| کد خبر: 125697 |

تین‌نیوز| نقش حمل‌ونقل ریلی در توسعه اقتصادی کشورها بر کسی پوشیده نیست، اگرچه امروز نگاه طرفداران این نوع حمل‌ونقل بر طرفدار محیط‌زیست بودن آن نیز تاکید دارد اما آن روز که کشورهای مختلف برای ساخت راه‌آهن از یکدیگر سبقت گرفتند و به عنوان زیربنای اقتصاد به آن نگریستند به طور قطع توجهی به مزایای زیست‌محیطی آن نداشتند و نگاه‌شان به افق درازمدت توسعه اقتصادی و مزایای حمل‌ونقل ریلی در مبادلات بازرگانی بود که این نوع از حمل‌ونقل به دنبال داشت.

امروز اما همگان به خوبی واقفند که حمل‌ونقل ريلی نه تنها موجب توسعه اقتصادی بلکه موجب توسعه پایدار خواهد شد و علاوه بر مزایای اقتصادی و اجتماعی از بسیاری از مزایای زیست‌محیطی نیز برخوردار است که آن را به حمل‌و‌نقل سبز و طرفدار محیط‌زیست مبدل ساخته است.

برهمین اساس است که در کشور ما نیز اهمیت حمل‌ونقل ریلی مورد توجه قرار دارد تا با سرمایه‌گذاری در این نوع از حمل‌ونقل نه تنها افزايش رشد اقتصادی و توسعه اجتماعی و حفظ محیط‌زیست را شاهد باشیم بلکه در راه توسعه پایدار نیز قدم برداریم.

در این بین اما در میان خطوط ریلی که ساخته شده یا در حال ساخت است، پیشنهاداتی نیز برای ساخت خطوط ریلی ترانزیتی جدید ارایه می‌شود که یکی از آنها ساخت خط ریلی از آستارا در نقطه مرزی گیلان تا اینچه‌برون در نقطه مرزی گلستان است به طوری که با این خط ریلی شرق و غرب خزر به یکدیگر متصل شده و بدین ترتیب کشورهای آذربایجان و گرجستان و روسیه به کشورهای CIS و چین به یکدیگر و به خلیج‌فارس متصل می‌شوند و یکی از سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی که اتصال شبکه ریلی داخلی به خط آهن کشورهای همسایه در راستای توسعه هر چه بیشتر ترانزیت است، عملی می‌شود.

به گزارش خبرنگار تین‌نیوز راه‌آهن اينچه‌برون بخشی از کريدور شمال به جنوب است که تکمیل کننده اتصال ایران با شرق آسيا، آسيای ميانه و اروپا است. راه‌آهن گرگان ـ اینچه برون ایران را به روسیه، کشورهای CIS و چین متصل می‌کند. این خط ریلی ترانزیتی در جهت اتصال کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس از طریق جمهوری اسلامی ایران و در نهایت به آسیای شرقی و جنوب شرقی کاربرد دارد.

با ساخت این مسیر ریلی حجم بار ترانزیت جابه‌جایی در این محور به سمت خلیج فارس و اقیانوس هند افزایش یافته  و با اتصال ترکمنستان و قزاقستان به خلیج‌فارس می‌تواند در رونق اقتصادی کشور و استان گلستان اثرات مطلوبی داشته باشد.

از سوی دیگر بخش دیگری از کریدور جنوب به شمال از طریق خط ریلی قزوین-رشت-انزلی-آستارا تکمیل می‌شود که بخش قزوین-رشت آن هم اکنون در حال ساخت است و گفته شده تا پایان کار دولت یازدهم به اتمام می‌رسد و بر اساس اعلام مسئولان عملیات اجرایی احداث خط آهن رشت-آستارا نیز در سال ۱۳۹۶ آغاز خواهد شد و با تکمیل این پروژه آب‌های آزاد جنوب از طریق خط آهن به دریای خزر و شهرستان آستارا، سپس به کشورهای جمهوری آذربایجان، گرجستان و روسیه متصل می‌شود.

این در حالی است که خطوط ریلی آذربایجان به اروپا و آسیای مرکزی متصل است و اتصال خط آهن قروین-رشت-انزلی-آستارا به خطوط ریلی آذربایجان برای توسعه تجاری ایران در بخش ریلی اهمیت بسیاری دارد. چرا که با اتصال ایران از طریق خط ریلی قزوین-رشت-انزلی-آستارا به خطوط ریلی کشور آذربایجان راه‌آهن ۵ هزار و ۲۰۰ کیلومتری هندوستان تا بندر هلسینکی در اروپای شمالی به هم وصل می‌شوند و این خط یک خط ریلی بین‌المللی به شمار می‌آید.

