كه اكثر خسارات وارده به اين شركت، از سوی اعضای انجمن‌ها بوده است، نه قراردادهای انفرادی‌اش با شرکت‌های حمل‌ونقل.
 
اصرار شرکت بیمه آسیا به تغییر ماهیت قرارداد و عدم پذیرش انجمن‌های سه‌گانه هماهنگ باعث می‌شود که قرارداد موسوم به طرح تضمین در تاریخ 15/11/90 از سوی انجمن‌های سه‌گانه هماهنگ به دلیل تغییر ماهیت قرارداد از سوی بیمه آسیا خاتمه یابد.
 
«کمتر بدترین» بیمه‌نامه
 پس از فسخ قرارداد فوق، تلاش‌های زیادی توسط کارگزار بیمه (شرکت ایران حامی)، سایر شرکت‌های بیمه و کارگزاران بیمه صورت می‌گیرد تا به نوعی نگاه فعالان صنعت بیمه و شرکت‌های حمل‌ونقل به هم نزدیک شود. از جمله اين تلاش‌ها، قراردادی است که توسط بیمه توسعه با کارگزاری شرکت نیکان حامی طراحی می‌شود که از طرف فعالان انجمن‌های هماهنگ، به عنوان «کمتر بدترین» بیمه‌نامه موجود خوانده می‌شود. اما حضور بیمه توسعه (که فقط در حوزه ترانزیت خارجی بیمه‌نامه عرضه می‌کرد) در این بازار دوام زیادی نمی‌آورد و قرارداد این شرکت با گمرک ایران بعد از سه ماه فعالیت، توسط گمرک ایران معلق می‌شود.
 
در سال 1391 اتاق بازرگانی به موضوع ورود كرده و سعی می‌کند با نزدیک کردن نظرات گمرک، بیمه مرکزی، شرکت‌های بیمه (از طریق سندیکای بیمه‌گران ایران)، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی (از طریق نام‌هاي شناخته‌شده مرتبط و فدراسیون حمل و نقل) راه‌حلی جامع برای مشکل ایجاد شده بیابد. از جمله این تلاش‌ها، نامه 26/4/91 اتاق بازرگانی به گمرک ایران است که در آن اعلام می‌شود ترانزیت داخلی و خارجی در چارچوب کنوانسیون تیر با ضمانت اتاق بازرگانی امکان‌پذیر است. اما این راه‌حل نیز به دلایلی که نه به بیمه مربوط بود و نه گمرک (و مطلعان این ماجرا ترجیح می‌دهند افشا نشود) به نتیجه نمی‌رسد.
 
سرانجام چند ماه قبل، بیمه مرکزی به تنها شرکت بیمه‌ای که همچنان رغبت و مسوولیت باقی ماندن در این حوزه را داشت، اعلام کرد که قرارداد‌های منعقده بین شرکت‌های بیمه و گمرک از مصادیق «بیمه» نیست و قراردادها (در واقع فقط قرارداد با بیمه ایران) باید فسخ شود. البته بعدا به درخواست فدراسیون حمل و نقل ایران موافقت می‌کند که فقط بیمه ایران تا اطلاع ثانوی (تصویب بیمه‌نامه جدید در شورای عالی بیمه) مجاز باشد تا به صدور گواهی بیمه ادامه دهد. بیمه ایران نیز در پاسخ به این نیاز، در حال حاضر مامور به انجام این وظیفه - ولی ظاهرا با شرایط سخت‌تر- است؛ از جمله اينكه، مديران شركت‌ها را وادار مي‌كنند كه شخصا به بندرعباس بروند و قرارداد با بيمه را امضا كنند!
 
برآورد حق بیمه دریافتی بیمه ایران در سال 92، حدود چهار میلیارد تومان در ماه بوده است.
 
از ديگر اخبار مربوط به اين موضوع؛ آن است كه مدتی است حرکت وسيعي از سوی يكي از نمایندگی‌هاي بیمه تعاون - به‌وي‍ژه در بندرعباس- برای صدور بیمه‌نامه گواهی تضمین؛ البته با اخذ دو فقره چک به ارزش‌های 50 میلیارد و 1 میلیارد ریال بابت ضمانت قرارداد و دریافت مبلغ 5/3 میلیون ریال بابت قرارداد سامانه الکترونیک و 20 میلیون ریال بابت ودیعه قرارداد (ورودیه) از شرکت‌های حمل‌ونقل، شروع شده و همچنان ادامه دارد اما بنا بر اظهارات مهرداد خواجه‌نوری، عضور شورای عالی بیمه، از آنجا که بیمه تعاون مجوز این کار را از بیمه مرکزی ندارد، پرونده این شرکت در اداره نظارت بیمه مرکزی در دست بررسی است.
 
* * *
 براي ریشه‌یابی علل بروز مشکل تبدیل قراردادهای تامین تعهدات به ضمانت‌نامه؛ توجه خوانندگان را به مطالعه مجموعه صحبت‌هاي مطرح شده توسط كارشناسان و دست‌اندركاران حمل و نقل و بيمه، در ميزگرد ترابران جلب می‌کنیم و فقط به عنوان آخرين خبر یادآور می‌شویم که هم اكنون پیش‌نویس قرارداد بیمه آتی روی میز شورای عالی بیمه کشور قرار دارد و فدراسیون حمل و نقل ایران نیز سرگرم آماده‌سازی توافقنامه جامع با گمرک ایران درباره قبل و بعد از صدور بیمه‌نامه‌های جدید است.
 
 
 

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

نظرسنجی
مهمترین دلیل عدم تحقق کامل اهداف برنامه پنجم توسعه در حوزه حمل‌ونقل را چه می‌دانید؟
نتایج
آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه هفته نامه حمل ونقل