حال این پرسش مطرح است که آیا ساخت مسیر ریلی از آستارا تا اینچه برون توجیه اقتصادی دارد؟

 علیرضا سیدوکیلی کارشناس حمل‌ونقل در این‌باره به تین‌نیوز می‌گوید: ساخت کریدوری آزادراهی و ریلی که شرق و غرب دریای خزر را به هم متصل کند مورد مطالعه قرار گرفته است که در این زمینه ساخت مسیر ریلی توجیه نداشته است.

سیدمرتضی ناصریان یکی دیگر کارشناسان حمل‌ونقل نیز در این زمینه به تین‌نیوز می‌گوید: ساخت راه‌آهن در مسیر رشت-آستارا قبلا تصویب شده و معطل تامین مالی است. مسیر ریلی از اینچه برون تا ساری وجود دارد. حدفاصل ساری تا رشت مطالعه شده و هزینه تملک اراضی بسیار بالاست.

وی می‌افزاید: بار و مسافر داخلی این محور ریلی را توجیه نکرده است. اگر فرض کنیم بار ترانزیتی خیلی زیاد باشد ساخت آن توجیه‌پذیر می‌شود ولی اکنون با وجود جاده در این مسیر از اینچه‌برون تا آستارا یک کریدور فعال ترانزیتی نیست.

ناصریان تاکید‌ می‌کند: بار ترانزیتی در این مسیر یعنی از ترکمنستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس اکنون از طریق دریای خزر بین بنادر باکو و ترکمن باشی جابه‌جا می‌شود و طول مسیر دریایی تقریبا یک سوم مسیر زمینی حاشیه خزر است و ضمنا استفاده از مسیر زمینی باعث ورود کشور ثالث یعنی ایران به مبادلات دو کشور و ترانزیت می‌شود لذا بعید است چنین مسیری حتی اگر ساخته شود جذابیت ترانزیتی داشته باشد.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • rzf۶۴۱۹۲۷ @ yahoo. com 0 0

    ازاین نظرات مغرضانه مازیاد دیدیم. اتفاقا انجام این خط اهن هم جنبه توریستی دارد وهم جنبه اقتصادی. امثال این نظرهای غیرکارشناسی ومغرضانه باعثعقب ماندگی استانهای شمالی شده

  • a _ khosnoodi @ alumni. iust. ac. ir 0 0

    درود، متاسفانه، گاه، از دلایل مهم استراتزیک در وضعیت صنعت ریلی کشورمان، و در اظهار نظرات، به کلی غافل می شویم کریدور شمال _ جنوب، یکی از بهترین فرصت های در آمد زائی ایران است، اگر حجم ترانزیت یک میلیارد تن کالا در مسیر کانال سوئز را در نظر بگیریم و فرض کنیم در بدترین حالت فقط و فقط ۲درصد اش از طریق این کریدور حیاتی(بعلت مزایای ژئو استراتزیک آن) صورت گیرد شاهد حمل حدود ۲۰ میلیون تن کالا درین مسیر و از طریق کشورمان خواهیم بود! دوستان به نقش حیاتی بندر کاسپین که درین مسیر قرار دارد توجه ویژه مبذول دارند! چون این بندر یکی از اساسی ترین زیر ساختها در کریدور شمال _ جنوب خواهد بود در فاز حمل مسافر(تجارت و گردشگری) ظرف سه سال اخیر فقط هشت و نیم میلیون نفر وارد فاز تجارت و گردشگری درین منطقه شده اند(بدون وجوذد زیر ساختهای ریلی)، حال تصور کنید با وجود زیر ساختهای حمل و نقل ریلی این آمار چه جهش ناگهانی خواهد داشت اواخر سال ۹۵ امکان عملی تخلیه و بارگیری کالا با پهلو گیری کشتی های تجاری در بندر کاسپین آغاز شده است این در حالیست که قبل از سال ۹۲، بعلت تحریمهای گسترده علیه کشور، عملا کشتی تجاری در بندر کاسپین مشاهده نمی شد، احداثاین کریدور، می تواند باعثجذب سرمایه گذاری های داخلی و خارجی شود از سوی دیگر این مسیر از نظر ژئو استراتژیک و ؤئو پولتیک نقش ایران را بعنوان کشور مهم و تعیین کننده در مسیر صادرات و واردات کشور روسیه و سایر همسایگان خزر در منطقه تثبیت نماید این پروژه بزرگ، طرحی فرا ملی ست، که جمهوری آذربایجان با احداثاین خط ریلی به خلیج فارس متصل و درنهایت، این کریدور کشورهای منطقه قفقاز، روسیه و اروپای شرقی و شمالی را به خلیج فارس می‌رساند نقش ژئو اکونومیکی ایران درین توسعه حیاتی ریلی غیر قابل انکار است، فلذا گاه باید با متر و ملاک بین المللی نیز(علاوه بر معیارهای داخلی و بومی) به پروژه های ریلی نگریسته شود تا اهمیت و منافع آن آشکار گردد. با سپاس

  • 0 0

    با سلام من خودم مدافع راه اهن ساری رشت هستم و من از کارشناسان تشکر اساسی میکنم و خوشحالم فضای بحثبرای رونق ریلی موردتوجه هست اما چند سوال اساسی دارم یک، احداثیک ازادراه چگونه نسبت به ریل توجیه پذیر تر است؟ درحالیکه مساحت سطح بیشتری برای تملک میخواهد؟ هزینه تملک ریل که کمتر است. ۲ _ کشور ازبکستان و گرجستان که به دریای خزر راه ندارند ایا این خط اهن استارا اینچه برون مورد استفاده فقط دو کشور آذربایجان ترکمنستان خواهد بود؟ چرا به اهمیت ارتباط کل قفقاز با اسیای مرکزی وترکیه اروپا توجه نشده؟ ۳ _ چرا به هدف حذف وابستگی راه اهن به روسیه و کاهش نفوذ ان هست توجه نشده چرا که برای کشورهای تازه استقلال یافته اهمیت دارد؟ چرا در این جا اهمین ترانزیت چین از طریق این خط اهن استراتژیک ندیدند؟ ۴ _ چرا سرعت جابجایی قطار توجه نشده؟ چرا که کشتی هم از دو بندر ذکر شده نمیتواند به سرعت قطار بار جابجا کندو قطار سریعتر است، چرا که دربعضی محصولات ترانزیتش، زمان اهمیت دارد. مگر نه هند هم دریا اهمیت میداد مدل مسافری خط اهن ساری رشت که حلقه مفقوده راه اهن استارا اینچه برون است مدل ژاپن مدل المان هست که تراکم جمعیت بالا دارند لذا چگونه ریل دران کشورها از جاده اهمیت و توجیه اقتصادی بیشتری دارد ولی در راه اهن شمال جاده توجیه بیشتر دارد؟؟!!! چرا به شکستن انحصار روسیه در راه اهن که خودرا پل ارتباطی کشورهای دوسوی دریای خزر و افزایش نفوذ اقتصادی ایران توجه نشده؟ چرا به ترافیک سنگین جاده های شمال توجه نشده که راه اهن ساری رشت انرا با قطار حومه ای خود میتواند تعدیل کند؟ وچراهای زیاد دیگر

  • 0 0

    با سلام من خودم مدافع راه اهن ساری رشت هستم و من از کارشناسان تشکر اساسی میکنم و خوشحالم فضای بحثبرای رونق ریلی موردتوجه هست اما چند سوال اساسی دارم یک، احداثیک ازادراه چگونه نسبت به ریل توجیه پذیر تر است؟ درحالیکه مساحت سطح بیشتری برای تملک میخواهد؟ هزینه تملک ریل که کمتر است. ۲ _ کشور ازبکستان و گرجستان که به دریای خزر راه ندارند ایا این خط اهن استارا اینچه برون مورد استفاده فقط دو کشور آذربایجان ترکمنستان خواهد بود؟ چرا به اهمیت ارتباط کل قفقاز با اسیای مرکزی وترکیه اروپا توجه نشده؟ ۳ _ چرا به هدف حذف وابستگی راه اهن به روسیه و کاهش نفوذ ان هست توجه نشده چرا که برای کشورهای تازه استقلال یافته اهمیت دارد؟ چرا در این جا اهمین ترانزیت چین از طریق این خط اهن استراتژیک ندیدند؟ ۴ _ چرا سرعت جابجایی قطار توجه نشده؟ چرا که کشتی هم از دو بندر ذکر شده نمیتواند به سرعت قطار بار جابجا کندو قطار سریعتر است، چرا که دربعضی محصولات ترانزیتش، زمان اهمیت دارد. مگر نه هند هم دریا اهمیت میداد مدل مسافری خط اهن ساری رشت که حلقه مفقوده راه اهن استارا اینچه برون است مدل ژاپن مدل المان هست که تراکم جمعیت بالا دارند لذا چگونه ریل دران کشورها از جاده اهمیت و توجیه اقتصادی بیشتری دارد ولی در راه اهن شمال جاده توجیه بیشتر دارد؟؟!!! چرا به شکستن انحصار روسیه در راه اهن که خودرا پل ارتباطی کشورهای دوسوی دریای خزر و افزایش نفوذ اقتصادی ایران توجه نشده؟ چرا به ترافیک سنگین جاده های شمال توجه نشده که راه اهن ساری رشت انرا با قطار حومه ای خود میتواند تعدیل کند؟ وچراهای زیاد دیگر

  • seyedvakili @ gmail. com 0 0

    سلام عرض می کنم خدمت عزیزان علاقمند به توسعه زیرساختهای حمل و نقل. بنظرم دوستانی که بدون ذکر نام نظرشان را فرمودند قضاوت عجولانه داشتند. مطالعات این کریدور توسط شرکتهای مهندس مشاور ریلی و جاده ای انجام شده و کلیه جوانب جذب تقاضای بار و مسافر در آن دیده شده است. ضمن این که در نظر داشته باشید شرق و غرب دریای خزر اتصال ریلی دارند. محور تهران - گرگان - اینچه برون و محور تهران - قزوین - رشت عملا این اتصال را برقرار نموده است.

    • 0 0

      با سلام بهر حال راه اهن ساری رشت حلقه مفقوده است چرا که که کوتاه ترین مسیر شرق غرب هست نکته دوم خط اهن تهران مشهد بسیار شلوغ هست و راه اهن اینچه برون استارا با ساخت ساری رشت ترافیکش کاهش میابد چرا که خط اهن تهران مشهد بکل مسافری است که برای افزایش سرعت خط اهن هم توازن ایجاد میکند و ترافیک به تهران تحمیل نمیکند.. نکته بعد استفاده مسافری از بعد داخلی هست و ما با یک تیر دو نشان میزنیم نکته بعد راه اهن امکان افزایش سرعتش به ۲۲۰ با برقی شدن دارد ولی جاده و دریا محدودیت سرعت دارند جاده بهترین حالت ۱۲۰ نهایتش هست انهم شمال که مطمئن باشید جاده های ان تحمل کامیون ندارد. الان مثلا صادرات بعضی محصولات نمونه مثل گل که زمان مهم هست هلند با هواپیما انجام میدهد نکته سوم ما چین را هم داریم که برایش تنوع مسیرهای ترانزیتی و عدم وابستگی به روسها اهمیت دارد نکته بعدی راه اهن افغانستان درحال ساخت هست لزوما ترکمنستان هم نمیتواند تنها مسیر ترانزیتی باشد لذا باید مسیرهای ترانزیتی متنوع کرد چرا که همین انحصار ترکمنستان بارها باعثسو استفاده ان شده از ان ور طرح راه اهن مشهد بجنورد گرگان داریم که ان میتواند تنوع ترانزیتی اجرا کند اما قبول کنیم راه اهن ساری رشت مثل یک پازل ناقص است هم کارکرد توریستی مسافری ترانزیتی قطار حومه ای خواهد داشت و مطمئنا اگر ۸۰ سال پیش بود بدون اهمیت به تملک ساخته میشد ولی تضاد منافع با روسها و انگلیس داشت لذا ما باید تنوع مسیر ترانزیتی و منافع ژئو پلتیک دارد. مطمئن باشید یعلت نبود ترانزیت عدم معرفی درست و نداشتن زیرساخت ها بوده است و مطمئنا کارکرد ترانزیتی هم دارد

  • 0 0

    برای رفع برخی از ابهامات مذکور در یادداشتهای مطرح شده عرض می نمایم: ۱ - کریدور شمال - جنوب و نقش بنادر شمالی در کریدور مذکور موضوع بحثنبوده و صرفا بحثکریدور ریلی اینچه برون به آستارا مدنظر بوده است. ۲ - جنبه توریستی خطوط در این منطقه بخاطر جذابیتهای گردشگری مهم است و همینطور ممکن است تقاضای بار داخل کشور هم در این مسیر وجود داشته باشد ولی آنچه در مقاله مطرح شد جنبه ترانزیتی این کریدور بود که نقد و بررسی شد. ۳ - اینکه چرا در کشور ما ساخت؟ آزادراه ها برای سرمایه گذار توجیه پذیر می شود ولی جذب سرمایه گذار برای راه آهن ها دشوار است بحثمهم و مفیدی است که علت اصلی ان اشکال در نظام اقتصادی بخش حمل و نقل کشور ماست که عملا در جهت حمایت از حمل و نقل جاده ای است. این موضوع را در مقاله ای قبلا شرح داده ام که در اینک ذیل می توانید آن را مطالعه کنید: http: / / tinn. ir / fa / doc / report / ۳۹۱۰۴ / %D۸%B۶%D۸%B۱%D۹%۸۸%D۸%B۱%D۸%AA - %D۸%AA%D۸%AD%D۹%۸۸%D۹%۸۴ - %D۸%A۷%D۹%۸۲%D۸%AA%D۸%B۵%D۸%A۷%D۸%AF - %D۸%AD%D۹%۸۵%D۹%۸۴ - %D۹%۸۸ - %D۹%۸۶%D۹%۸۲%D۹%۸۴ - %D۸%B۳%D۹%۸۸%D۸%AF%D۸%A۲%D۹%۸۸%D۸%B۱ - %D۸%B۴%D۸%AF%D۹%۸۶ - %D۸%B۱%DB%۸C%D۹%۸۴%DB%۸C ۴ - کریدور اینچه برون - آستارا از مرز ترکمنستان آغاز و به مرز جمهوری آذربایجان ختم میشود و کشورهای زیادی در منطقه آسیای میانه تا قفقاز در حوزه نفوذ آن قرار می گیرند و می توانند از ان استفاده کنند ولی بالاخره باید در این کریدور از دو کشور ترکمنستان و آذربایجان عبور کنند. ۵ - کشورهای تازه استقلال یافته خواهان کاهش وابستگی به روسیه هستند ولی برای این منظور نیازی به کریدور اینچه برون - آستارا ندارند و عرض کردم که اکنون از طریق دریای خزر بارهای ترانزیتی از ترکمن باشی به باکو و بالعکس حمل می شود. ۶ - رقابت دریا و مسیر زمینی تابع هزینه و زمان و برخی عوامل دیگر در هر کریدور متفاوت می باشد عرض کردم که طول مسیر دریایی فوق یک سوم مسیر زمینی ریلی از طریق این کریدور است لذا این کریدور زمینی نمی تواند در رقابت با مسیر دریایی برنده شود و شاهد آن که اکنون در این کریدور زمینی با وجود جاده، ترابری ترانزیتی صورت نمی گیرد.

    • 0 0

      تشکر از مقاله خوبتان، مطالعه کردیم. امیدواریم با بررسی همه جوانب مزایا و مضرات راه اهن ساری رشت اجرایی شود و تا شاهد پیشرفت شمال کشور و در کل کشور باشیم. البته در صورتی که مطالعات دقیق شود و بیشترین جوانب درنظر گرفته شود

    • a. iust. mit @ gmail. com 0 0

      البته عرض شد که در بدترین حالت!! اگر دو درصد از کلای ترانزیتی مسیر دریایی از سوئز به این کریدور سپرده شود! شاهد ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا درین مسیر هستیم! در بدترین حالت عرض شد! که مسلما بیشتر ازین خواهد بود! مزایای حمل دریایی به حمل و نقل ایمن ریلی را می شود بفرمایید به دیتیل؟ … نمی توان در یک بحثعلمی، حکم قطعی اینچنین صادر کرد که فرموده ایید این است و جز این نیست که حمل و نقل دریایی بر ریلی ارجح است!؟ خیر چنین نیست مسلما، کریدور شمال - جنوب رقیب مطمئن و بزرگی برای این آبراهه ی نا امن(یا بزودی ناامن) خواهد بود زمان، این مساله را نشان خواهد داد.

      • 0 0

        با سلام صحبت من اینه ما هم از مسیر شمال به جنوب و هم شرق به غرب هم قابلیت ترانزیت داریم. جناب کارشناس ریلی معتقدند مسیر شرق و غرب دریای خزر قابل رقابت با کشتی نیست اما من معتقدم کشورهای اسیای میانه مثل ازبکستان قرقیزستان و انور ترکیه، گرجستان ارمنستان که به دریا دسترسی ندارند شرق و غرب هم مانند شمال جنوب قابلیت ترانزیت دارد البته نه به ان اندازه ولی باز در صورت معرفی مناسب و ایجاد زیر ساخت. ایشان جناب وکیلی مخالفتی با ترانزیت شمال جنوب ندارند و و حتی شرق به غرب دریای خزر اما اعتقاد دارند کریدور شرق و غرب دریای خزر استارا اینچه برون قابلیت ترانزیتی ندارد اما مسافرتی دارد. خواستم اشتباه برداشت نکنید. مخالفتی با ترانزیت شمال جنوب نیست. بحثسر قابلیت های احداثکریدور شرق غرب دریای خزر هست

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین